Chesapeake Bay Bridge i dzielnica tuneli
Chesapeake Bay Bridge and Tunnel District to polityczna jednostka terytorialna stanu Wirginia . Jest nadzorowany przez Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Commission i obsługuje Chesapeake Bay Bridge-Tunnel między regionami Hampton Roads i Eastern Shore w stanie. Dystrykt obejmuje sześć miast: Virginia Beach, Norfolk, Portsmouth, Chesapeake, Hampton, Newport News oraz dwa hrabstwa Eastern Shore: Northampton i Accomack.
Historia
Na początku XX wieku zatoka Chesapeake stawała się coraz większą przeszkodą transportową dla rosnącej liczby pojazdów silnikowych. Pennsylvania Railroad obsługiwała niektóre usługi promowe dla pasażerów i wagonów kolejowych między Eastern Shore i Old Point Comfort na Półwyspie Wirginia i Norfolk w South Hampton Roads . Prom Little Creek kursował między Eastern Shore a hrabstwem Princess Anne i przewoził pojazdy w ramach US Route 13 i Ocean Highway .
W 1953 roku Pennsylvania Railroad ogłosiła zakończenie obsługi Old Point Comfort. Co gorsza, pomimo dodania większej liczby statków i wykonywania aż 90 przepraw w jedną stronę dziennie, prom Little Creek również okazał się niewystarczający. Stała przeprawa była od dawna pożądana, ale nie była możliwa ze względu na ryzyko zablokowania dostępu do Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w Hampton Roads . Najkrótsze możliwe przejście miałoby około 15 mil, o wiele za długo jak na tunel taki jak Downtown Tunnel przez rzekę Elizabeth , który został ukończony w 1952 roku.
Odpowiadając na ten problem, w 1954 roku Zgromadzenie Ogólne Wirginii utworzyło Okręg Promowy Chesapeake Bay i Komisję Promową Chesapeake Bay, aby go nadzorować. Agencja zajęła się sprawami usprawnienia obsługi promów zatokowych oraz zbadania możliwości budowy stałej przeprawy. obligacje przychodowe z opłat , a większość środków wykorzystano na zakup Virginia Ferry Corporation, spółki publicznej , która była operatorem usługi promowej Little Creek. Część środków przeznaczono na badanie stałej przeprawy.
Most przez zatokę był nie do przyjęcia dla Marynarki Wojennej, a długi tunel również uznano za niewykonalny . Odpowiedź leżała jednak na wyciągnięcie ręki. Podobna sytuacja miała wcześniej miejsce na skrzyżowaniu Hampton Roads między Old Point Comfort i South Hampton Roads oraz rozwiązanie znalezione w połączeniu mostu i tunelu, które zaczęto nazywać mostem- tunelem . W 1957 roku ukończono most-tunel Hampton Roads , wykorzystując mosty na każdym końcu i tunel pod kanałem żeglugowym. Konieczne było zbudowanie sztucznych wysp, aby zakotwiczyć końce tunelu, a budowa była kosztowna, ale projekt spełniał wszystkie różne wymagania.
Pod koniec lat pięćdziesiątych pod kierunkiem inżyniera Leifa J. Sverdrupa i jego firmy przeprowadzono inżynieryjne studium wykonalności wykorzystania kombinacji mostów i tuneli. Ostatecznie zaplanowano projekt o długości 23 mil, obejmujący 17,4 mil budowy mostów i tuneli. Nazwy Dystryktu i Komisji zostały zmienione, aby odzwierciedlić nową główną misję.
W sierpniu 1960 roku sprzedano obligacje o wartości 200 milionów dolarów z tytułu opłat drogowych, aw następnym miesiącu rozpoczęto budowę. Nowy most-tunel został otwarty w 1964 roku jako obiekt dwupasmowy. Usługa Little Creek Ferry została przerwana, a większość statków została sprzedana do obsługi promu Cape May – Lewes przez zatokę Delaware między Cape May w stanie New Jersey a Lewes w stanie Delaware .
Lucjusz J. Kellam Jr.
Pochodzący z Eastern Shore, biznesmen i przywódca obywatelski Lucius J. Kellam Jr. był pierwszym przewodniczącym pierwotnej Komisji. W komentarzu w chwili jego śmierci w 1995 r. Virginian-Pilot (Norfolk) przypomniała, że Kellam był zaangażowany w doprowadzenie wielomilionowego projektu tunelu mostowego ze snu do rzeczywistości.
Zanim został zbudowany, Kellam prowadził walkę polityczną o lokalizację i odniósł się do obaw Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych dotyczących potencjalnych zagrożeń dla nawigacji do iz bazy Marynarki Wojennej Norfolk w Sewell's Point .
Kellam był też bezpośrednio zaangażowany w negocjacje w sprawie sfinansowania ambitnej przeprawy obligacjami. Zgodnie z artykułem w gazecie „istniały nie bezpodstawne obawy, że (1) wzburzone morze i statki dryfujące lub zbaczające z kursu mogą uszkodzić, jeśli nie zniszczyć, przęsło oraz (2) ruch może nie wystarczyć do obsługi całej dług w uporządkowany sposób. Rzeczywiście, części mostu przeprawy były czasami uszkadzane przez statki, a przez długi okres posiadacze najbardziej ryzykownych obligacji nie otrzymywali odsetek od swojej inwestycji.
J. Clyde'a Morrisa
Pierwszym dyrektorem wykonawczym CBBT był J. Clyde Morris , który wcześniej pełnił funkcję kierownika hrabstwa Warwick , które stało się niezależnym miastem w 1952 r. i połączyło się z Newport News w 1958 r. Odcinek autostrady w Newport News nosi imię jego.
Dodanie dodatkowych pasów
Kosztem 197 milionów dolarów zbudowano nowe równoległe dwupasmowe estakady, zarówno w celu zmniejszenia ruchu, jak i ze względów bezpieczeństwa, które zostały otwarte 19 kwietnia 1999 r. Zwiększyło to przepustowość nadwodnej części obiektu do czterech pasów , ułatwione potrzebne naprawy i pomogły zabezpieczyć się przed całkowitym zamknięciem w przypadku uderzenia w kozioł przez statek lub innego uszkodzenia (co miało miejsce dwukrotnie w przeszłości).
Chociaż planowano również prace mające na celu zwiększenie przepustowości tuneli, a opłaty za przejazd zostały zwiększone w oczekiwaniu na to, obecnie obiekt nadal wykorzystuje tylko oryginalne dwupasmowe tunele.
Spór
Na początku XXI wieku Komisja znalazła się pod wzmożoną kontrolą publiczną. Świadczenia i koszty podróży członków zgłaszane przez lokalną gazetę wydawały się marnotrawstwem. Potrzeba budowy dodatkowego tunelu została również zakwestionowana przez urzędników stanowych i lokalnych, którzy porównali niewielki ruch CBBT z dużymi obciążeniami i zatorami na innych przejściach wodnych w rejonie Hampton Roads. Rosnące fundusze ze zwiększonych opłat CBBT w oczekiwaniu na przyszłą rozbudowę tunelu zostały również rozważone pod kątem ewentualnego przekierowania do innych projektów. Na Zgromadzeniu Ogólnym w 2006 r. zaproponowano ustawodawstwo ograniczające uprawnienia agencji i/lub łączące jej wysiłki i zasoby z innymi potrzebami obszaru. Niezależnie od wyniku tych propozycji, jest prawdopodobne, że projekt rozbudowy tunelu pozostanie „wstrzymany” i nie będzie kontynuowany przez jakiś czas.
Obecni urzędnicy
Od 2006 r. Przewodniczącym Komisji jest Lucjusz J. Kellam III. Dyrektorem wykonawczym jest Jeffrey B. Holland.