Aleksander Cagno
Alessandro Umberto Cagno | |
|---|---|
_(cropped).jpg) Cagno podczas Grand Prix Francji 1914
| |
| Urodzić się |
2 maja 1883
Turyn , Włochy
|
| Zmarł | 23 grudnia 1971 w wieku 88) ( 23.12.1971 ) Turyn, Włochy
|
| Narodowość | Włoski |
| Zawody |
|
| Era | Belle Epoque - 1900 |
| Znany z |
|
Alessandro Umberto Cagno , Umberto Cagno , nazywany Sandrin (2 maja 1883 - 23 grudnia 1971), był włoskim kierowcą wyścigowym, pionierem lotnictwa i kierowcą motorówek.
Uczył się w wieku 13 lat w fabryce inżynieryjnej w Turynie, później został zwerbowany przez Giovanniego Agnellego jako pracownik numer 3 w FIAT (Fiat), gdzie awansował na kierowcę testowego, osobistego kierowcę Agnellego i fabrycznego kierowcę zespołu wyścigowego. W 1906 roku po przejściu do zespołu Itala wygrał inauguracyjny Targa Florio na Sycylii .
Cagno był współzałożycielem „AVIS-Voisin” ( Atelier Voisin Italie Septentrionale ), aby budować samoloty Voisin na licencji. Zaprojektował i przetestował samoloty, założył pierwszą włoską szkołę latania w Pordenone i jako pierwszy przeleciał nad Wenecją. Po zgłoszeniu się na ochotnika jako pilot do wojny włosko-tureckiej (1911–1912) w Libii, wynalazł urządzenie do celowania w bomby.
Biografia
Cagno urodził się w Turynie w rodzinie robotniczej, jego ojciec mógł być handlarzem węglem. W wieku 13 lat rozpoczął pracę jako praktykant inżynierii w Storero , lokalnej fabryce.
Automobilizm
Kariera
Cagno był praktykantem w „ Storero ” w Turynie, konstruktorze powozów, omnibusów i rowerów, który rozpoczął budowę trójkołowych motocykli Phoenix na licencji niemieckiej firmy Daimler (Daimler-Motoren-Gesellschaft). Jego umiejętności i pasja do mechaniki sprawiły, że został mechanikiem jeździeckim Luigiego Storero , który jeździł zarówno trójkołowcem De Dion-Bouton , jak i własnym projektem trójkołowca Phoenix z silnikiem Daimlera o mocy 1,75 KM na wczesnych zawodach motocyklowych. Rywalizowali na Piacenza Trotting ( Pista del Trotto ) oraz w wyścigu szosowym Piacenza-Cremona-Borgo-Piacenza.
Giovanni Agnelli , który używał wyścigowego trójkołowca Storero, zwerbował Cagno jako trzeciego pracownika zatrudnionego przez FIAT (znanego jako Fiat po 1906 r.) i poprosił Luigiego Storero o utworzenie działu wyścigów. W skład zespołu wchodzili Cagno, Vincenzo Lancia i Felice Nazzaro i ścigali się we Włoszech, Francji, Niemczech, Austrii, Holandii, Belgii, Rosji i USA.
Cagno pracował zarówno jako kierowca testowy FIAT-a, jak i osobisty kierowca Giovanniego Agnellego. Jako pierwszy prowadził ciężarówkę z Turynu do Moskwy, otworzył pierwszy oddział Fiata w Turynie i był mistrzem motorowodnym.
Wyścigi motorowe
_circa_1906-8.jpg)
Od 1901 do 1905 ścigał się dla Fiata, głównie we włoskich wyścigach górskich. Jego pierwszy wyścig odbył się w Saluzzo w 1901, gdzie zajął trzecie i czwarte miejsce w dwóch konkurencjach z handicapem. Jego pierwszy międzynarodowy wyścig odbył się w wieku 18 lat w 1902 roku, kiedy zajął drugie miejsce na torze Circuit of Ardennes w Belgii.
Oprócz jazdy nadal pracował jako mechanik jeździecki Luigiego Storero, więc w 1902 roku brał udział w wspinaczce górskiej Sassi – Superga ; wspinaczka Susa – Moncenisio ; oraz wyścig Padua Sprint na 10-kilometrowej drodze między Padwą a Bovolentą . W 1903 roku był mechanikiem jeżdżącym dla Vincenzo Lancii w Wyścigu Śmierci z Paryża do Madrytu , ale oni wycofali swojego 24-konnego Fiata, zanim wyścig został zatrzymany w Bordeaux.
Pierwsze zwycięstwo odniósł w lipcu 1904 r., jadąc 100-konnym FIAT-em na podjeździe górskim Susa - Mont Cenis (Susa-Moncenisio) (lub zajął drugie miejsce, 8 sekund za Felicce Nazarro w innym FIAT).
Zajął trzecie miejsce w Pucharze Gordona Bennetta w Puy de Dôme w 1905 roku i zajął czwarte miejsce w wyścigu górskim Mont Ventoux , któremu towarzyszył na tych imprezach Felice Nazzaro. Był to pierwszy międzynarodowy sukces Fiata. Później, w 1905 roku, zajął 3. miejsce na Circuit of Milano , 2. miejsce w wspinaczce górskiej Susa-Montecenisio i pierwsze miejsce w wspinaczce górskiej Mont Ventoux we Francji.
W 1906 roku przeszedł z Fiata do innego producenta z Turynu, firmy Itala (Fab Auto Itala SA.), z którą wygrał zarówno inauguracyjny Targa Florio w 1906 roku , jak i Coppa della Velocita w 1907 roku. Prowadząc 120-konną Italę, pokonał 3 okrążenia Grande Circuit of the Targa Florio, pokonując 446 kilometrów (277 mil) w 9 godzin 32 minuty 22 sekundy, ze średnią prędkością 46,8 km / h.
Cagno doprowadził Italę do piątej pozycji w Kaiser Preis w 1907 roku , pokonując dwa okrążenia w 3 godziny 07 minut 26 sekund. Jego numer wpisu to 35A, co wskazuje, że był kierowcą „A” w zespole 35.
Na Coppa della Velocita w 1907 roku pokonał 486 kilometrów (302 mil) w 4 godziny 37 minut 26,6 sekundy, ze średnią prędkością 65,2 mil na godzinę (104,8 km / h). Pozostali członkowie zespołu Itala zajęli miejsca ósme i dziesiąte. Samochód następnie ścigał się w USA i okrążał Brooklands z prędkością ponad 100 mil na godzinę, a teraz znajduje się w Narodowym Muzeum Motoryzacji w Beaulieu w Anglii. W Pucharze Vanderbilta na Long Island zajął 7. miejsce z Italą, 1 okrążenie za Louisem Wagnerem w zwycięskim Darracq .
W 1908 roku prowadził nową 12-cylindrową Italę, zajmując 11. miejsce w Grand Prix Francji i 3. miejsce w Coppa Florio w Bolonii. Następnie zespół wziął udział w Grand Prix Ameryki 1908 w Savannah, ale wycofał się po pęknięciu sprężyny na 12 okrążeniu.
Powrót do Fiata
Cagno stracił zainteresowanie wyścigami samochodowymi około 1910 roku, koncentrując się na lotnictwie, ale w 1912 roku wrócił do Fiata jako „główny tester samochodów wyścigowych” i „ogólny tester pojazdów silnikowych”.
Nieudany powrót do wyścigów podczas Grand Prix Francji 1914 , gdzie przejechał 10 okrążeń, zanim jego Fiat przeszedł na emeryturę po uszkodzeniu zaworu.
W czasie I wojny światowej kierował Generalnym Biurem Badań dla armii włoskiej i francuskiej.
Cagno powrócił do wyścigów ponownie w latach dwudziestych XX wieku, kiedy wygrał Grand Prix Włoch 1923 za voiturettes oraz imprezę Leningrad-Moskwa-Tbilisi w Fiacie.
Lotnictwo
W 1909 roku Cagno stracił zainteresowanie wyścigami i zajął się lotnictwem, zdobywając licencję pilota i zostając instruktorem w Cameri , około 90 km na północny wschód od Turynu.
W październiku 1909 Cagno współpracował z dwoma inżynierami z Cameri , Clovisem Thouvenotem i Gino Galli, aby założyć „AVIS-Voisin” ( Atelier Voisin Italie Septentrionale ), aby budować samoloty Voisin na licencji. Na tych samolotach brał udział w Brescia - Montichiari .
Zarówno projektował, jak i testował samoloty, a także założył pierwszą włoską szkołę latania w Pordenone w 1910 roku.
W Wenecji 19 lutego 1911 r. Cagno wykonał sześć lotów swoim 50-konnym Farmanem III z plaży Lido di Venezia pomimo mgły. Samolot został przetransportowany w częściach z Pordenone i złożony na lodowisku hotelu Excelsior. 3 marca wykonał pierwszy lot nad miastem i wykonywał go codziennie do 6 marca, ostatniego dnia karnawału. Pasażer został wybrany w publicznej loterii, zwycięzca sprzedał swój bilet prawnikowi o nazwisku Casellati.
Po zgłoszeniu się na ochotnika do wojny włosko-tureckiej w Libii w 1911 r. Zbudował pierwszy włoski bombowiec (lub „dodał granatnik” (lub prymitywne urządzenie celownicze składające się z pochylonej powierzchni lub rury)).
Pływanie motorówką
Cagno startował w wyścigach motorówek na łodziach z napędem FIAT. Wygrał spotkanie w Monako w 1906 roku.
Śmierć i upamiętnienie
Cagno wycofał się z wyścigów samochodowych w 1923 roku, ale nadal mieszkał w swoim rodzinnym domu w Turynie aż do śmierci w 1971 roku. W chwili śmierci był ostatnim żyjącym uczestnikiem pierwszego międzynarodowego wyścigu samochodowego Grand Prix, jaki kiedykolwiek odbył się .
Nagrał wywiad w 1961 roku, który jest używany w Museo Nazionale dell'Automobile ( Museo Nazionale dell'automobile Biscaretti ), gdzie opisuje swoje dni w wyścigach:
Dzisiaj kierowcy mają łatwe zadanie, bo muszą tylko jechać. Mechanicy przygotowują samochód i wszystko inne, co jest potrzebne do wyścigu. Dla nas, wczorajszych kierowców, sprawy nie były takie proste: poślubiliśmy nasz samochód aż do wyścigu; śledziliśmy budowę, przygotowanie i strojenie samochodu. To samochód wyścigowy, fiat z 1907 roku, który dał mi wiele satysfakcji, ale i wiele bólu. W tym czasie, ze względu na drogi, przepisy, zmiany opon, błahe incydenty, wypadki, nasze wyścigi narażały nas na ciężką pracę od 5 rano do popołudnia...dużo mankamentów, poza szosą, nieasfaltowane drogi, zmiany kół, rezygnacja z osobistych potrzeb... Mimo to samochód wiele razy niósł mnie do zwycięstwa.
Wyniki
| Rok | Wydarzenie | Data | Lokalizacja | Dystans | Wynik |
# Nie. |
Producent | Czas |
Prędkość (km/godz.) |
Notatki |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1901 | Wydarzenie z handicapem | 8 września | Saluzzo | 10 km | 3 | Fiata 8 KM | Debiut wyścigowy | |||
| 1901 | Wydarzenie z handicapem | 8 września | Saluzzo | 5 km | 4 | Fiata 8 KM | Debiut wyścigowy | |||
| 1903 | Obwód Ardenów | 22 czerwca | Bastogne Belgia |
512 km (85,34 km x 6 okrążeń) |
10 | 47 | Fiata 24 KM | 7:06:56 | 3 miejsce w klasie samochodów lekkich | |
| 1904 | Wspinaczka górska Susa-Montecenisio | 10 lipca | Susa | 22.089 km | 1 lub 3 | Fiata 75 KM | 23 min 33,4 s | |||
| 1904 | I Coppa Florio | 4 września | Brescii |
372,166 km (186,083 km x 2 okrążenia) |
dnf | 12 | DEKRET | |||
| 1904 | Wspinaczka La Consuma | 11 września | Konsuma | 15 km | 6 | Fiata 60 KM Touring | 17:15,6s | |||
| 1905 |
Gordon Bennett Cup Circuit de l'Auvergne |
Puy de Dome | 3 | Fiata 100 KM | 7:22,83 | |||||
| 1905 | Obwód Mediolanu | Mediolan | 3 | Fiata 100 KM | ||||||
| 1905 | Wspinaczka górska Susa-Montecenisio | 16 lipca | Susa | 23 km | 2 | Fiata 100 KM | 19 minut 26,3 s | |||
| 1905 | Wspinaczka na Mont Ventoux | 17 września | Awinion | 21,6 km |
1 (lub 4) |
Fiata 100 KM | 19:30 | 65,568 kilometrów na godzinę | ||
| 1905 | II Coppa Florio | 4 września | Brescii | 500,975 km | dnf | 15 | Fiata 100 KM | 2 okrążenia/grzejnik | ||
| 1906 | Targa Florio | 6 maja | Sycylia | 446,469 km | 1 | 3 | Itala 35/40 KM | 9:32:22 | 46,80 kilometrów na godzinę | |
| 1906 | Puchar Turyzmu | 14–24 maja | Mediolan | 3 | włoski 24 KM | |||||
| 1906 | IX Grand Prix de l'Automobile Club de France |
26–27 czerwca | Le Mans | 1238,03 km | dnf | 8A | Włochy 120 KM | 2 okrążenia/grzejnik | ||
| 1906 | Puchar Vanderbilta III WK | 6 października | Długa wyspa | 769,91 km | 7 | Włochy 120 KM | 9 okrążeń/bieg | |||
| 1907 | Targa Florio | 22 kwietnia | Sycylia |
3 okrążenia x 92,473 mil 277,42 mil |
5 | 21A | Itala 35/40 KM | 8:39:06 | ||
| 1907 | I Kaiser Preis | 13–14 czerwca | Taunus |
Bieg 1 - 2 okrążenia (146,30 mil) |
5 | 35A | Itala 35/40 KM | 3:07:26 | ||
| 1907 | I Kaiser Preis | 13–14 czerwca | Taunus |
Ostatnie 4 okrążenia (292,60 mil) |
10 | Itala 35/40 KM | 5:59:14,0 | |||
| 1907 | III Coppa Florio | 1 września | Brescii |
301,80 km (37,725 km x 8 okrążeń) |
dnf | 6A |
Itala 35/40 KM (samochody Kaiser Preis) |
2 okrążenia | ||
| 1907 | I Coppa Velocita di Brescia | 2 września | Brescii |
301,80 km (37,725 km x 8 okrążeń) |
1 | 3A |
Itala (samochody Grand Prix) |
4:37:36,6 |
Najszybsze okrążenie: Cagno 31m31,0 (71,80 mph) Złoty puchar o wartości 5000 $ |
|
| 1908 |
XI Grand Prix de l'ACF Grand Prix Francji |
7 lipca | Dieppe |
477,48 mil (47,74 mil x 10 okrążeń) |
11 | 12 | Włochy 120 KM | 8:07:56,0 | Debiut nowej 12-cylindrowej Itali o mocy 120 KM | |
| 1908 | IV Coppa Florio | 6 września | Bolonia |
328,226 mil (32,825 mil x 10 okrążeń) |
3 | 6 | Włochy | 4:56:12 | ||
| 1908 | I wyścig o główną nagrodę Automobile Club of America |
26 listopada | Sawanna, Georgia |
402,080 mil (25,130 mil x 16 okrążeń) |
dnf | 12 | Włochy | 11 okrążeń/wiosna | ||
| 1914 | Grand Prix Francji 1914 | 4 lipca | Lyon |
752,58 km (467,600 mil) 37,629 km x 20 okrążeń |
dnf | 13 | Dekret |
10 okrążeń, uszkodzenie zaworu |
||
| 1923 |
III Gran Premio delle Vetturette |
29 czerwca | Brescii |
521,76 km (17,39 km x 30 okrążeń) |
1 | Fiata 803 | 4:02:16,8 | 129,28 kilometrów na godzinę |
Najszybsze okrążenie: 7:28,2 (139,75 km/h) |
|
| 1923 | Leningrad Moskwa Tbilisi Moskwa | Rosja | 1 | Dekret |