Atla (samochód)

Aby zapoznać się z postacią Atli z mitologii nordyckiej, zobacz matki Heimdalla .

Atla Szkic
Przeglądu
Atli
Produkcja	1957-1959
Montaż	Francja: Garches , Hauts-de-Seine
Projektant	Jakuba Duranda
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód sportowy
Budowa ciała	2-drzwiowy berlinet
Układ	silnik z tyłu, napęd na tylne koła, silnik z przodu, napęd na przednie koła
Drzwi	Drzwi skrzydłowe
Układ napędowy
Przenoszenie	3-biegowa manualna 4-biegowa manualna 5-biegowa manualna (opcja)
Wymiary
Rozstaw osi	2200 mm (86,6 cala)
Długość	3850 mm (151,6 cala)
Szerokość	1500 mm (59,1 cala)
Wysokość	1250 mm (49,2 cala)
Masa własna	495 kg (1091 funtów) (model 750) 510 kg (1124 funtów) (model 850)

Atla to francuski samochód osobowy produkowany od 1957 do 1959 roku w gminie Garches na zachodnich przedmieściach Paryża .

Tło i rozwój

Atla była projektem Jacquesa Duranda , który był głównym projektantem i asystentem inżyniera. Przed rozpoczęciem pracy nad Atlą Durand produkował silniki o małej pojemności skokowej do zabawek z napędem silnikowym, a później zaczął wykorzystywać je we własnej linii modeli samochodów sportowych, takich jak Jaguar D-Type i Mercedes - Benz 300SL . W 1957 roku odwiedził warsztaty Chappe et Gessalin, aby zobaczyć, jak powstaje karoseria samochodowa z włókna szklanego i wkrótce przeszedł do wykonania nadwozia do pełnowymiarowego samochodu własnego projektu. To Durand nadał samochodowi nazwę „Atla” (w niektórych odniesieniach „ATLA”).

Opracowanie prototypu odbyło się w warsztacie Duranda w piwnicy jego rodzinnego domu w Antony . To tutaj wykonano formy, które miały posłużyć do ułożenia korpusu z włókna szklanego, i wyprodukowano pierwsze podwozie. Mówi się, że Durand musiał wyburzyć klatkę schodową prowadzącą do piwnicy domu, aby wyprowadzić pierwszy samochód z warsztatu.

Durand zaprojektował małą berlinette, której kształt nawiązywał do samochodów, które już produkował jako modele w zmniejszonej skali. Nos Atli przypominał typ D i miał „portes papillon”, czyli drzwi w kształcie skrzydeł mewy, takie jak te w 300SL.

Samochód jechał na niestandardowym podwoziu, które zostało zaprojektowane dla niego przez znajomego Duranda, Charlesa Cussona. Cusson zaprojektował rurową stalową ramę przestrzenną, która była bardzo sztywna i ważyła około 40 kg (88,2 funta).

Jean Schwab, który miał salon Renault w Garches , nie tylko zajmował się sprzedażą samochodu, ale także zapewniał wsparcie finansowe potrzebne do wprowadzenia samochodu do pełnej produkcji, a nawet dostarczył niektóre niezbędne części Renault do budowy samochodu. Robert Jonet, który pracował dla Schwaba, został przeniesiony na pełny etat do warsztatu Atla, aby pomagać przy malowaniu i przycinaniu samochodów. Schwab, który był kierowcą wyścigowym na pół etatu, wykorzystał swoje kontakty do przetestowania prototypu Atli przez francuską prasę motoryzacyjną. Magazyn „l'Automobile” opisał samochód w obszernym artykule oraz na okładce w numerze 147 z lipca 1958 r. Zespół Atla wykorzystał opinie z tych ocen do wprowadzenia zmian w samochodzie, zanim wszedł do produkcji.

Produkcja samochodu została przeniesiona z warsztatu Duranda w Antony do Garches.

Atla Renault

Samochód napędzał silnik Renault Billancourt , zamontowany za tylnymi kołami w układzie tylnego silnika i napędu na tylne koła . Atlę można było kupić w zestawie lub jako gotowy samochód. Dostępne były dwa poziomy zestawu. Podstawowy zestaw obejmował gołe nadwozie z drzwiami, maską i tylną klapą zamontowanymi na zawiasach oraz podwozie ze wszystkimi punktami mocowania i kosztował 250 000 franków. Bardziej kompletny zestaw można było mieć, który obejmował pomalowaną karoserię i tapicerowane wnętrze. Ten zestaw był również dostarczany ze wszystkimi uchwytami, wiązką przewodów i już zainstalowanym zbiornikiem paliwa. Ta wersja kosztowała 650 000 franków.

Kompletne samochody były oferowane w czterech różnych wersjach; dwa standardowe i dwa konkursowe. Całkowicie zmontowany Atla Type 750 wykorzystywał wersję 747 cm3 (46 cu in) z Renault 4CV , która wytwarzała 16 kW (21 KM) i była wyposażona w 3-biegową manualną skrzynię biegów. Atla Type 850 wykorzystywała silnik o pojemności 845 cm3 (52 cu in) z Renault Dauphine , który rozwijał moc 22 kW (30 KM), a także miał 3-biegową manualną skrzynię biegów. Model 750 ważył zaledwie 495 kg (1091,3 funta), a model 850 był nieco cięższy i ważył 510 kg (1124,4 funta).

Pierwsza wersja wyczynowa, zwana Monza lub Rally, również miała silnik o pojemności 750 cm3, ale była wyposażona w 4-biegową manualną skrzynię biegów. Wersja o najwyższych osiągach nosiła nazwę Sebring i była wyposażona w silnik o pojemności 850 cm3 oraz 4-biegową manualną skrzynię biegów. Opcjonalnie dostępna była 5-biegowa skrzynia biegów. Silniki w modelach Monza/Rally i Sebring zostały dostrojone przez Autobleu i otrzymały gaźniki Solex 32 mm, wydajne wałki rozrządu, większe zawory i nowe sprężyny zaworów, zmodyfikowane głowice cylindrów i niestandardowe układy wydechowe. Te zmiany zwiększyły moc wyjściową modelu 750 do 24 kW (32 KM) i aż do 30 kW (40 KM) w modelu 850. Samochody wyczynowe były nieco cięższe niż samochody standardowe.

Atla Panharda

Co najmniej jeden samochód został zbudowany z nadwoziem Atla i chłodzonym powietrzem silnikiem bokser-twin i skrzynią biegów z Panhard Dyna Z w konfiguracji z silnikiem z przodu i napędem na przednie koła . Poza tym dyskutowana jest liczba zbudowana i przypisanie Atli Panhard.

Niektóre wzmianki mówią, że układ napędowy Panhard był opcją fabryczną i że sześć samochodów zostało przez nich zbudowanych w drugim miejscu montażu w Malakoff .

Inni podają, że tylko jeden taki samochód został zbudowany na prośbę jednego konkretnego klienta. Pojawiły się niepotwierdzone twierdzenia, że ​​​​został zbudowany przez inną firmę i wykorzystywał nadwozie Atla, ale podwozie z innego samochodu. Zgłoszono, że Atla Panhard przebywał w Stanach Zjednoczonych przez kilka lat, zanim został repatriowany do Francji.

Zwolnij do końca produkcji

Prototyp był gotowy do 1957 roku, a samochód wszedł do produkcji w następnym roku. Type 750 wyceniono na 860 000 franków, a Type 850 na 950 000 franków. W czasach, gdy Renault 4CV kosztowało 419 000 franków, Dauphine 574 000 franków, a większy Frégate 929 000 franków, Atla zajmowała konkurencyjną pozycję na rynku.

Po sprzedaży około 20 samochodów fabryka dokonała przeglądu kosztów produkcji i znacznie podniosła cenę samochodu, do 1 000 000 franków. Ten znaczny wzrost cen spowodował, że zamówienia zasadniczo ustały, paraliżując finanse firmy. Produkcja Atli zakończyła się wkrótce potem, ponieważ budowano ją zaledwie przez nieco ponad rok. Szacuje się, że całkowita liczba zbudowanych Atlasów wyniosła mniej niż trzydzieści samochodów.

Po zakończeniu projektu Atla Durand zaprojektował kilka innych samochodów, z których pierwszym była Sera . On i Cusson byli także partnerami przy innym krótkotrwałym projekcie samochodowym, nazwanym po latach ALPA.

Atla w sportach motorowych

Atla kilka razy pojawił się w filmie krótkometrażowym „Au Rallye de Genève” z 1959 roku.

Atla-Renault ścigał się przez kilka sezonów w Szwecji.

Linki zewnętrzne

• „Historique Charlesa CUSSONA” . jide-scora.fr . (Po francusku)

Literatura

• Fournier, Jean-Luc (2005). Les creations cars de Jacques Durand Tome 1 . Stowarzyszenie les Bielles Doo-Wap.
• "nieznany". L'Automobile (w języku francuskim). Lipiec 1958. {{ cite magazine }} : Cite używa ogólnego tytułu ( pomoc )
• Jidéhem (30 września 1958). „2 realizacje françaises en plastique” . Spiru (po francusku). nr 1072. s. 24.
• "nieznany". Benzyna (w języku francuskim). 2003. {{ cite magazine }} : Cite używa ogólnego tytułu ( pomoc )
• Bellu, René. AutOmobilia HS n°21, Toutes les voitures françaises 1959, salon 1959 .