Centrum kontroli ruchu lotniczego w Anchorage

Centrum kontroli ruchu lotniczego w Anchorage

Anchorage Air Route Traffic Control Center ( PAZA / ZAN ) znajduje się tuż za główną bramą Joint Base Elmendorf-Richardson przy 700 North Boniface Parkway w Anchorage , Alaska , Stany Zjednoczone . Anchorage ARTCC jest jednym z 22 Centrów Kontroli Ruchu Tras Lotniczych w Stanach Zjednoczonych .

Awaria centrum

Platforma automatyzacji ATOP/Ocean21.

Anchorage ARTCC (ZAN) jest najbardziej wysuniętym na północ, wschodnim i zachodnim centrum i jest jednym z trzech wyznaczonych centrów oceanicznych. Anchorage ARTCC odpowiada za kontrolę ponad 2 500 000 mil morskich kwadratowych (8 600 000 km 2 ) przestrzeni powietrznej podzielonej między trzy obszary specjalizacji i 15 sektorów. ZAN działa na dwóch oddzielnych platformach automatyzacji, ATOP (Advanced Technologies & Oceanic Procedures) i MEARTS (Microprocessor En Route Automated Radar Tracking System)/FDP-2000 (Micro En Route Automated Radar Tracking System). Obiekt wykorzystuje również inne systemy technologiczne, takie jak FDP2000, DOTS+, ANICS, ADS-B, ADS-C oraz multilaterację rozległą (WAM).

Niektóre sektory obejmują bardzo duże obszary geograficzne i średnio wykorzystują więcej częstotliwości komunikacyjnych na sektor niż jakikolwiek inny obiekt. Pokrycie RADAROWE jest ograniczone do 55-60% przestrzeni powietrznej.

Systemy automatyki

MEARTS (mikroprocesorowy zautomatyzowany system śledzenia radarowego na trasie)

Mikroprocesorowy automatyczny system śledzenia radarowego na trasie (MEARTS) to system przetwarzania radarowego zaimplementowany z komercyjnym, gotowym sprzętem (COTS), do użytku w Anchorage, Alaska Air Route Traffic Control Center (ARTCC) i Center Radar Approach Control środowiskach (CERAP). Zapewnia pojedynczy czujnik i mozaikowe wyświetlanie ruchu i pogody za pomocą radarów dalekiego i krótkiego zasięgu, aw Anchorage przetwarza i wyświetla również nadzór z automatycznym zależnym monitoringiem (ADS-B). Interfejsy MEARTS współpracują z wieloma typami wyświetlaczy, w tym z płaskim ekranem Display System Replacement (DSR) (zmodyfikowany).

FDP2000 (przetwarzanie danych lotu 2000)

System Flight Data Processing 2000 (FDP2000) zastąpił możliwości przetwarzania danych lotu oceanicznego zapewniane przez Offshore Computer System (OCS) w Anchorage Air Route Traffic Control Center (ARTCC). FDP2000 zapewnia nowy sprzęt i oprogramowanie z dodatkowymi możliwościami. Dodatkowe możliwości obejmują modelowanie wiatrów w powietrzu w celu poprawy dokładności ekstrapolacji pozycji statku powietrznego oraz obsługę łącza danych ziemia-ziemia międzyobiektowych systemów komunikacji danych służb ruchu lotniczego (AIDC) z kompatybilnymi regionami informacji o locie (FIR). Oprogramowanie OCS zostało przeniesione z platformy Hewlett-Packard (HP) 1000 na platformę HP 9000. FDP2000 dostarcza dane lotu do systemu przetwarzania danych radarowych Microprocessor-En Route Automated Radar Tracking System (Micro-EARTS). FDP2000 integruje również istniejące funkcje Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC) do komunikacji łączem danych ze statkami powietrznymi wyposażonymi w Future Air Navigation System 1/A (FANS 1/A).

ATOP (zaawansowane technologie i procedury oceaniczne)

Program zaawansowanych technologii i procedur oceanicznych (ATOP) zastąpił oceaniczne systemy i procedury kontroli ruchu lotniczego oraz zmodernizował obiekty Centrum Kontroli Ruchu Tras Lotniczych (ARTCC) w Oakland, Nowy Jork i Anchorage. Program ATOP w pełni zintegrował przetwarzanie danych lotniczych i radarowych, wykrywa konflikty między statkami powietrznymi, zapewnia łącza danych i możliwości nadzoru oraz automatyzuje ręczne procesy stosowane wcześniej. ATOP zmniejszył również obciążenie pracą kontrolerów dzięki zastosowaniu elektronicznych pasków lotu zamiast metody pasków papierowych, stosowanej od dziesięcioleci do śledzenia transoceanicznych statków powietrznych.

ATOP osiągnął pełną zdolność operacyjną (FOC) w ARTCC w Nowym Jorku, Oakland i Anchorage odpowiednio w marcu 2005, październiku 2005 i kwietniu 2007.

Program zapewnił FAA automatyzację, umowę o automatycznym zależnym nadzorze (ADS-C) i zdolność rozwiązywania konfliktów wymaganą do zmniejszenia separacji samolotów ze 100 mil morskich (190 km) do 30 mil morskich (56 km). ATOP pozwala również FAA wywiązać się z międzynarodowych zobowiązań i pomaga FAA uniknąć utraty delegowanej przestrzeni powietrznej używanej przez przewoźników lotniczych i lotów wojskowych.

Od czasu zakupu sprzętu ATOP w 2001 r. wiele komponentów osiągnęło kres życia. Obecna umowa zawiera postanowienia dotyczące odświeżenia technologii w roku budżetowym 2008 w celu zainicjowania odświeżenia technologii sprzętowej ATOP w Centrum Technicznym FAA im. Williama J. Hughesa (WJHTC) oraz w Oakland Air Route Traffic Control Center (ARTCC). Jest to część planu wdrożenia całkowitej aktualizacji systemu w połowie planowanego cyklu życia systemu ATOP. Odświeżenie ma na celu zastąpienie systemów operacyjnych i wszystkich głównych komponentów systemu (np. serwerów, stacji roboczych, przełączników komunikacyjnych i bram interfejsów) najnowocześniejszymi komponentami dostępnymi w tym czasie.

Odświeżenie technologii planowane jest na lata 2008-2009.

DOTS+ (Dynamic Ocean Track System Plus)

System automatyki Dynamic Ocean Track System Plus (DOTS+) znajduje się w każdym z trzech centrów kontroli ruchu lotniczego Oceanic Air Route Traffic Control Centers (ARTCC) (Anchorage, Oakland i Nowy Jork) oraz w Centrum dowodzenia systemu kontroli ruchu lotniczego Davida J. Hurleya (ATCSCC). DOTS, zmodernizowany i często określany jako „DOTS +”, pozwala liniom lotniczym oszczędzać paliwo poprzez latanie losowymi trasami, w przeciwieństwie do tras ustrukturyzowanych, i pozwala kontrolerowi ruchu lotniczego na bardziej efektywne spełnienie wymagań dotyczących odstępów bocznych. DOTS generuje elastyczne tory oceaniczne, które są zoptymalizowane pod kątem najlepszego wykorzystania przestrzeni powietrznej i najlepszej efektywności czasowej i paliwowej. Elastyczne tory są aktualizowane dwa razy dziennie na podstawie prognozowanych wiatrów w górze i wymagań dotyczących separacji (pionowej i poprzecznej). Wyświetlacz ruchu oceanicznego DOTS zapewnia wizualną prezentację torów i pogody. DOTS wysyła użytkownikom porady dotyczące ruchu i śledzenia oraz odbiera raporty o postępach samolotu od komercyjnych dostawców usług komunikacyjnych (CCSP). Ta zewnętrzna wymiana danych odbywa się za pośrednictwem interfejsów z Krajową Siecią Wymiany Danych w Przestrzeni Powietrznej (NADIN) Siecią Przełączenia Pakietów (PSN) dla raportów pozycji, komunikatów zarządzania ruchem lotniczym (ATM), raportów pilotów (PIREPS) oraz Anchorage FDP2000. Interfejs do ulepszonego systemu zarządzania ruchem (ETMS) poprawi koordynację między oceanicznymi i krajowymi systemami/działaniami zarządzania przepływem ruchu (TFM). Serwer pogodowy DOTS, zainstalowany w ATSCCC, odbiera dane dotyczące wiatru i temperatury National Weather Service (NWS) za pośrednictwem systemu Weather and Radar Processor / Weather Information Network Server (WARP/WINS). Dane pogodowe są następnie dystrybuowane do ARTCC za pośrednictwem linii telefonicznych ISDN (Integrated Services Digital Network). DOTS+ wspiera inicjatywy zmniejszania separacji określone w RNP-10 (wymagana wydajność nawigacji) w celu zmniejszenia separacji bocznej ze 100 mil morskich (190 km) do 50 mil morskich (93 km).

ANICS (Alaska NAS Interfacility System Komunikacyjny)

Kluczowa uwaga: Nazwę programu Alaskan NAS Interfacility Communications System (ANICS) zmieniono na Alaska Satellites Telecommunication Infrastructure (ASTI) podczas fazy definiowania koncepcji i wymagań (CRD) systemu zarządzania pozyskiwaniem (AMS). Decyzja o gotowości do analizy inwestycyjnej (IARD) została zatwierdzona 19 marca 2008 r.

ANICS zapewnia rozległe usługi telekomunikacyjne NAS na terenie stanu Alaska oraz łączność z obiektami NAS na Alasce z obiektów NAS poza Alaską.

Usługa ANICS jest świadczona przez naziemne stacje satelitarne należące do FAA i dzierżawione transpondery na dwóch satelitach komunikacyjnych. Urządzenia NAS są połączone z punktami rozgraniczającymi ASTI poprzez obwody dostępowe. Te obwody dostępowe mogą być realizowane za pomocą kabla miedzianego lub światłowodowego, radia mikrofalowego lub usług dzierżawionych. Interfejsy komunikacyjne zapewniają usługi Voice Grade (VG) (VG1, VG2, VG3, VG5, VG6, VG7, VG8, VG10) oraz usługi cyfrowe dla szybkości transmisji danych od 300 bit/s do 1,544 Mbit/s.

Sprzęt ANICS zapewnia zdalne monitorowanie i kontrolę konserwacji. Sprzęt jest kontrolowany i obsługiwany z Centrum Kontroli Sieci (NCC) za pomocą Menedżera Sieci Ruchu Lotniczego Harris Corporation (ATNM), centralnie zlokalizowanego w Anchorage (KZAN) Centrum Kontroli Ruchu Tras Lotniczych (ARTCC).

ANICS Phase 1 (ANICS P1) zapewnia krytyczną komunikację z dostępnością na poziomie 99,99% w 52 lokalizacjach przy użyciu dwóch zestawów urządzeń stacji naziemnej i dwóch transponderów satelitarnych w celu utworzenia dwóch równoległych ścieżek komunikacyjnych z możliwością przełączania.

Lokalizacje ANICS Phase 2 (ANICS P2) zapewniają niezbędną komunikację z dostępnością na poziomie 99,9% w 12 lokalizacjach przy użyciu jednego zestawu wyposażenia stacji naziemnej i jednego transpondera satelitarnego. Miejsca stacji naziemnych fazy 2 są otoczone kopułami, które chronią sprzęt i antenę przed warunkami atmosferycznymi. Dodatkowe informacje: http://download.harris.com/app/public_download.asp?fid=416 [ stały martwy link ]

ADS-B (automatyczny zależny nadzór - rozgłaszanie)

Anchorage Air Route Traffic Control był pierwszym obiektem na świecie, który zaczął wykorzystywać Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS) dla służb separacji kontroli ruchu lotniczego przy użyciu standardu separacji 5 mil morskich (9,3 km). Po raz pierwszy został wdrożony 1 stycznia 2001 r. W tej części zachodniej Alaski, znanej jako regiony Yukon-Kuskokwim Delta/Bristol Bay.

ADS-B zostanie wdrożony przez program Surveillance and Broadcast Services (SBS) w celu świadczenia dwóch usług: (1) „Usługi krytyczne” obejmujące ADS-B i ADS-Rebroadcast oraz (2) „Usługi podstawowe” obejmujące informacje o ruchu drogowym Rozgłaszanie usług (TIS-B) i rozgłaszanie usług informacji powietrznej (FIS-B). Zostanie opracowanych i ocenionych dziewięć aplikacji obsługujących ADS-B: (1) nadzór ATC, (2) ulepszona akwizycja wzrokowa, (3) ulepszone podejście z widocznością, (4) podejście końcowe i świadomość obecności na pasie startowym, (5) świadomość sytuacyjna na powierzchni lotniska, (6) Wykrywanie konfliktów dla lotów i operacji zarządzania ruchem lotniczym (ATM), (7) CDTI/MFD Assisted Visual Separation (CAVS), (8) Zarządzanie interwałami (np. łączenie i odstępy) oraz (9) Pogoda i status sytuacyjny NAS Świadomość. SBS dostarczy dane do zdefiniowanych przez FAA punktów świadczenia usług (SDP) jako punktów rozgraniczających między usługami świadczonymi przez SBS a naziemnymi systemami użytkownika.

Wdrożenie: Aplikacje SBS obejmują wszystkie krajowe domeny przestrzeni powietrznej (oceanicznej, trasowej, terminalowej i naziemnej) i wymagają ścisłej koordynacji z jednostkami obsługi terminalu i trasy. Interfejsy zostaną zintegrowane ze wszystkimi głównymi platformami automatyki obsługującymi serwer NAS — En Route Automation Modernization (ERAM), HOST Computer System (HCS), Microprocessor En Route Automated Radar Tracking System (MEARTS), Standard Terminal Automation Replacement System (STARS), Common Zautomatyzowany System Terminali Radarowych (CARTS) oraz Zaawansowane Technologie i Procedury Oceaniczne (ATOP).

SBS będzie realizowany w dwóch segmentach. Program SBS rozwinie łączność i zatwierdzi przydatność ADS-B dla służb ATC poprzez integrację z pięcioma podstawowymi platformami automatyzacji oraz ustanowi decyzję w trakcie eksploatacji (ISD) w zakresie ADS-B, ADS-R, TIS-B i FIS-B w Segment 1 do 2010 r. Dodatkowe możliwości (np. integracja z ATOP) zostaną uwzględnione jako ulepszenia systemowe w segmencie 2 do 2013 r.

Dostawca SBS zainstaluje i będzie właścicielem około 340 stacji naziemnych SBS w trzech regionach Stanów Zjednoczonych do 2010 r. z opcją zainstalowania ponad 400 kolejnych do 2013 r. Sprzedawca SBS zapewni FAA możliwości SBS w ramach opłaty za usługi.

SBS — Segment 1: Program SBS osiągnął kamienie milowe Segmentu 1 aż do przyznania kontraktu, w tym rozpoczęcie wdrażania podstawowych usług (TIS-B i FIS-B) na całym serwerze NAS oraz inne działania związane z programem ADS-B. Opublikowano również zawiadomienie ADS-B „Out” o proponowanych przepisach (NPRM). Kluczowe pozostałe kamienie milowe wdrożenia Segmentu 1 to: 1. Pełne wdrożenie i certyfikacja sprzętu wspierającego świadczenie usług w wybranych lokalizacjach 2. Certyfikacja ADS-B jako zatwierdzonego źródła nadzoru w celu obsługi istniejących standardów separacji na pięciu platformach automatyzacji FAA — ERAM, HOST, MARTS , GWIAZDY i WÓZKI 3. Opublikuj ostateczną zasadę ADS-B „Out” 4. Potwierdź minimalne osiągi awioniki, aby zapewnić jej użyteczność w przyszłości. 5. Zdefiniuj dodatkowy samolot w stosunku do wymagań dotyczących samolotów. 6. Osiągnij wczesne korzyści w przestrzeni powietrznej bez radaru

Usługi krytyczne ADS-B (łącze w dół ADS-B do ATC w celu separacji) zostaną wdrożone w czterech kluczowych lokalizacjach (wielkość usług): w Zatoce Meksykańskiej; Louisville, KY - Terminal Radarowa kontrola zbliżania (TRACON) i UPS GOC; Filadelfia, PA - TRACON; oraz Alaska Anchorage Center i wieża kontroli ruchu lotniczego Juneau.

SBS — Segment 2: Możliwości SBS zostaną aktywowane w pozostałych wolumenach usług NAS z planami zakończenia wdrażania ADS-B w całym NAS do 2013 r. Ostateczna zasada ADS-B „Out” dla emisji zostanie opublikowana pod koniec segmentu 1 i początek Segmentu 2, zapewniając podstawę sprzętu do dalszego rozwoju i wdrażania sprzętu użytkownika oraz aplikacji.

Podział obszaru

Sektory, lotniska, pomoce nawigacyjne i częstotliwości

Wysoki obszar

Sektor 10/11

Lotniska
Pomoce nawigacyjne
Częstotliwości (VHF/UHF)
  • Adaka – 126,4 254,3
  • Szemya – 119,1 339,8
  • Wyspa Świętego Pawła – 119,1 339,8

Obszar Północny

Sektor 3

Lotniska

Sektor 4

Lotniska

Sektor 9

Lotniska

Sektor 13

Lotniska

Sektor 15

Lotniska

Sektor 16

Lotniska

Obszar południowy

Sektor 5

Lotniska

Sektor 6

Lotniska

Sektor 7

Lotniska

Sektor 14

Lotniska

Sektor 8

Lotniska

Linki zewnętrzne

Współrzędne :

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Anchorage_Air_Route_Traffic_Control_Center&oldid=1106342867 ”