Austin-Ball AFB1
|
|
| AFB1 | |
|---|---|
| AFB1 na zdjęciu przed fabryką Austin's Longbridge | |
| Rola | Wojownik |
| Producent | Austin Motor Company |
| Projektant | CH Brooks, Albert Ball |
| Pierwszy lot | 27 lipca 1917 |
| Numer zbudowany | 1 |
Austin -Ball AFB1 ( Austin Fighting B iplane) był brytyjskim samolotem myśliwskim z okresu I wojny światowej, zbudowanym przez firmę Austin Motor Company przy współudziale czołowego brytyjskiego asa myśliwskiego tamtych czasów, Alberta Balla . Chociaż próby z prototypem były na ogół doskonałe i prawdopodobnie można go było przekształcić w użyteczny typ operacyjny, AFB1 nie wszedł do produkcji, ponieważ zarówno zdolności produkcyjne Austina, jak i jego Hispano- Suiza silnik był wymagany dla SE5a .
Geneza i projekt
Oryginalna koncepcja
Zainteresowanie Alberta Balla projektowaniem samolotów myśliwskich było starsze niż jego pierwsze zwycięstwo powietrzne. Już 14 kwietnia 1916 r. Napisał do ojca do domu o planach nowego myśliwca „o wiele lepszego niż Hun Fokker”, chociaż nie twierdził, że plany te były jego własnym dziełem. W kolejnym liście zaznaczył, że nie może wywiesić planów i zanosi je do domu, kiedy następnym razem otrzyma urlop. Niektórzy autorzy uznali to za wczesne odniesienie do projektu, który ostatecznie pojawił się jako AFB1; od tego czasu zostało to w dużej mierze przecenione, między innymi dlatego, że AFB1 został zaprojektowany wokół nowego Hispano-Suiza silnika, co stawia początek poważnego projektu gdzieś po sierpniu 1916 roku.
Minie sześć miesięcy, zanim młody pilot otrzyma urlop; wydaje się, że w tym okresie zaczął opracowywać własne pomysły na specyfikacje jednomiejscowego samolotu myśliwskiego; wysłał je do swojego ojca.
Prototyp AFB1
Austin Motor Company była jedną z kilku firm, które nie były częścią przedwojennego przemysłu lotniczego, które otrzymały kontrakty na budowę samolotów na potrzeby działań wojennych. Po wczesnej umowie na egzemplarze RE7 nastąpiły znaczące kontrakty na RE8 i SE5a . Austins otworzył również własne biuro projektowe pod koniec 1916 roku; chociaż kilka samolotów zaprojektowanych przez Austina z czasów wojny zostało zbudowanych jako prototypy, żaden nie otrzymał zamówień produkcyjnych. Pierwszym z nich był AFB1.
Albert Ball Sr był (lub był) członkiem zarządu Austins i z pewnością znajdował się na stanowisku, na którym mógł przedstawić firmie plany nowych samolotów. Stanowisko biografa Balla, Colina Pengelly'ego, wydaje się być takie, że z całą pewnością przedstawił on firmie pomysły i rysunki swojego syna i że stanowiły one przynajmniej podstawę projektu AFB1. Bez względu na charakter i zakres wkładu firmy Ball, większość prac projektowych wykonano w Austins pod kierownictwem CH Brooksa.
Ball przybył na urlop do domu 5 października 1916 r., Przed podjęciem służby w Anglii. W tym czasie Ball odniósł 31 zwycięstw powietrznych i był zdecydowanie najsłynniejszym pilotem w RFC. Oprócz kontaktów z Austinsem wykorzystał swoją sławę do skontaktowania się z Sir Davidem Hendersonem , dyrektorem generalnym lotnictwa wojskowego w sprawie proponowanego myśliwca; Ball następnie lobbował także generała Seftona Branckera .
1 grudnia 1916 r. Wydarzenia posunęły się do tego stopnia, że Ministerstwo Wojny formalnie zażądało danych technicznych od firmy motoryzacyjnej. Ball odwiedził zakłady w Austin w tym miesiącu. Zalecił uzbrojenie samolotu w dwa działa Lewisa zamontowane w środkowej części i strzelanie nad śmigłem samolotu; jednak ten układ został zastąpiony przez instalację opatentowaną przez Herberta Austina , w której zastosowano karabin maszynowy Vickers zasilany 500-nabojowym pasem amunicji wystrzeliwanej przez wydrążony wał napędowy (wydaje się, że pistolet Lewisa został faktycznie zamontowany w tej pozycji w ukończonym prototypie). Dodatkowa broń Lewisa, wyposażona w cztery 97-nabojowe magazynki, była zamontowana w środkowej części. Dodał również notatkę na końcu arkusza specyfikacji, datowaną na 8 grudnia 1916 r., Że gotowy samolot powinien mieć „neutralne właściwości latania”. Wewnętrzna notatka skrytykowała proponowany projekt, mając na uwadze jego przydatność do produkcji. Zauważono, że próbując obniżyć wagę samolotu, a tym samym zwiększyć jego osiągi, miałby on przewozić paliwo tylko na dwie godziny jazdy na pełnych obrotach. Stosunkowo wysokie obciążenie skrzydła wynoszące 7 funtów na stopę kwadratową może zwiększyć prędkość, ale zmniejszyć manewrowość. Montaż rur wydechowych silnika wzdłuż kokpitu utrudniałby widok w dół (w przypadku zamontowania krótszych wydechów, które byłyby odprowadzane do przodu i do dołu). Krytykowano również „niejasno germański” wygląd AFB1. Adnotacja na górze notatki głosiła, że Ball miał spotkać się z Seftonem Branckerem.
13 lutego 1917 roku, po tym, jak Ball zobaczył Branckera, Austins poprosił o formalny kontrakt na produkcję nowego myśliwca. Został wydany wkrótce potem, w celu wyprodukowania pary prototypów, chociaż tylko jeden prototyp otrzymał numer seryjny i wydaje się, że miało to miejsce po jego ukończeniu: co sugeruje, że rozpoczęto go przynajmniej jako prywatne przedsięwzięcie.
W czasie, gdy Ball wrócił do walki 6 kwietnia 1917 r., Prototyp wciąż był niedokończony - w ten sposób Ball został udaremniony w swoim pragnieniu latania AFB1 do walki, zamiast nowej Królewskiej Fabryki Samolotów SE.5, którą początkowo dyskredytował . W rzeczywistości budowa prototypu została zakończona dopiero po śmierci Balla; jego pierwszy lot odbył się 27 lipca 1917 roku.
Opis
AFB1 był dwupłatowcem ze skrzydłami o równej rozpiętości bez schodków. Nie miały dwuścianu , ale były lekko zamiatane. Usterka była dość duża i miała trójkątny kształt – natomiast ster był raczej małym, zrównoważonym urządzeniem, bez pionowej płetwy.
Chociaż kadłub miał konwencjonalną konstrukcję, był niezwykle głęboki, prawie wypełniając lukę między samolotami, na wzór LFG Roland C.II. Masywne wymiary kadłuba zapewniały dość czystą instalację silnika – ale chłodnice były raczej niezgrabnie przymocowane do boków kadłuba, w miejscu, które musiało ograniczać widoczność pilota do przodu i do dołu za nosem. Najwyraźniej oba można było ominąć, aby ograniczyć utratę chłodziwa w przypadku uszkodzeń bojowych. Zaawansowaną cechą było to, że elementy sterujące były obsługiwane za pomocą prętów zamontowanych w płatowcu, a nie kabli przenoszonych na zewnątrz, jak to było bardziej powszechne w tamtym czasie. Bardzo mała szczelina między górnym skrzydłem a kadłubem zapewniała pilotowi doskonałą widoczność powyżej, ale prawdopodobnie wykluczała montaż standardowego (typu SE5) Mocowanie Fostera dla górnego działa Lewisa ; istniejące dowody fotograficzne wskazują na stałe działo skierowane w górę pod niewielkim kątem, aby oczyścić łuk śmigła. Nie sprzyjałoby to ulubionemu atakowi Balla od tyłu i od dołu, jak to się często mówi (patrz ilustracje), chociaż gdyby typ wszedł do produkcji, możliwe, że wariant mocowania Fostera „typu Nieuport” zostałby wymyślony, aby umożliwić strzelanie z Lewisa pod różnymi kątami w górę, w tym stromym preferowanym przez Ball, a także pod płaskim kątem bezpośrednio do przodu.
Próby w locie i kariera
Zbudowano tylko jeden prototyp . Nadano mu numer seryjny B9909, chociaż nie jest to widoczne na zachowanych fotografiach tego typu. Oficjalne testy w locie rozpoczęły się w lipcu 1917 roku w RAF Martlesham Heath . Wydajność była doskonała – miał mniej więcej taką samą prędkość jak SE5a, ale wspinał się raczej lepiej. Jedyne skargi dotyczące jego obsługi dotyczyły słabej kontroli bocznej (wczesne SE5 miały podobne problemy, które zostały szybko rozwiązane).
SE5a był już w tym czasie w produkcji i sprawdzał się jako doskonały typ usługowy – brakowało go jednak chronicznie, a sytuację tę mogła pogorszyć jedynie próba wprowadzenia nowego typu, który konkurowałby z nim o zakłady produkcyjne (Austins miał już duży kontrakt na SE.5a) i silniki (ponieważ oba myśliwce korzystały z Hispano-Suiza 8 , których na tym etapie występowały poważne niedobory). Dlatego AFB1 nie miał realnych szans na przyjęcie do zlecenia produkcyjnego.
Istnieje zdjęcie AFB1 z prostymi skrzydłami typu SPAD, wraz ze zwykłym wzmocnieniem środkowego przęsła SPAD stężeń międzypłaszczyznowych. Równie dobrze mogła to być para SPAD S.7 . Nic nie wiadomo o tym, kiedy i dlaczego próbowano tej modyfikacji, ani czy w jakikolwiek sposób poprawiła ona charakterystykę lub wydajność maszyny.
Pod koniec października 1917 roku testerzy w Martlesham Heath otrzymali polecenie usunięcia silnika AFB1 i przesłania go pociągiem do Ascot . Dalsze losy samolotu nie są znane.
Dane techniczne (AFB1)
Dane z Jane's All the World's Aircraft 1919
Charakterystyka ogólna
- Załoga: 1
- Długość: 21 stóp 6 cali (6,55 m)
- Rozpiętość skrzydeł: 30 stóp (9,1 m)
- Wysokość: 9 stóp 3 cale (2,82 m)
- Powierzchnia skrzydła: 290 stóp kwadratowych (27 m 2 )
- Masa własna: 3144 funtów (1426 kg)
- Masa całkowita: 2075 funtów (941 kg)
- Pojemność paliwa: benzyna: 31,5 galonów IMP (143 l; 37,8 galonów amerykańskich); olej: 5 galonów IMP (23 l; 6,0 galonów amerykańskich); woda: 9 galonów IMP (41 l; 11 galonów amerykańskich)
- Silnik: 1 × Hispano-Suiza 8 V-8 chłodzony wodą silnik tłokowy, 200 KM (150 kW)
- Śmigła: 4-łopatowe drewniane śmigło o stałym skoku
Wydajność
- Prędkość maksymalna: 138 mil na godzinę (222 km / h, 120 węzłów) na poziomie morza
- 126 mil na godzinę (203 km / h; 109 węzłów) na wysokości 10000 stóp (3000 m)
- Wytrzymałość: 2 godziny
- Pułap serwisowy: 22 000 stóp (6700 m)
- Szybkość wznoszenia: 1120 stóp / min (5,7 m / s)
- Czas do wysokości: 10 000 stóp (3000 m) w 10 minut
- Obciążenie skrzydła: 7 funtów/stopę kwadratową (34 kg/ m2 )
- Moc/masa : 0,108 KM/funt (0,177 kW/kg)
Uzbrojenie 2 × stałe, strzelające do przodu działa Lewisa 0,303 cala (7,70 mm) (jedno strzelające przez wydrążony wał napędowy, drugie na kątowym mocowaniu nad górnym samolotem głównym)
Dalsza lektura
- Taylor, Michael JH (1989). Encyklopedia Lotnictwa Jane . Londyn: wydania studyjne. P. 85.
- Pliki informacji o samolotach świata . Londyn: Wydawnictwo Bright Star. s. Akta 889 K. 85.
Linki zewnętrzne
- Samoloty zaprojektowane przez Austina (AFB 1) - Wspomnienia Austina