Żeglarstwo w Anguilli
Żeglarstwo w Anguilli ma długą i głęboką historię i jest jedną z charakterystycznych cech wyspy. Historia żeglarstwa Anguillian jest często nie do odróżnienia od historii samej wyspy. Żaglowce pochodzą z czasów Taino i Arawak , które zamieszkiwały Anguillę przed kolonizacją brytyjską . Jednak jednostki te miały niewielki wpływ na wyjątkowe żeglarstwo praktykowane w Anguilli. Zamiast tego wywodzi się ze statków rybackich zbudowanych i zbudowanych lokalnie po kolonizacji i późniejszym upadku lokalnego systemu plantacji zapewnić mieszkańcom żywność i skromne dochody.
„Bitwa pod Anguillą”
Najwcześniejsza wzmianka o żeglarstwie w historii Anguillii dotyczy czegoś, co nieoficjalnie nazywa się „Bitwą o Anguillę”. W 1796 roku, w szczytowym okresie wojen napoleońskich , wysłano 400 ludzi z sąsiedniej kolonii francuskiej St. Martin na pokładzie dwóch fregat Le Decius i Le Valiant. Siła ta wylądowała na miejscu znanym obecnie jako Zatoka Rendezvous. Siły obronne Anguillii były dowodzone przez wicegubernatora Benjamina Gumbsa i przez następne cztery dni byli odpierani przez stolicę Doliny i na Sandy Hill, gdzie ufortyfikowali się w dawnym forcie holenderskim. Desperacko szukając amunicji, mówiono, że używali ołowianych obciążników z sieci rybackich i z muszkietu i anguilliański żaglowiec został wysłany do St. Kitts prosić o pomoc. Ten statek, którego nazwa nie została zarejestrowana, wszedł w kontakt z HMS Lapwing dowodzonym przez komandora Bartona. Barton działał szybko, by uwolnić Anguillę, a obecność czajki zmusiła Francuzów do próby odwrotu. Le Decius i Le Valiant uciekli i próbowali uciec z brytyjskiej fregaty, pozostawiając żołnierzy na lodzie. Poddali się siłom Anguilli, zostali uwięzieni, a następnie zmasakrowani w odwecie za ogromne zniszczenia wyrządzone przez najeźdźców. Czajka zatopiła Decjusza i zepchnęła Le Valianta na skały w St. Martin, gdzie została podpalona.
Efekty
Bitwa pod Anguillą miała kilka interesujących skutków kulturowych na wyspie. Rendezvous zostało nazwane, ponieważ było to miejsce, w którym Francuzi odbyli swoje „spotkanie” przed inwazją. Ołowiane kule obciążnikowe są lokalnie określane jako „kule” po desperackich próbach oblężonej milicji. Jednak główny efekt był wynikiem zniszczeń wyrządzonych plantacjom, oprócz naturalnie suchego klimatu wyspy i huraganów skazanych na porażkę w rolnictwie na dużą skalę. Do 1821 roku plantacje zostały prawie całkowicie zlikwidowane. Mimo to rolnikom produkującym na własne potrzeby z Anguillii udało się uprawiać kukurydzę , groszek gołębi i inne podstawowe produkty. Nadwyżka szczególnie dobrych plonów była wysyłana za granicę. Jednak w wyniku niepowodzenia w utrzymaniu jedynej dochodowej gospodarki, jaką mogła jako brytyjska kolonia, popadła w biedę. Dwukrotnie, w 1832 i 1843 roku, gubernator Wysp Podwietrznych zalecał całkowitą ewakuację wyspy i przesiedlenie jej mieszkańców do Gujany i Trynidadu . Nie mając innej alternatywy, Anguillianie zwrócili się ku zawodom morskim – rybakom , stoczniowcom , riggerom i handlarzom.
Uważa się za ironię, że nazwa anguilliańskiego statku, który został wysłany na ratunek, prawie niewątpliwie prekursora współczesnej anguilliańskiej łodzi wyścigowej, zaginęła, podczas gdy nazwa czajki przetrwała jako ulubiona nazwa łodzi do dziś, zwłaszcza wśród policji łodzie siłowe.
Handluj z Nową Szkocją
Po rewolucji amerykańskiej ustawy nawigacyjne zakazały handlu między nowymi Stanami Zjednoczonymi Ameryki a brytyjskimi koloniami zachodnioindyjskimi. Terytoria kanadyjskie , zwłaszcza szkunery z Nowej Szkocji, wypełniły tę lukę w handlu. Statki te eksportowały kanadyjskie drewno i ryby, a następnie były przeładowywane cukrem, rumem, melasą i solą z Indii Zachodnich.
Przemysł solny
Przemysł solny rozpoczął się w 1769 roku, zapewniając Anguilli eksport. Przemysł ten miał siedzibę w wiosce znanej jako „Sandy Ground”, która znajduje się na odcinku piasku między dużym stawem Road Salt i Road Bay. Anguilla ma około 270 akrów (1 100 000 m 2 ) słonych stawów, mniej niż połowę powierzchni Turks i Caicos . Chociaż brakowało plantacji i miało mniejsze stawy solne, przemysł solny czerpał korzyści z bliskiego sąsiedztwa Demerrara, Trynidadu , Barbadosu , Antigui i Saint Kitts. Szkunery wracające do Kanady z tych kolonii zatrzymywały się po raz ostatni w Anguilli lub St. Martin w celu zakupu soli. Statki te wyrzucały swój balast w Road Bay, gdy sól była ładowana na pokład. Granitowe skały używane jako balast zgromadziły się na północnym krańcu Road Bay i utworzyły rafę znaną lokalnie jako „Balast”.
Wydobycie fosforanów
Krótkotrwały przemysł wydobywczy fosforanów był głównym źródłem dochodów Anguilli w XIX wieku. Chociaż na kontynencie Anguilli było trochę wydobycia, większość fosforanów wydobywano z kamieniołomów na Sombrero . Od 1860 roku amerykańscy przedsiębiorcy zainwestowali na wyspie w kilka urządzeń i budowli, w tym kolej parową, zakwaterowanie dla robotników z Anguilli, kruszarkę do skał i kilka punktów załadunku statków. Operacje na Sombrero drastycznie spadły w 1880 roku, a podaż została wyczerpana do 1890 roku.
Wpływ branż
Obecność szkunerów i dochody z handlu pozwoliły na rozwój żeglarstwa Anguillian. W tym okresie znacznie udoskonalono szkutnictwo i takielunek. Dochody z wymiany walut pozwoliły na zakup elementów metalowych do użytku na statkach, takich jak kluzy i pompy pokładowe. Anguillianie, którzy pływali z załogami kanadyjskimi i innymi, byli w stanie uczyć się i uczyć nowej wiedzy i tradycji żeglarskich rówieśników z Anguilli, poprawiając wiedzę żeglarską w Anguilli. Ponadto ze względu na kanadyjską politykę zastępowania Grand Bank szkunery rybackie po 10 latach. Wiele z nich zostało zakupionych przez Anguillian. Pod koniec XIX wieku imponująca liczba z około 4000 mieszkańców Anguilli posiadała slup handlowy lub szkuner. Ci Anguillianie zarabiali na życie ze swoich statków, prowadząc flotę handlową. Robili głównie przesyłki dla kupców z bogatszych wysp. Wyjątkowo wśród łodzi handlowych na Karaibach, łodzie Anguillian odliczały wydatki bieżące od zarobków brutto, a następnie wynagrodzenie było dzielone w następujący sposób: Właściciel zarabiał jedną trzecią zarobków netto, a pozostałe dwie trzecie. Następnie kapitanowi wypłacono dodatkową połowę zarobków kapitana. Schemat ten, znany jako „plan podziału”, był zazwyczaj używany przez rybaków, ale w tym przypadku tylko przez handlowców.
Migracja do Santo Domingo
W 1895 r. duże inwestycje amerykańskie pobudziły rozwój przemysłu cukrowniczego na Dominikanie . Duże plantacje rekrutowały ścinacze trzciny cukrowej z wschodnich Karaibów - w szczególności St. Martin, Tortola, Anguilla, St. Kitts i Antigua. Chociaż wynagrodzenie wynosiło zaledwie 0,17 dolara za tonę trzciny cukrowej, a warunki były kiepskie, ci, którzy z niej skorzystali, uważali tę okazję za „wybawcę”, zwłaszcza wśród wciąż dotkniętej biedą Anguilli.
Flota handlowa Anguillii uznała to za jeszcze większą szansę - wielu robotników z wysp na południowym krańcu archipelagu przybyło do St. Martin, aby znaleźć transport do Santo Domingo. Ponadto wymiana otworzyła również nowe szlaki handlowe między wschodnimi Karaibami a Portoryko i Dominikaną. Jednak brytyjskie prawo ograniczyło liczbę pasażerów do liczby równej jego wadze w tonach. Większość szkunerów o wadze od sześćdziesięciu do dziewięćdziesięciu ton była ograniczona do sześćdziesięciu do dziewięćdziesięciu pasażerów. Aby uniknąć tego prawa, statki ładowałyby się do pełnej zdolności prawnej w Anguilli i wypływały na St. Martin. Po dotarciu do Marigot, pod francuską jurysdykcją, będą mogli zabrać na pokład dowolną liczbę pasażerów. Zwykle każdy szkuner przewoził około dwustu ludzi w ciasnych warunkach po opuszczeniu Marigot.
Szkunery (a czasami slupy) opuszczały St. Martin pierwszego lub drugiego stycznia. Statki wypływały masowo, płynąc z wiatrem do Santo Domingo i La Romana . (W Indiach Zachodnich wiatr zazwyczaj wieje ze wschodu). Na tych odcinkach z wiatrem załoga każdego statku często próbowała prześcignąć się nawzajem, aby złagodzić nudę podróży, która często trwała cztery dni. Podróż powrotna w lipcu, będąca prosto na nawietrzną, była trudna i długa, bo trwała aż dwadzieścia jeden dni. Był również bardziej konkurencyjny, z wieloma debatami na temat taktyki i rozkładu masy na każdym statku. Niektórzy nawet złamali międzynarodowe przepisy nawigacyjne i zmienili światła na prawej i lewej burcie, próbując oszukać swoich przeciwników. Oprócz tego, że były źródłem rozrywki, szkunery, które mogły prześcignąć swoich przeciwników, były w stanie szybciej dostarczać swoje ładunki do domu. Ci, którzy słynęli z szybkości, mogli pobierać więcej za pasażera i zwykle mieli zagwarantowany pełny ładunek pasażerów. Nawet po wymontowaniu szkunerów i zajęciu się wędkarstwem załogi, ich pasja do wyścigów i doświadczenie żeglarskie przeniosła się na mniejsze jednostki rybackie.
Zapał wyścigowy nie ograniczał się jednak do załogi. Pasażerowie na łodziach byli widzami i ochotnikami, zwykle kibicującymi łodzi, którą płynęli. Ponadto, ponieważ większość pełnosprawnych mężczyzn była zatrudniona jako marynarze lub ścinacze trzciny, osoby starsze, kobiety i dzieci z niecierpliwością wyczekiwały powrotu szkunerów. W przypadku zauważenia szczytu masztu niecierpliwi bliscy na brzegu patrzyli z niepokojem, jak dwa lub trzy statki walczą o pierwsze kotwicowisko. W ten sposób, z zasadniczo wszystkimi Anguillianami w taki czy inny sposób zaangażowanymi w wyścigi łodzi, miałoby to niezatarty ślad w kulturze wyspy. Z tego czasu przekazywanych jest wiele historii, często uważanych za „złoty wiek” żeglarstwa Anguillian.
Pewnego razu Ismay i Warspite były blisko końca podróży do swojego kotwicowiska w Sandy Ground. Te zaimprowizowane wyścigi wywołałyby wielkie poruszenie wśród mieszkańców Anguilli, zwłaszcza w Sandy Ground, którzy mieli swojego faworyta. Ismay zwykle wygrywał. Pewnego razu Warspite halsował tam iz powrotem aż do kotwicowiska. Ismay płynął długim halsem i minął blisko Sandy Island i płynął aż do momentu, gdy znalazł się prawie pod wzgórzami. Wielu jej zwolenników, z których niektórzy obstawiali zakłady, martwiło się, że wzgórza zabiją jej wiatr. To był piękny widok widzieć Ismay pod pełnymi żaglami. Wyglądało na to, że Warspite wygra. Potem Ismay skręcił na wiatr i po prostej dobił do Warspite do cumowania. Zbór w kościele na South Hill powoli się opróżniał, gdy wierni powoli wychodzili na straży, aw końcu za nimi szedł minister. (Źródło: Daphne Gillanders z domu Lake – córka kapitana Olando Lake). Szkunery stały się legendami, a ich kapitanowie bohaterami w historii Anguillii. Niektóre z godnych uwagi statków to Yolanda (własność kapitana Olando Lake), Ismay (kapitan przez Orlando Lake i teraz upamiętniony na znaczku Anguilla za 3,00 $) i Warspite (kapitan przez Joe Romneya). Warspite, który kontynuował żeglugę dziesiątki lat później pod dowództwem różnych kapitanów, został później upamiętniony jako symbol Anguilli i umieszczony na Dziesięciodolarowy banknot WE .
na Dominikanie do władzy doszedł dyktator Rafael Trujillo . Wynikająca z tego niestabilność i terror spowodowały upadek handlu szkunerami i zakończyły się pod koniec dekady. Flota handlowa przestawiła się na żeglowanie w górę iw dół wysp w celu wykonywania nieregularnych przewozów towarowych.
Wędkarstwo
Rybołówstwo było głównym źródłem pożywienia dla Anguillian, choć uzupełniało je rolnictwo na własne potrzeby. Nadwyżki ryb sprzedawano w St. Martin, aby wesprzeć zakup żywności, takiej jak mąka, ryż, mąka kukurydziana i solona wieprzowina, które w przeciwnym razie były niedostępne w Anguilli.
Łodzie miały zazwyczaj od 17 do 20 stóp (6,1 m) bez pokładu. Maszt miał 25 stóp (7,6 m) wysokości i był wykonany z soursop , z grotami wykonanymi z 8-uncjowego materiału kaczego i fokami z 7-uncjowej „kaczki”. Trzy razy w tygodniu opuszczali swoje wioski przed świtem i zastawiali pułapki na ryby na rafach wzdłuż całej wyspy. Zwykłe połowy obejmowały granika , maślankę , kozicę , chrząkanie , lucjana , staruszkę i młoty (niebieska ryba, która jest obecnie rzadko spotykana). Ryby sprzedawano w „paskach” (sześć do ośmiu funtów ryb nawleczonych razem przez skrzela) za od dwóch do czterech pensów. Ponieważ chłodzenie było wówczas niedostępne, łodzie musiały dotrzeć do brzegu przed południem, aby szybko sprzedać swój połów.
Zwykle pływali w konwojach składających się z trzech lub czterech łodzi z określonej wioski. Jeśli jedna łódź zakończyła łowienie przed innymi w swoich konwojach, „położyła się” (zwinęła fok i poluzowała grot) i czekała na pozostałe. Gdy wszyscy skończyli, pobiegli do domu. Te zaimprowizowane zawody były podstawą współczesnych wyścigów Anguillian.
Przemycanie
W wyniku utrzymywania się głównie z rybołówstwa i rolnictwa na własne potrzeby Anguillianie mieli niewiele pieniędzy na wynajęcie siły roboczej do orki lub „dziury”, jak to lokalnie nazywano. Zamiast tego, wspólny wysiłek zwany „jollification” zapewniłby siłę roboczą do takiego zadania. Kilku sąsiadów i przyjaciół osoby, która potrzebowała pomocy, zbierało się i wspólnie pracowało nad przygotowaniem gruntu. Ta praca miała być opłacona w gąsiorach rumu, który byłby dostępny podczas jollification. Mając niewiele pieniędzy, Anguillianie z trudem mogli uiścić wygórowane cła na rum - galon rumu kupiony w St. Martin za 3 szylingi w latach trzydziestych XX wieku kosztował 20 szylingów z podatkiem. Zamiast to płacić, większość łodzi rybackich zaczęła przemycać nocą. Chociaż większość ładunku stanowił rum, przemycano również podstawowe produkty, w tym mąkę, ryż i cukier.
Kontrabanda była ładowana w St. Martin, a następnie przewożona nocą do Sandy Hill Bay i Little Harbor po południowej stronie wyspy, a czasami do Mead's Bay (wtedy Maid's Bay) po północnej stronie wyspy. Sprzedaż była legalna w St. Martin, a zaprzyjaźnieni dostawcy otwierali się na interesy w nocy jako wygoda dla przemytników. W szczególności Jules Petit był głównym dostawcą i właścicielem niesławnej łodzi wyścigowej Polaris, która prowadziła kontyngent St. Martin na wyścigi w Anguilli. Wysiłki policji w Anguilli w tamtym czasie koncentrowały się na chwytaniu przemytników, co czyniło ich niepopularnymi wśród ludzi - pewnego razu policja eskortująca dwóch schwytanych przemytników została zaatakowana i przemytnicy zostali uwolnieni. (Zostali ponownie aresztowani następnego ranka.) Wiele historii i calypsos napisano o wyczynach przemytników i konfrontacjach z policją i kolonialnym sędzią z St. Kitts.
Łodzie przemytnicze były zazwyczaj małymi, szybkimi i zwrotnymi łodziami rybackimi z łatwo składanym takielunkiem. Idealny statek przemytniczy byłby w stanie przepłynąć przez kanał z St. Martin z ładunkiem i dotrzeć do Anguilli na długo przed świtem. Po przybyciu na miejsce konieczne było szybkie złożenie żagla i takielunku, aby nie zwrócić na siebie uwagi władz. Ten projekt dobrze nadawał się do wyścigów, w wyniku czego łódź przemytnicza jest bezpośrednim prekursorem slupu wyścigowego Anguillian.
Społeczności i rodziny wysoko ceniły łodzie przemytnicze i polegały na nich, jeśli chodzi o przechytrzenie urzędników skarbowych. Ta pasja była precedensem dla współczesnego zapału wyścigowego.
regaty
regularnie odbywają się regaty żeglarskie , w których biorą udział łodzie zbudowane i zaprojektowane lokalnie. Regaty te nie są zgodne z międzynarodowymi przepisami żeglarskimi dotyczącymi pierwszeństwa przejazdu . Zamiast tego istnieje tylko jedna zasada, znana jako zasada „twardego Lee”. (Nazwa wywodzi się od ruchu wymaganego do halsowania łodzi z rumpelem , który polega na pchnięciu rumpel „mocno na zawietrzną”). W przypadku, gdy dwa jachty na przeciwnych halsach są na kursie kolizyjnym, jeden lub obaj kapitanowie mogą zdecydować się na wezwanie drugiego „twardego zawietrznego”. Gdy ta zapowiedź jest ogłoszona, oba jachty muszą wykonać zwrot na wiatr niezależnie od tego, czy jest to korzystne, czy nie. Celem tego manewru jest próba uzyskania jak największej odległości pod wiatr przed koniecznością zwrotu na wiatr w celu uniknięcia kolizji. Alternatywnie, jeden kapitan może zdecydować się na „remis” i zwrot na wiatr wcześniej lub zmienić swój punkt żagla , aby uniknąć manewru. Oznacza to utratę wysokości, ale może to być lepsze niż halsowanie w kierunku płytkiej rafy lub innej niekorzystnej pozycji.
sierpniowy tydzień
Na anglojęzycznych Karaibach pierwszy poniedziałek sierpnia jest świętem narodowym upamiętniającym ustawę o emancypacji uchwaloną przez brytyjską Izbę Gmin 31 lipca 1833 r. Ustawa ta weszła w życie 1 sierpnia 1834 r. i uwolniła wszystkich niewolników znajdujących się pod brytyjską kontrolą.
przed 1840 r
Przed 1840 rokiem sierpniowy poniedziałek w Anguilli obchodzono na „Landsome Pasture” (obecnie Ronald Webster Park). Zakrystia anglikańska organizowała jarmark , bazar i spotkanie sportowe . Kilka dni wcześniej szkuner Betsy lub slupy Speed popłynęły do St. Kitts po zapasy, w tym lód zapakowany w trociny. Jarmark ten trwał od dziesiątej rano do zachodu słońca, a dochód przeznaczony był na kościół. Wioski rybackie świętowałyby nieformalnie, organizując wyścigi „od łodygi do łodygi” między łodziami rybackimi. West End, Island Harbour, Sandy Ground i Blowing Point organizowałyby własne wyścigi z niewielką organizacją i bez nagród. Każda wioska miała własną listę zawodników i własne tory.
Sierpień Poniedziałek Wyścigi łodzi
Pierwsze regaty zorganizowane w sierpniowy poniedziałek to zasługa dobrych przyjaciół Melrose MacArthur Owen i Williama Elliota Carty'ego, mieszkańców North Hill.
„Mac” Owen był bardzo szanowanym, wszechstronnie utalentowanym człowiekiem, szanowanym na całej wyspie. Syn Herberta Owena (głównego latarnika Sombrero), był zatrudniony w „Fabryce” (sklep wielobranżowy, mała odziarniarka bawełny i kuźnia), często eksperymentował z hydrauliką, elektrycznością i maszynami w czasach, gdy takie przedmioty były rzadkie w Anguilli. Pomimo tego, że rzadko czytał, był uzdolniony technicznie i często zwracano się do niego o poradę przy naprawach, od dachów po samochody. Był także znanym lokalnym krykiecistą. Jako jeden z nielicznych Anguillian, który nie zarabiał na życie z rybołówstwa, traktował żeglarstwo jako sport i jako taki rozwijał swoje łodzie. Jego statek, Violet, budzący grozę statek, był godny uwagi ze względu na dziwne początkowe wodowanie (został opuszczony 200 stóp (61 m) w dół stromego zbocza w pobliżu jego domu) i przeznaczenie - w przeciwieństwie do większości anguilliańskich statków żaglowych, został zaprojektowany jako pierwszy dla wyścigów, a po drugie do wędkowania. Był znany z tego, że był powściągliwy i rozważny, wolał głęboko przemyśleć, zanim wyrazi swoją opinię (często kilka dni później).
Z drugiej strony Elliot Carty był znany ze swojej spontanicznej, agresywnej i stanowczej natury. Syn Arthura Romneya Carty'ego, właściciela Warspite, był mocno zaangażowany w budowę szkunera, budowę łodzi rybackich/wyścigowych, wędkarstwo, handel, takielunek i większość rzeczy związanych z łodziami i morzem. Przypisuje mu się zbudowanie największego szkunera Anguilli, Liberatora, oprócz kilku innych. Przejął zarządzanie Warspite po tym, jak jego ojciec zachorował, by pracować, a później przekazał je Sir Emile'owi Gumbsowi , swojemu siostrzeńcowi.
