Zawór tulejowy Daimler Double-Six V12
Silnik tłokowy Daimler Double-Six był silnikiem V12 z zaworami tulejowymi produkowanymi przez The Daimler Company Limited z Coventry w Anglii w latach 1926-1938 w czterech różnych rozmiarach dla ich flagowych samochodów.
Kolos dróg
nowym Phantomem Rolls-Royce'a z 1925 roku. Chociaż Packard wprowadził Twin-Six wiele lat wcześniej, minęła dekada lub więcej, zanim producenci luksusowi, tacy jak Rolls-Royce , Hispano-Suiza , Lincoln , Voisin i Lagonda stworzyli własne (i Packard wrócił do tego). W rzeczywistości do połowy lat trzydziestych XX wieku elastyczne mocowania silnika i ulepszone nawęglanie sprawiły, że tak wiele cylindrów stało się niepotrzebnych. To, co przywróciło im pewien poziom popularności, to dążenie do wyższych osiągów wymagających wyższych prędkości wału korbowego. Daimler wprowadził swoje pierwsze 26 -konne rzędowe ósemki w połowie 1934 r., A ostatnie (z zaworem grzybkowym) V12 zostały zbudowane w 1937 lub 1938 r.
Od 1929 roku Daimler Double-Six można było odróżnić od samochodów sześciocylindrowych po chromowanej listwie pośrodku chłodnicy. Podobny znak rozpoznawczy został umieszczony na późniejszych wersjach wyprodukowanych przez Jaguara.
Oprócz Daimlera tylko Voisin we Francji kiedykolwiek próbował wyprodukować silnik V12 z zaworami tulejowymi. Produkcja Voisina - między 1929 a 1937 rokiem - była „minimalna i spazmatyczna”.
Ta sama nazwa Daimler Double-Six była używana dla zaprojektowanego przez nas silnika Daimler V12 , używanego w największych Daimlerach w latach 1972-1997. Lofty England , praktykant Daimlera w latach 1927-1932, dołączył do Jaguara w 1946 roku i został jego dyrektorem naczelnym. Zapewnił, że nazwa Double-Six była używana dla Jaguara V12, gdy był instalowany w samochodach Daimlera.
Projekt
Silnik ten został zaprojektowany przez głównego inżyniera konsultanta LH Pomeroya (1883-1941) w celu osiągnięcia dużej mocy przy cichej pracy i szczególnie płynnej pracy. Pomeroy wykonał silnik, biorąc bloki cylindrów dwóch istniejących silników Daimlera o mocy 25/85 KM i umieszczając je na wspólnej skrzyni korbowej. Pomeroy miał zostać mianowany dyrektorem zarządzającym w 1929 roku. Ten sam projekt był produkowany w różnych rozmiarach w zależności od różnych pojemności silnika .
7,1-litrowy Double-Six 50
| Przegląd | |
|---|---|
| Daimler Double-Six (50). | |
 | |
| Producent | Daimler spółka z ograniczoną odpowiedzialnością |
| Nazywane również | Daimler Double-Six |
| Produkcja | 1926-1930 |
| Układ | |
| Konfiguracja | 60 stopni V dwunastocylindrowy |
| Przemieszczenie | 7,136 litra (435 cu in) |
| Otwór cylindra | 81,5 mm (3,2 cala) |
| Skok tłoka | 114 mm (4,5 cala) |
| Materiał bloku |
Żeliwo odlewane w blokach po 3 cylindry Tłoki ze stopu pracujące w lekkich stalowych zaworach tulejowych |
| Materiał głowy | Żeliwo? odpinana, oddzielna głowica dla każdego bloku |
| Valvetrain | Zawory tulejowe, podwójne tuleje z lekkiej stali obsługiwane popychaczem z wałków mimośrodowych napędzanych łańcuchem w bloku silnika |
| Spalanie | |
| Układ paliwowy | Podwójne 7-strumieniowe gaźniki Daimlera ze wstępnie ogrzanym powietrzem, benzyna dostarczana przez pompę mechaniczną zamontowaną w pobliżu gaźnika. Zapłon przez dwa iskrowniki oraz akumulator i cewkę |
| Typ paliwa | Benzyna |
| Układ olejowy | Pompa zanurzeniowa, oddzielny grzejnik |
| System chłodzenia | Woda: napędzany paskiem czterołopatkowy wentylator i chłodnica |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | 150 KM (110 kW, 150 KM) przy 2480 obr./min |
| Chronologia | |
| Poprzednik | Sześciocylindrowy rzędowy silnik o mocy 57 KM |
| Następca | Podwójne-sześć 40/50 |
Silnik
Ogłoszony 15 października 1926 r. I zaobserwowany przez korespondenta motoryzacyjnego The Observer jako pierwszy dwunastocylindrowy silnik samochodowy w Wielkiej Brytanii.
- Średnica cylindra i skok 81,5 mm x 114 mm dały pojemność skokową
- 7136 cm3
Moc wyjściowa 150 KM (110 kW; 150 KM) przy 2480 obr./min. Ocena podatkowa 50 KM
- Cylindry ułożone w bloki po trzy
- Tłoki były wykonane z lekkiego stopu i miały dzieloną spódnicę „jak współczesna dziewczyna”
- Podwójne tuleje z lekkiej stali sterowały wlotem paliwa i wylotem spalin, były obsługiwane przez krótkie korbowody z ich wałków mimośrodowych
- Oddzielnie odłączane głowice cylindrów
- Kąt 60 stopni V
- Aluminiowa skrzynia korbowa
- Duże końce leżały parami, prawe rozwidlone, tak że ukośne pary cylindrów znajdowały się w tej samej płaszczyźnie
- Korbowody miały przekrój H
- Wał korbowy pracował na siedmiu łożyskach i miał z przodu zewnętrzny tłumik drgań typu Lanchester
- Dwa wały mimośrodowe działające na tulejach były napędzane łańcuchem z tyłu silnika, z których każdy pracował w czterech łożyskach
- Siedmiostrumieniowy gaźnik Daimlera, pompa wodna, magneto , rura wydechowa i tłumik zostały zduplikowane, każdy blok cylindrów miał własne komponenty
- Benzyna była dostarczana do zbiornika przez silnik z tylnego zbiornika za pomocą ciśnienia powietrza
- Każdy gaźnik Daimlera miał niezależny dopływ podgrzanego powietrza i cztery dysze oraz pompkę dolotową, która działała jako pilot z oddzielnym dopływem powietrza
- Kolektory dolotowe były podgrzewane wodą i montowane na zewnątrz każdego bloku cylindrów
- Wraz z podkładem smar podawany był do cylindrów, a wraz z wciśnięciem pedału rozrusznika olej dostarczany był do dolnego końca tulei
- Olej został wtłaczany do łożysk głównych i korbowodów, tulei wałów i tulei
- Olej był chłodzony przez chłodnicę
_(1280x853).jpg)
- 6a 5a 4a 3a 2a 1a
- 1b 2b 3b 4b 5b 6b
- kolejność odpalania: 1b 1a, 5b 5a, 3b 3a, 6b 6a, 2b 2a, 4b 4a
- Zamontowano podwójny zapłon
- Sprzężone były rozdzielacze, podobnie jak wszystkie przełączniki z cewki na iskrownik
- Magnetos i pompy wodne były napędzane przez wały poprzeczne za pomocą przekładni skośnej od czoła wału korbowego
- Dynamo obsługiwane przez cichy łańcuch
- Dwa pionowe wały z tego samego źródła napędzały wyłączniki stykowe i rozdzielacze ustawione nad rzędami cylindrów
- Napędzany paskiem czterołopatkowy wentylator chłodnicy
- Paliwo było pompowane z tylnego zbiornika za pomocą ciśnienia powietrza z pompy mechanicznej zamontowanej w pobliżu gaźnika
- Rury wydechowe przechodziły przez V bloków cylindrów i były pokryte aluminiową płytą w celu rozproszenia ciepła.
- Silnik i sprzęgło zostały zamontowane jako jednostka oddzielnie od skrzyni biegów
Rezultatem był silnik, który pracował na biegu jałowym z prędkością 150 obr./min i pracował z niesamowitą ciszą „jedynym słyszalnym dźwiękiem wydawanym przez Double-Six (jeśli otworzyło się maskę i podjechało się do niej) było prawie niezauważalne tykanie, gdy punkty zapłonu otwierały się i słaby oddech gaźnika”.
Ten największy silnik zniknął z katalogu po 1930 roku
Podwozie
- Rama podwozia była sekcją kanałową
- Skrzynia biegów: napędzana przez pojedyncze suche sprzęgło tarczowe zamontowane na silniku, oddzielna czterobiegowa i wsteczna skrzynia biegów została zamontowana na bardzo solidnej belce poprzecznej i sterowana centralną dźwignią zmiany biegów.
- Szczęki uruchamiane hamulcem ręcznym w bębnie hamulcowym zamontowanym z tyłu skrzyni biegów
- Moc była przenoszona przez otwarty wał napędowy z metalowymi przegubami uniwersalnymi do (praktycznie bezgłośnego) podwieszanego napędu ślimakowego na tylną oś
- Zawieszenie było na półeliptycznych resorach piórowych z osłonami - pod osią z tyłu
- Hamulce na czterech kołach były obsługiwane za pomocą drążków wspomaganych przez serwo próżniowe Dewandre umieszczone obok skrzyni biegów. Regulację można było wykonać ręcznie
- Układ kierowniczy: szerokość silnika wymagała zamontowania reduktora ślimakowego i sektorowego na iluminatorze. Stamtąd dźwignia sprzęgająca opadała na korbę dzwonową obracaną na podłużnicy podwozia. Normalny drążek holowniczy prowadził do przedniej osi.
- Rozstaw osi:
- Rozstaw osi typu O 155,5 cala (3950 mm) Rozstaw kół 60,0 cali (1524 mm) Rozstaw osi
- typu P 163,0 cali (4140 mm) Rozstaw kół 60,0 cali (1524 mm) Rozstaw osi
- typu W 155,5 cala (3950 mm) Rozstaw kół 57,0 cali (1448 mm)
- Opony:
- 7,3 cala (185 mm) x 37 cali (940 mm) lub
- 6,75 cala (171 mm) x 33 cale (838 mm) lub
- 6,75 cala (171 mm) x 35 cali (889 mm)
- Wymiary standardowej luksusowej limuzyny:
- długość 223 cale (5664 mm)
- szerokość 76 cali (1930 mm)
- wysokość 82 cale (2083 mm)
Ceny
- Ceny podwozi: Typ O 1850 GBP, Typ P 1950 GBP, Typ W 1950 GBP
- Standardowy sedan de luxe firmy Daimler 2450 funtów
- Standardowa zamknięta limuzyna Daimlera 2800 funtów
3,7-litrowy Double-Six 30
Ogłoszony 1 sierpnia 1927. Utworzony wokół pary bloków cylindrów 16/55
- Średnica i skok 65 mm x 94 mm dały pojemność skokową
- 3744 cm3
Moc wyjściowa 100 KM (75 kW; 100 KM), podatek 31,4 KM
Zmiana wyglądu
- Benzyna została podniesiona do zbiornika przez silnik ze zbiornika zamontowanego z tyłu przez Autovac
- Rozstaw osi:
- Rozstaw osi typu Q 131 cali (3327 mm) Rozstaw
- kół 52,0 cali (1321 mm) Rozstaw osi typu M 141,0 cali (3581 mm) Rozstaw osi 52,0 cali (1321 mm) )
- Rozstaw osi typu V 142,0 cala (3607 mm) Rozstaw
- kół 54,0 cali (1372 mm) Rozstaw osi typu O 145,0 cali (3683 mm) Rozstaw kół 60,0 cali (1524 mm)
- Opony:
- 5,25 cala (133 mm) x 31 cali (787 mm) na coupé przetestowane przez The Times
- Wymiary standardowej limuzyny:
- Długość 190 cali (4826 mm)
- Szerokość 65 cali (1651 mm)
- Wysokość 72 cale (1829 mm)
Ceny
- Ceny podwozi:
- Standardowa limuzyna Daimlera 1300 funtów
Produkcja zakończyła się w 1932 roku, żaden z płynnym kołem zamachowym i preselektorem skrzyni biegów.
5,3-litrowy Double-Six 30/40 lub Light Double-Six
Zapowiedziany w październiku 1930 r. I dopasowany do nowego płynnego koła zamachowego Daimlera i wstępnie selektywnej, półautomatycznie zmieniającej się czterobiegowej skrzyni biegów Wilson .
- Średnica i skok 73 mm x 104 mm dały pojemność skokową
- 5296 cm3
Ocena podatkowa 40,18 KM
Edsel Ford wysłano samochód z nową skrzynią biegów Daimlera. Wzbudził tak duże zainteresowanie, że główny inżynier Cadillaca, Ernest Seaholm, przyjechał na kolejny pokaz Olimpii i kupił kolejny do badań technicznych. Zainspirowało to Earla Thompsona, który wynalazł syncromesh, do opracowania Hydramatic .
Ta lekka podwójna szóstka była jednym z pierwszych samochodów zaprojektowanych z uwzględnieniem ergonomii. Przyciski i dźwignie przełączników zostały umieszczone w zasięgu palca kierowcy i dostępne bez odrywania rąk od kierownicy. Samochody przejechałyby do 40 000 mil (64 000 km), zanim wymagałyby dekarbonizacji silnika.
Zmiany projektowe
Silnik
- Blok cylindrów wykonany z jednego kawałka odlewu ze stopów lekkich
- Rozdzielacze przesunięto na tył silnika
- Pokrywy w skrzyni korbowej, które można było zdjąć, aby odsłonić tuleje mimośrodowe łączników
- Przesunięto gaźniki do przodu
- Smarowanie za pomocą dwóch zanurzonych pomp o zębach śrubowych, z których jedna zasila wszystkie części ruchome, inne krążące olej przez chłodnicę oleju
- Chłodnica oleju do utrzymywania stałej temperatury 130 ° F (54 ° C) Zimny,
- lepki olej wymusił otwarcie zaworów, umożliwiając przedostanie się oleju do korytek poniżej dużych końcówek, aby zapewnić smarowanie rozbryzgowe tulei przy rozruchu na zimno
- Ręczny filtr oleju
- Pompy wodne na zewnątrz każdego rzędu cylindrów zamontowane w tandemie z dynamem
Model ten był zwykle dostarczany z wyższym i smuklejszym grzejnikiem.
Podwozie
- Zgrupowane smarowanie podwozia
- Oś tylna z bagnetem i strzykawką do smarowania Amortyzatory
- hydrauliczne
- Rozstaw osi:
- Krótki rozstaw osi 138 cali (3505 mm) Rozstaw osi 60,0 cali (1524 mm)
- Średni rozstaw osi 147,5 cala (3746 mm) Rozstaw osi 60,0 cali (1524 mm)
- Długi rozstaw osi 157,0 w (3988 mm) Gąsienica 60,0 w (1524 mm)
Ceny
- Ceny podwozia: krótkie 1100 GBP, średnie 1200 GBP, długie 1350 GBP
- Standardowa limuzyna z krótkim rozstawem osi firmy Daimler od 1600 GBP
- Średni rozstaw osi limuzyny Daimlera od 1900 funtów
- Limuzyna Daimler z długim rozstawem osi od 2300 funtów
6,5-litrowy Double-Six 40/50
Zapowiedziany w październiku 1930 r. I dopasowany do nowego koła zamachowego Daimler Fluid i wstępnie selektywnej, półautomatycznie zmieniającej się czterobiegowej skrzyni biegów Wilson.
- Średnica cylindra i skok 81,5 mm x 104 mm dały pojemność skokową
- 6511 cm3
Ocena podatkowa 49,4 KM
Blok cylindra jednoczęściowy odlew ze stopu lekkiego
Double-Six 40/50 z zaworami grzybkowymi
Od 1935 do 1938 roku wyprodukowano dziewięć silników Double-Six 40/50 z zaworami grzybkowymi - prawdopodobnie w celu wykorzystania nadwyżek komponentów.
Wydajność
Autocar poinformował w kwietniu 1927 r., że duże samochody nie potrzebowały żadnych innych biegów, gdy się toczyły, nawet wspinając się na wzgórze. Zużycie benzyny nie było tak dzikie, jak można było się spodziewać przy 10 milach na galon. „Od 2 do 82 mil na godzinę na najwyższym biegu z najwyższą płynnością i ciszą” — powiedział The Autocar — „…szczęśliwcy będą spokojnie obserwować ruchomą powierzchnię ziemi przez okna swoich Daimlerów Double-Six, gdy będą przejeżdżać w milczeniu godność".
List od Tony'ego Birda w wydaniu Motor Sport ze stycznia 1967 roku opisał, w jaki sposób modele Double-Six mogą wywołać gwałtowne „kołysanie się” przedniej osi, które można było przezwyciężyć jedynie poprzez zatrzymanie samochodu.
Ciała
Wszystkie nadwozia były montowane według wzoru Daimlera na osobnej elastycznie trzymanej ramie.
Obecność
We współczesnym doniesieniu prasowym zauważono, że „kiedy Double-Six pojawia się pod drzwiami, nie ma oczywistej przepychu i okoliczności. Oto samochód, który wygląda schludnie i arystokratycznie w swoim nieskazitelnym szarym lakierze. Dopiero gdy ktoś zbliży się do samochód, że jego wielkie rozmiary są realizowane. Maska Daimlera jest prawie na poziomie podbródka obserwatora”. samochód
trudności
William Boddy z Motor Sport skomentował, że trudność z zaworami tulejowymi polegała na smarowaniu. Tak duża ilość oleju w pobliżu komór spalania doprowadziła do kleistego silnika podatnego na zatarcie, jeśli pozostawiono go w pozycji stojącej przez dłuższy czas. Próby holowania niezmiennie prowadziły do zerwania ogniwa napędowego tulei, jeśli nie do uszkodzenia tulei. Wystąpiły również trudności z rozrządem tulei po wyjęciu tłoków z bloku, a także z synchronizacją nawęglania i zapłonu między dwoma rzędami cylindrów.
Daimler przedstawił swoją nową Straight-Eight w 1934 roku, a Double-Sixes powoli wymykały się z katalogu.
Notatki
przypisy
Cytaty
-
Boddy, William (1966). Podwójne szóstki Daimlera . Nr 40 Leatherhead: publikacje profilu.
{{ cite book }}: CS1 maint: lokalizacja ( link ) - Douglas-Scott-Montagu, Edward John Barrington i Burgess-Wise, David (1995). Daimler Century: Pełna historia najstarszego brytyjskiego producenta samochodów . Sparkford, Nr Yeovil, Somerset, Wielka Brytania: Patrick Stephens. ISBN 1-85260-494-8 .
- Smith, Brian E. (1972). Tradycja Daimlera . Isleworth, Wielka Brytania: Transport Bookman. ISBN 0851840043 .
Linki zewnętrzne
Obrazy niedostępne w inny sposób
- Wypożyczony samochód Double-Six i kierowca oraz inny Daimler, 1937
- Double-Six 50 czteromiejscowe coupé z opuszczaną kabiną
Youtube