1999 Wypadek Wuppertal Schwebebahn
 | |
| 1999 Wuppertal Schwebebahn wypadek | |
|---|---|
 Miejsce zdarzenia, w którym pociąg spadł na rurociąg parowy.
| |
| Detale | |
| Data | 12 kwietnia 1999 |
| Lokalizacja | Wuppertal, Niemcy |
| Przyczyna | Pociąg uderzył w sprzęt konserwacyjny pozostawiony na torach przez pracowników kolei. |
| Statystyka | |
| Pociągi | 1 |
| Zgony | 5 (3 we wraku; 2 zmarło w wyniku obrażeń) |
| Ranny | 47 |
Wypadek Wuppertal Schwebebahn ( niem . Schwebebahnunfall ) miał miejsce 12 kwietnia 1999 r. Na odcinku torów w pobliżu stacji Robert-Daum-Platz. W wypadku z udziałem samochodu numer 4 z serii WSW GTW 72 życie straciło pięć osób, a 47 zostało rannych, w tym część ciężko. Był to najgorszy wypadek w historii kolei i jak dotąd jedyny od czasu otwarcia kolei w 1901 roku, który zakończył się śmiercią.
Okoliczności
Pociąg przegubowy biorący udział w wypadku jechał w pobliżu 7 kilometra na trasie kolei podwieszanej około 5:45 czasu lokalnego z prędkością około 50 km/h (30 mil/h), kiedy uderzył w stalowy element („zapięcie pazurowe ” ), które były tymczasowo przymocowane do szyny jezdnej na torze napowietrznym. Uderzenie zerwał główny wózek , pierwszy z czterech, z dachu pociągu. Następnie pojazd przechylił się w prawo, wykoleił się , a następnie spadł prawie 10 m (30 stóp) do rzeki Wupper . Przednia część pociągu spadła na most przewożący rury ogrzewania parowego przez Wupper, łamiąc go w środku. Wózek, który został oderwany przy uderzeniu, początkowo pozostał na torze, ale szybko odpadł i spadł na pociąg, przebijając nadwozie pojazdu.
Akcja ratunkowa
Pracownicy firmy ELBA, która stała nad rzeką i torem, po usłyszeniu głośnego huku wspięli się po rusztowaniu w rzece i rozpoczęli akcję ratowania ofiar. W ratowaniu pasażerów pomagał także maszynista, który sam został ranny. Według mieszkańca, który zadzwonił po pogotowie, aby zgłosić wypadek, jego zgłoszenie spotkało się początkowo ze śmiechem dyspozytora przez telefon, ponieważ uznano za nie do pomyślenia, aby pociąg Schwebebahn spadł z torów napowietrznych i nikt nigdy nie zginął w wypadku na tej kolei, o której mówiono, że jest najbezpieczniejsza na świecie.
Ostatecznie ponad 150 pracowników straży pożarnej i karetki pogotowia było pod ręką wraz z dwunastoma lekarzami ratunkowymi , aby ratować i leczyć rannych na miejscu, do którego można było dotrzeć tylko z trudem. Nawet duchowni byli powoływani do służby, aby służyć tym, którzy cierpieli z powodu psychologicznego szoku .
Rannych przewieziono do dwóch pobliskich budynków oraz do namiotu rozstawionego przez strażaków w przejściu podziemnym. Kolejne punkty zbiórki dla rannych ustawiono w fabryce oraz w szybko zbudowanym miasteczku namiotowym na parkingu. Sale konferencyjne na parterze banku stały się szpitalem polowym . Pobliski szpital Ferdinand -Sauerbruch-Klinikum (obecnie Helios Universitätsklinikum Wuppertal ) jako pierwszy przyjął pacjentów z miejsca wypadku. Tymczasem plac miejski Robert-Daum-Platz, gdzie krzyżują się Bundesstraße 7 i Landesstraße 427, stał się lądowiskiem awaryjnym dla trzech helikopterów ratowniczych . W Städtisches Klinikum Barmen (kolejny szpital, teraz również będący częścią Helios Universitätsklinikum Wuppertal ) wszystkie rutynowe operacje zostały przełożone, a wszyscy dostępni lekarze zostali wezwani na pogotowie. W ciągu trzech godzin od wypadku wszystkich 47 rannych ze złamaniami , siniakami i ranami szarpanymi trafiło do szpitali w Wuppertalu , Remscheid i Solingen . Z wraku wydobyto martwych dwóch mężczyzn, a ciało kobiety dopiero kilka godzin później po tym, jak rzeka niosła je w dół rzeki od miejsca wypadku. Dwóch innych pasażerów zmarło później w wyniku odniesionych obrażeń.
Wysiłki naprawcze
prokuratury ( Staatsanwaltschaft ) zajęto uszkodzony odcinek torów napowietrznych i wrak pociągu w rzece . Wydobywanie upadłego pociągu podwieszanego rozpoczęto 13 kwietnia 1999 r. i przebiegało ono z wielkim trudem. Okazało się, że pas awaryjny obok budynku biurowo-mieszkalnego nie może być wykorzystany dla potrzebnego 300-tonowego dźwigu , ponieważ garaż podziemny stwarza problemy ze stabilnością. Po drugiej stronie rzeki Wupper znajdowała się siedziba firmy ELBA, która oferowała alternatywę, chociaż bezpośrednią drogę na miejsce wypadku blokował budynek produkcyjny. Mimo to tego dnia ustawiono tam dźwig i spuszczono koparkę do rzeki Wupper. Aby przygotować się do faktycznego wydobycia, trzeba było rozebrać stalową kratownicę z rurami parowymi, na którą spadł pociąg kolejowy. W międzyczasie na torze powietrznym zamontowano kilka reflektorów halogenowych , a na miejsce zdarzenia sprowadzono policyjny pojazd z masztem oświetleniowym . Gdy zapadł wieczór, scena rekonwalescencji była jasno oświetlona. Prace trwały przez całą noc do 14 kwietnia 1999 r. Z 22-tonowego pociągu przegubowego pierwszymi częściami, które zostały wydobyte z rzeki, były trzy wózki, z których każdy ważył około 3,5 tony metrycznej. Zostały one podniesione dźwigiem w ciągu dnia nad budynkami roboczymi ELBA i na ciężarówkę przegubową czekającą na Ernststraße (ulica), która została zamknięta z tej okazji. Czwarty wózek, ten, który został oderwany od dachu pociągu podczas wypadku i wpadł do przedziału pasażerskiego, trzeba było później odzyskać. Tylny koniec pociągu przegubowego można było teraz uwolnić i wyciągnąć z koryta rzeki. W pracy, która trwała do wieczora, cały pociąg został wyciągnięty z Wuppera po rozebraniu go na trzy części. Zostały one następnie przetransportowane do jednej z hal w Generaloberst-Hoepner-Kaserne ( koszary ) na Lichtscheid , najwyższym wzgórzu Wuppertalu. Odcinek szyny z toru napowietrznego, do którego przymocowano fatalny pazur, został usunięty na miejsce na przechowanie w piątek 16 kwietnia 1999 r.
dochodzenia
Począwszy od listopada 1997 r., w trakcie prac remontowych poprzedzających stulecie Schwebebahn w 2001 r., każdy weekend był poświęcony całkowitej wymianie konstrukcji nośnej kolei. Stalowy łącznik pazurowy, który był przymocowany do prowadnicy, służył do stabilizacji toru napowietrznego podczas tych prac. W noc poprzedzającą wypadek zakończyły się prace, podczas których wymieniono fragmenty torowiska, kilka filarów z miejsca wypadku. Nocne prace opóźniły się do tego stopnia, że plac budowy opuściło zaledwie dziesięć minut przed przyjazdem pierwszego poranka z Vohwinkel . Najwyraźniej robotnicy tak się spieszyli, że zapomnieli zdjąć zapięcie z pazurami.
Technischer Überwachungsverein ( TÜV ) Rheinland/Berlin-Brandenburg został upoważniony do zbadania i zbadania całego procesu renowacji na odcinku linii od stacji Pestalozzistraße do stacji Ohligsmühle (każdy jeden przystanek od stacji Robert-Daum-Platz, najbliższej miejsce wypadku) od 9 do 12 kwietnia 1999 r. od momentu ich uruchomienia do oddania linii do użytku wraz z dokumentacją z tym związaną, a także powołaną organizację do sprawdzania bezpiecznej eksploatacji kolei podwieszonej po zakończeniu budowy okresowej, w której na odcinkach toru napowietrznego prowadzone są prace zastępcze.
W dalszym postępowaniu okazało się, że upadek pociągu z toru nie wynikał z usterki technicznej czy błędu systemowego. Zamiast tego wypadek był spowodowany nieostrożnymi pracami demontażowymi pod koniec tej nocnej zmiany i niedostatecznym nadzorem nad tymi pracami. Jazda próbna, która mogła zapobiec wypadkowi, nie była ani planowana, ani wymagana przez prawo.
Konsekwencje sądowe
W Sądzie Krajowym w Wuppertal ( Landgericht ) prokurator Rolf Mayer postawił pozwanych, trzech pracowników Wuppertal City Works Corporation ( WSW Wuppertaler Stadtwerke lub w skrócie WSW) wraz z czterema monterami i ich brygadzistą z Lavis GmbH , Aschaffenburg firmie zleconej do prac remontowych na Kolei Podwieszanej, że nieostrożność doprowadziła do wypadku. Ponadto powiedział, że czterech monterów zaniedbało wszelkie środki ostrożności, gdy nie usunęli zapięcia pazurowego z toru napowietrznego, a pozostali oskarżeni nie upewnili się, że linia jest w dobrym stanie do użytku, mimo że ponosili odpowiedzialność zrobić właśnie to. Brygadzista monterów powiedział przed sądem, że nie może wykluczyć możliwości „nieświadomego popełnienia błędu”. Powiedział, że nie może nadzorować wszystkich wykonywanych prac. Monterzy najwyraźniej otrzymali zadanie usunięcia pazura. „Mogę ograniczyć się podczas wykonywania obowiązków nadzorczych tylko do wyrywkowych kontroli” – powiedział dalej. Musiał zdać się na monterów, wśród których byli „mężczyźni doświadczeni”, bo to było jego zdaniem konieczne. Dwaj oskarżeni inspektorzy WSW, którzy ostatecznie dali zielone światło na uruchomienie kolejki podwieszanej tego ranka, ze swojej strony powiedzieli sądowi, że nie mogli zobaczyć pazura na torze, ponieważ było wtedy zbyt ciemno i nie mieli przenośnego światła . Kierownik robót, który opracował plan bezpieczeństwa dla prac remontowych, powiedział sądowi: „Wypełniałem w pełni swoje obowiązki”, na co Mayer odpowiedział sugestią, że program bezpieczeństwa kierownika był nieodpowiedni. Czterej monterzy nie mieli nic do powiedzenia w odpowiedzi. Wiele ofiar, które przeżyły, było pod ręką podczas postępowania, w tym co najmniej jedna osoba, która miała trwałe problemy z poruszaniem się w wyniku obrażeń odniesionych w wypadku.
Oskarżeni odpowiedzialni za system bezpieczeństwa, kierownik robót i pracownicy, którzy byli odpowiedzialni za demontaż niektórych urządzeń w rejonie wypadku, w tym mocowania pazurów, zostali uniewinnieni przez Sąd Stanowy, częściowo z powodów prawnych , częściowo na podstawach faktycznych. Oskarżeni, którzy byli odpowiedzialni za nadzór techniczny lub budowlany, ale mimo to nie wykonywali swoich funkcji nadzorczych zgodnie z normami, zostali uznani przez Sąd Stanowy za winnych nieumyślnego spowodowania śmierci w pięciu zbiegających się prawnie sprawach w zbiegu z nieumyślnym uszkodzeniem ciała w 37 prawnie równoległych spraw i skazany na okres próbny .
W orzeczeniu wydanym przez Federalny Trybunał Sprawiedliwości ( Bundesgerichtshof ) w dniu 31 stycznia 2002 r. (4 StR 289/01) Sąd Federalny utrzymał w mocy wyroki Sądu Krajowego dotyczące winnych osób odpowiedzialnych za nadzór techniczny lub budowlany, a brygadzisty uniewinnienie. Jednak po apelacji prokuratury i osoby trzeciej Sąd Federalny uchylił uniewinnienie monterów, stwierdzając, że Sąd Stanowy popełnił błąd prawny, dzieląc to, co było instancją odpowiedzialności zbiorowej, na odrębne, stosując „zasadę zaufania” ( Vertrauensgrundsatz ).
Sprawa dotycząca uniewinnionych oskarżonych została odesłana do innej izby w Sądzie Stanowym w Wuppertalu. W postępowaniu tym jeden z pracowników został skazany na cztery miesiące w zawieszeniu, a grzywna administracyjna w wysokości 500 euro, na którą skazano pozostałych trzech, została zawieszona.
WSW, jako operator kolejki podwieszanej, wypłacił około 1,3 miliona DM odszkodowania , za ból i cierpienie , leczenie i koszty pochówku , a także za specjalistów pomagających osobom w żałobie i innym osobom dotkniętym wypadkiem przezwyciężyć traumę psychiczną . Całkowity koszt poniesiony przez Korporację w związku z wypadkiem Kolei Podwieszanej w Wuppertalu wyniósł grubo ponad 8 milionów DM. W komunikacie prasowym z dnia 30 września 2000 r. WSW przyznał, że wypadek Kolei Podwieszanej w Wuppertal poważnie wpłynął na zdrowie i samopoczucie niektórych osób, nie tylko ofiar wypadku, ale także ich bliskich. WSW zadeklarowało również w komunikacie, że w przyszłości udzieli poszkodowanym wszelkiej możliwej pomocy w postaci doradztwa, wsparcia i rekompensaty finansowej, nawet po zakończeniu postępowania sądowego. Obejmowało to dwa numery telefonów, pod którymi dzwoniący mogli rozmawiać z doradcami. rzecznika praw obywatelskich , który pomaga poszkodowanym we wszystkich kwestiach związanych ze skutkami wypadku. Zwolnienie dotyczyło również kwestii bezpieczeństwa podnoszonych w postępowaniu sądowym. Przyznając, że ulepszenia planu bezpieczeństwa, które zostały wprowadzone w czerwcu 1999 r., zaledwie dwa miesiące po wypadku, nie mogły jeszcze zostać odpowiednio ocenione – odpowiedzialność za to spoczywała na Urzędzie Dozoru Technicznego (Technische Aufsichtsbehörde ) w lokalnym Regierungsbezirk – WSW zwrócił również uwagę, że wielokrotnie podnoszone w sądzie pytania dotyczące bezpieczeństwa pociągu i toru należy rozpatrywać łącznie z brakiem jakichkolwiek tego typu uchybień, które mógłby stwierdzić biegły konsultant zatrudniony przez prokuraturę ( Staatsanwaltschaft ) . Zwolnienie zakończyło się oświadczeniem WSW, że nie będzie komentować wyroków sądu skazujących oskarżonych.
Konsekwencje techniczne
Prace naprawcze zostały podjęte przez pracowników warsztatu kolejek podwieszonych WSW po dokonaniu przez zewnętrznych konsultantów technicznych i innych ekspertów szeroko zakrojonych ocen konstrukcyjnych instalacji podtorowej oraz skutków samej awarii na torowisku. Przeprowadzono wiele testów bezpieczeństwa, w tym specjalną kontrolę całego toru napowietrznego, w tym podpór i przejazdy próbne pięcioma pociągami przegubowymi, które od czasu wypadku były głównym i drugorzędnym punktem zainteresowania taboru . Konieczne były szeroko manewrowe na dwóch końcach linii, Vohwinkel i Oberbarmen , aby przywrócić sprawność pociągów.
Prace przygotowawcze do naprawy uszkodzonych części torowiska na miejscu wypadku rozpoczęto 31 maja 1999 r., po tym, jak kilka dni wcześniej na nieruchomości ELBA ustawiono dźwig potrzebny do wymiany elementów toru trakcyjnego. Właściwe prace naprawcze, obejmujące wymianę około 5 m (16 stóp) podpór szynowych, szyny jezdnej i bieżącej szyny , rozpoczęły się w południe 2 czerwca 1999 r. Obecnie ustaloną praktyką jest przeprowadzanie przejazdów próbnych po takich pracach, nawet jeśli to nadal nie jest wymagane przez prawo. Schwebebahn został ponownie otwarty dla publiczności 8 czerwca 1999 r., Około ośmiu tygodni po wypadku. Po oględzinach uszkodzony w wypadku fragment taboru, wagon nr 4, został złomowany i nie wymieniony.
Pomniki publiczne
12 kwietnia 2000 r., w pierwszą rocznicę pamiętnego dnia, główny burmistrz Wuppertalu ( Oberbürgermeister ) Hans Kremendahl i prezes zarządu WSW Rolf Krumsiek odsłonili tablicę upamiętniającą ofiary wypadku. Można go znaleźć na stacji Robert-Daum-Platz. Później, 18 kwietnia 2009 r., kilka dni po dziesiątej rocznicy wypadku, odsłonięto kolejną tablicę pamiątkową znacznie bliżej miejsca wypadku, na północnym brzegu rzeki Wupper, kilka metrów od mostu z rurą parową, na który pociąg spadł (i który został już naprawiony).
Dalsza lektura
- Kühlwetter, Hans-Jürgen (czerwiec 2001). „Das erstinstanzliche Urteil im Wuppertaler Schwebebahnprozess”. Eisenbahn-Revue International . s. 283–287. ISSN 1421-2811 .
- Preuß, Erich (2004). Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. Ursachen – Hintergründe – Konsequenzen . Stuttgart. s. 120–128. ISBN 3-613-71229-6 .
Orzeczenia sądowe
- Landgericht Wuppertal, Az.: 21 KLs 411 Js 533/99 - 2/00 – (orzeczenie w pierwszej instancji)
- juris.bundesgerichtshof.de , Bundesgerichtshof : orzeczenie IV Wydziału Karnego ( Strafsenat ) z dnia 31 stycznia 2002 r. – 4 StR 417/01