Alfreda Hollanda Smitha

Alfred Holland Smith
Smith około 1910-1915
Urodzić się	( 1863-04-26 ) 26 kwietnia 1863 Cleveland w stanie Ohio
Zmarł	8 marca 1924 ( w wieku 60) ( 08.03.1924 ) Nowy Jork
Pracodawca	Kolej Centralna Nowego Jorku
Tytuł	Prezydent

Alfred Holland Smith (26 kwietnia 1863 - 8 marca 1924) był prezesem New York Central Railroad od stycznia 1914 do maja 1918 i od czerwca 1919 do śmierci. Cała czterdziestopięcioletnia kariera Smitha była poświęcona kolei. Karierę rozpoczął jako posłaniec w wieku czternastu lat, zarabiając 4 dolary tygodniowo i został najlepiej opłacanym zarządcą kolei w USA, otrzymując roczną pensję w wysokości ponad 100 000 dolarów według jednej z ankiet.

Po przystąpieniu Ameryki do I wojny światowej Smith wstąpił do służby federalnej jako dyrektor ds. wschodnich Administracji Kolei Stanów Zjednoczonych i tymczasowo przejął kontrolę nad największą pulą linii kolejowych w historii Stanów Zjednoczonych, przewożących połowę krajowego transportu towarowego. Udało mu się złagodzić zatory drogowe i nagromadzenie ładunków zmierzających do Europy w dokach.

Smith przemawiał i działał na rzecz sponsorowanej przez rząd konsolidacji kolei amerykańskich, kanadyjskich i kubańskich w większe korporacje, ale sprzeciwiał się bezpośredniej nacjonalizacji kolei. Ostatni pełny rok Smitha w New York Central Railroad, 1923, był najbardziej udanym rokiem firmy. 8 marca 1924 roku, zanim opublikowano rekordowe wyniki finansowe, Smith zginął w wypadku podczas jazdy konnej w Central Parku .

Biografia

Lake Shore i Michigan Southern

Smith był piątym dzieckiem w rodzinie. Alfred miał czternaście lat, kiedy zmarł jego ojciec; zamiast ukończyć szkołę średnią i iść na studia, musiał rzucić szkołę i zadbać o siebie. Jego pierwsza praca, praca jako posłaniec w Lake Shore i Michigan Southern Railway w Cleveland, przynosiła cztery dolary tygodniowo. Awanse w biurze nie zachęciły go wystarczająco, a pięć lat później Smith przeniósł się do ekipy budowlanej kolei w Toledo w stanie Ohio, płacąc 1,5 dolara dziennie. Przejście z pracy biurowej do pracy fizycznej nie było dla Smitha łatwe, ale ostatecznie rozwinął „sylwetkę, która była cudem kolejarzy, którzy nauczyli się swojej pracy tylko w biurze”. Później jego współpracownicy zauważyli, że Smith „nie znał znaczenia słowa zmęczenie”.

Biegłość Smitha zarówno w pracy fizycznej, jak i pracy biurowej doprowadziła do jego awansu na brygadzistę . W 1890 roku, po jedenastu latach pracy w Lake Shore i Michigan, został superintendentem Kalamazoo w stanie Michigan . Lata 90. XIX wieku spędził na nadzorowaniu różnych zespołów budowlanych w Lake Shore i Michigan, aw 1901 r. Został głównym kierownikiem budowy kolei z siedzibą w Cleveland.

Kariera w New York Central

W 1902 roku Smith przeniósł się do New York Central & Hudson River Railroad (oddział New York Central Railroad ) jako generalny nadinspektor. W następnym roku został dyrektorem generalnym tego działu. W 1912 roku, po dziewięciu latach służby i kilku posunięciach zawodowych, Smith został mianowany wiceprezesem New York Central Lines na wschód i zachód od Buffalo . 1 stycznia 1914 roku Smith zastąpił Williama C. Browna na stanowisku prezesa firmy. Jego pierwsze panowanie jako prezydenta charakteryzowało się odbudową podległych linii New York Central i doprowadzeniem tych niespokojnych linii do rentowności.

Doradca Kanady

13 lipca 1916 roku Smith, Henry Lumley Drayton i William Mitchell Acworth zostali powołani do Królewskiej Komisji utworzonej przez Gubernatora Generalnego Kanady w celu zbadania kanadyjskiego systemu kolejowego. Trzej komisarze zgodzili się co do oceny istniejących warunków, nadmiernej pomocy rządowej i nadmiernego rozwoju linii kolejowych, które osłabiały ich wydajność, ale podzielili się co do przyszłej roli rządu w reformowaniu systemu. Drayton i Acworth wezwali do nacjonalizacji trzech głównych kanadyjskich linii kolejowych ( Grand Trunk Railway , Grand Trunk Pacific Railway i Canadian Northern Railway ) i argumentowali, że wydatek dolarów podatkowych leży w najlepszym interesie narodu kanadyjskiego. Nalegali na oddzielenie biznesu od polityki poprzez rozbudowany rządów korporacyjnych .

Smith sprzeciwiał się nacjonalizacji. Jego raport mniejszości z 1917 r. Zauważył, że żadne prawne zabezpieczenia nie mogą powstrzymać parlamentu przed zmianą zdania i przejęciem bezpośredniej kontroli nad znacjonalizowanymi aktywami. Smith przeanalizował każdą linię kolejową i stwierdził, że każda ma zdrowy, dochodowy element. Doradzał rozebranie linii kolejowych ze zbędnych, przynoszących straty linii poprzez wymianę lub zamknięcie: „Złomowisko jest często najbardziej ekonomicznym rozwiązaniem dla nieefektywnych maszyn i urządzeń”. Rola rządu, pisał Smith, musi być ograniczona do roli regulatora i izby rozliczeniowej . Plan Smitha „najprawdopodobniej zaoszczędziłby krajowi wiele milionów dolarów”, ale rząd Kanady zdecydował się na nacjonalizację zgodnie z raportem Draytona-Acwortha.

Służba federalna

Pod koniec 1917 roku William Gibbs McAdoo , szef Administracji Kolei Stanów Zjednoczonych , mianował Smitha zastępcą dyrektora północno-wschodniego kwadrantu Stanów Zjednoczonych (na wschód od Chicago i na północ od rzek Ohio i Potomac ); w styczniu 1918 Smith został dyrektorem Dystryktu Wschodniego Federalnej Administracji Kolei . Nie złożył formalnej rezygnacji z funkcji prezesa New York Central, dopóki nie zażądał tego McAdoo w maju 1918 r. Według The New York Times , Smith skonsolidował największą do tej pory pulę linii kolejowych w historii Stanów Zjednoczonych, która przewoziła ponad połowę krajowych tonaż towarowy ponad 80 000 mil głównych linii .

W 1917 r. Kolej stanęła w obliczu poważnych zatorów towarowych, pogłębionych brakiem węgla i passą złej pogody. Smith, jako administrator federalny, musiał rozwiązać zatory, które groziły zatrzymaniem żeglugi we wschodnich stanach i uzupełnieniem zaopatrzenia amerykańskich sił ekspedycyjnych . Smith nałożył tymczasowe embargo na nowe dostawy, co zmniejszyło obciążenie systemu. Po stronie odbiorcy nałożył wysokie postojowe na nieczynne ładunki, które zatykały tabor kolejowy i stacje rozrządowe . Jako praktyczny kolejarz przekonał rząd federalny do zniesienia systemu pierwszeństwa, który jego zdaniem był głównym czynnikiem przyczyniającym się do zatorów.

Inny problem, polegający na tym, że statki płynące do Europy zbyt długo czekały na nabrzeża na swój ładunek, został rozwiązany przez obowiązkową politykę tworzenia pociągów jednostkowych i przejmowania prywatnych nabrzeży przez władze federalne. Kiedy lód w porcie w Nowym Jorku doprowadził system na skraj załamania, Smithowi udało się przekonać Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych do złamania wszelkich przepisów i wysłania swoich statków w celu oczyszczenia portu. Wysłał holowniki portowe, aby oczyściły Kill Van Kull , osobiście wynajął lodołamacz SS Florizel i gwarantował ryzyko ubezpieczeniowe z własnej kieszeni.

Powrót do centrum Nowego Jorku

W dniu 1 czerwca 1919 Smith został ponownie wybrany prezesem New York Central. Jego pierwszym zadaniem było nadzorowanie transferu aktywów z rządu federalnego z powrotem do własności prywatnej. Podczas i po Wielkim Strajku Kolejowym w 1922 r. negocjował spór pracowniczy bezpośrednio ze związkami zawodowymi, „praktycznie ignorując” Kolejową Radę Pracy , pośrednika, którego działania sprowokowały strajk.

Smith zatwierdził ulepszenia wprowadzone ustawą o transporcie z 1920 r., Ale wypowiedział się przeciwko wszelkim dalszym ograniczeniom ze strony rządu. Z zadowoleniem przyjął jednak nowe plany konsolidacji mniejszych linii kolejowych pod kontrolą New York Central, a pod koniec 1923 roku faktycznie skonsolidował operacje Lehigh Valley Railroad , Erie Railroad oraz New York, Ontario and Western Railway over the Belt Line 13 w New Jersey . Krytyczny obserwator z The New Republic napisał o podejściu Smitha do federalnych wysiłków mających na celu optymalizację systemu: „Pomysły pana Smitha, w skrócie, pokazują maksimum myśli o New York Central i minimum, i to bardzo małe, na temat planu konsolidacji – czy jest solidny, czy nie, słuszny czy nie”. Konkurent Smith był znany ze swojej zaciekłej rywalizacji z Pennsylvania Railroad i sojuszu biznesowego z braćmi Van Sweringen z Cleveland .

Na początku 1924 roku Smith spędził kilka tygodni na Kubie , dokonując inspekcji kubańskich kolei , które były konsolidowane w jedną korporację na mocy ustawy Tarafa. Smith miał zostać mianowany prezesem zarządu nowej kubańskiej firmy. Jego własna kolej wykazała dobre wyniki, a rok 1923 okazał się najlepszym rokiem w historii. Według corocznego raportu autorstwa Smitha, opublikowanego po jego śmierci, dochód netto w 1923 r. wzrósł o 120% w porównaniu z 1922 r. Wzrost ten przypisywano wzrostowi sprzedaży, głównie przewozów towarowych. Smith omówił również trzy projekty inwestycyjne: proponowane przejęcie Central Railroad of New Jersey , ukończoną już w połowie obwodnicę Castleton oraz przyszłą przebudowę West Side Line na Manhattanie zgodnie z ustawą Kaufmana z 1923 r .

Pełnometrażowy portret Smitha został namalowany przez urodzonego w Szwajcarii amerykańskiego artystę Adolfo Mullera-Ury (1862–1947) wraz z portretem jego wnuczki Charlotte, konia i psa, pod koniec 1921 i na początku 1922 roku i był przeznaczony dla overmantel w swojej rezydencji w Chappaqua .

Śmierć

Grób Alfreda Hollanda Smitha

Według nekrologu New York Times „jazda konna była hobby pana Smithsa i praktycznie jego jedyną formą ćwiczeń na świeżym powietrzu… Lubił golfa, tenisa i baseball, ale nie miał wystarczająco dużo czasu” na te sporty.

Po południu 8 marca 1924 roku Smith i jego kierownik transportu, Edward Hoopes, wsiedli na konie na regularną przejażdżkę po Central Parku . Obaj byli doświadczonymi jeźdźcami i stałymi towarzyszami. Zaczęli od rezydencji Smitha w hotelu Plaza i jechali razem przez ponad dwie godziny; Smith już zmienił swojego wierzchowca. Obaj jechali w pobliżu skrzyżowania 67th Street, kiedy kobieta na koniu wjechała im w drogę. Według zeznań Hoopera, Smith gwałtownie pociągnął za wodze, stracił równowagę, chwycił konie za szyję i upadł czołowo na ziemię. Kobieta oddaliła się z miejsca zdarzenia, jej nazwisko pozostało nieznane. Hoopes, nieświadomy, że uraz szyi był śmiertelny, rzucił się do Smitha i wołał o pomoc. Inna kobieta zgłosiła się na ochotnika, by zawieźć Smitha do szpitala przy Piątej Alei. Został uznany za zmarłego w dniu przyjazdu ; lekarze uważali, że śmierć była natychmiastowa lub praktycznie natychmiastowa. Smith przeżył wdowa i syn Emory, który miał dziesięcioletnią córkę.

Nabożeństwa żałobne dla Smitha odbyły się w jego posiadłości w Chappaqua oraz w kościele św. Tomasza przy 53. ulicy . Komisarz policji Enright, wieloletni przyjaciel Smitha, zapewnił eskortę motocyklową konwoju pogrzebowego. Smith został pochowany na cmentarzu Kensico w Valhalla w stanie Nowy Jork . Jego imieniem nazwano Most Pamięci Alfreda H. Smitha między Castleton-on-Hudson i Selkirk , otwarty w 1924 roku po jego śmierci .

Notatki

•   Fournier, Leslie Thomas (1981). Nacjonalizacja kolei w Kanadzie: problem kanadyjskich kolei narodowych . Wydawnictwo Ayer. ISBN 0-405-13776-1 .
•   Rose, Mark H. i in. (2006). Najlepszy system transportowy na świecie: koleje, ciężarówki, linie lotnicze i amerykańska polityka publiczna w XX wieku . Ohio State University Press. ISBN 0-8142-1036-8 .

Linki zewnętrzne

• „Smith, Alfred Holland” . Encyclopædia Britannica (wyd. 12). 1922.
• Media związane z Alfredem Hollandem Smithem w Wikimedia Commons