Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France
Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France ( Grand-Central Railway Company of France ), powszechnie znana jako Compagnie du Grand-Central , lub prościej Grand-Central , była firmą kolejową działającą we Francji od 1853 do 1857.
Nawiązując do nazwy angielskiej kolei Grand Junction (1833–1846) lub Grand Trunk Railway Company of Canada (1852–1919), Grand-Central istniał przez krótki okres w historii kolei francuskich , naznaczony rządem inicjowanie robót publicznych, w szczególności rozbudowy sieci kolejowej. Nowy Drugiego Cesarstwa zdecydował o przyznaniu przedsiębiorstwom kolejowym długoterminowego monopolu na określony region geograficzny w zamian za większe zaangażowanie państwa w budowę sieci odgałęzień na tych terenach.
Grand-Central znajdował się w niekorzystnej sytuacji, ponieważ miał odizolowaną sieć na trudnym obszarze geograficznym, który miał ograniczone możliwości gospodarcze. Brakowało mu stacji końcowej w Paryżu ani głównej linii do stolicy, która korzystałaby z zasilania linii odgałęzionych typu, który zbudowały już istniejące firmy. Wkrótce ucierpiała z powodu manewrów kluczowych graczy (zwłaszcza rządu, konkurencyjnych firm i bankierów) oraz kryzysu finansowego, który rozpoczął się w 1856 roku.
Historia Grand-Central jest również konsekwencją klimatu biznesowego epoki i bójki między braćmi Pereire , z ich innowacyjnymi metodami finansowymi realizowanymi przez bank Crédit Mobilier , a Jamesem de Rothschild i potężnym Banque de France ….
Te utrudnienia doprowadziły do jego szybkiej awarii i rozczłonkowania.
Tło
Narodziny Drugiego Cesarstwa doprowadziły do wznowienia zaufania w biznesie i ożywionego zainteresowania kolejowymi papierami wartościowymi. Kilka postaci nowego reżimu miało interesy we Francji Środkowej, w tym deputowany z Dordonii Pierre Magne , który był ministrem robót publicznych, a następnie ministrem finansów i interesował się linią z Limoges do Agen , oraz Charles de Morny , zastępca z Puy -de-Dôme i przewodniczący Corps Législatif , który był właścicielem cukrowni niedaleko Clermont-Ferrand .
Napoleon III uznał, że ekspansję gospodarczą można stymulować poprzez zachęcanie sektora prywatnego do inwestowania w duże projekty, a zwłaszcza w rozbudowę sieci kolejowej. Administracja Ponts & Chaussées mogła teraz udzielać koncesji na 99 lat i gwarantować kupony obligacji firm stojących za tymi projektami.
Nowy system promował schemat sieci skupionych na regionie geograficznym i obsługiwanych przez główną linię, z której rozciągałyby się odgałęzienia . Doktrynę tę sformułował de Morny w 1852 r. podczas debaty nad ustawą dotyczącą kolei Lyon-Méditerranée . Reżim udzielałby koncesji kolejowych w trybie konkurencyjnym, a także wykorzystywałby ustawodawstwo do narzucania swojej woli. Zapewniłoby to możliwość obsługi regionów, które nie były od razu atrakcyjne dla dużych inwestycji, przy jednoczesnym sprawowaniu pewnej kontroli nad spółkami.
Oczekiwano, że koleje staną się bardziej wydajne dzięki obsłudze spójnych tras, które pozwolą uniknąć kosztów przeładunku i opóźnień między sieciami; koszty ogólne zostałyby zmniejszone, a fluktuacje ruchu mogłyby zostać wchłonięte. Ponadto dzięki efektowi „sieci” przedsiębiorstwa mogły obniżać taryfy, aby stymulować nowy ruch. Wreszcie trwałe długoterminowe dochody przyciągnęłyby zaufanie inwestorów i pomogłyby przedsiębiorstwom w pozyskiwaniu kapitału.
Racjonalny rozwój sieci w ramach ekskluzywnego regionu postrzegano jako korzystny dla rozwoju gospodarki regionu i całego narodu.
Polityka ta kontrastowała z polityką prowadzoną za monarchii lipcowej , która „ obawiała się, że istnienie zbyt potężnych firm będzie zagrożeniem dla państwa i władzy publicznej. Stąd jej preferencja dla rozdrobnionych linii i osłabienia ich uścisku” .
Ambicje kolei Paryż-Orléans
Kontekst
Od początku monarchii lipcowej połączenie północ-południe leżało u podstaw wszystkich planów promowanych przez interesy kolejowe (państwo, firmy i bankierów). „Rewolucja w szybkości, regularności i przepustowości jest nieuchronna. Jest spóźniona i odcisnęła piętno za granicą wcześniej niż we Francji, prowadząc do próby skierowania ruchu z Morza Śródziemnego na Morze Północne do Triestu i Genui kosztem Marsylii. Konieczne jest zatem jak najszybsze zbudowanie ważnego połączenia Hawr-Paryż-Lyon-Marsylia."
Linia między Paryżem a Lyonem mogłaby przebiegać albo trasą Bourbonnais (tradycyjna droga przez Loarę przez Montargis , Nevers i Roanne ) albo trasą przez Burgundię (dzieląca główną linię na wschodzie, zgodnie z preferencjami departamentu Ponts & Chaussées ). Ustawa o kolejach z 11 czerwca 1842 r. opisywała taką trasę przez środek Francji, nie precyzując jej przebiegu.
W październiku 1844 roku Compagnie du chemin de fer du Centre otrzymała trasy między Orleanem i Vierzon , a następnie dalej do Bec d'Allier, u zbiegu rzek Allier i Loary , w pobliżu Nevers , przez Bourges , a także Vierzon- Oddział Châteauroux . W rzeczywistości CF du Centre było przykrywką dla kolei Paryż-Orléans , a wielu dyrektorów było wspólnych dla obu firm.
Paryż -Orléans był wspierany przez interesy przemysłowe i górnicze z centrum Francji, w tym Compagnie des mines de la Loire à Saint-Étienne , sześciu z 21 dyrektorów, których dyrektorzy pochodzili z Paryża -Orléans (De Rainneville, Benoist d' Azy , Bartholony , de Bousquet, de Mouchy i Delahante , którzy przejęli zarządzanie od 1853 r.). Innymi zwolennikami były Compagnie des Houillères i Fonderies de l'Aveyron w Decazeville (od 1853 r.), Które były wspierane przez grupę głównych protestanckich domów finansowych w Paryżu za namową Paryż -Orléans oraz Compagnie des forges et fonderies de Montluçon, założone przez Benoist d'Azy. Benoist d'Azy był również związany z Drouillardem, z którym w 1836 r. przejął Société des Fonderies et Forges d'Alès. W 1837 r. brał udział w tworzeniu nowej firmy Émile Martin et Cie w Fourchambault .
Kulminacja
Na początku sierpnia 1849 r. Paryż-Orléans i CF du Centre połączyły siły z Saint-Étienne-Lyon, aby walczyć z propozycją braci Pereire dotyczącą linii Paryż-Awinion , która miała przejąć budowę linii Paryż-Lyon będącej podjęte przez państwo. Projekt Pereires był zwalczany przez Bartholony'ego i inżyniera Paulina Talabota , którzy bali się, że zostaną odcięci od połączenia północ-południe.
Pod koniec sierpnia CF du Centre , chcąc powstrzymać rywali w Lyonie i przedłużyć własną linię aż do Givors przez Chemins de fer de Roanne à Saint-Étienne i z Saint-Etienne do Lyonu, zażądał, aby Linia Bec d'Allier- Roanne będzie finansowana z pożyczki gwarantowanej przez państwo. Ta prośba została zignorowana, ponieważ administracja chciała skierować CF du Centre w kierunku Clermont i Limoges , ale Bartholony wolał trasę w kierunku Roanne i Morza Śródziemnego ( Marsylia ).
W kwietniu 1850 r. parlament zasadniczo zgodził się na przyznanie dwóch koncesji między Paryżem a Morzem Śródziemnym (Paryż-Lyon i Lyon-Awinion); „linia została przerwana”. W rezultacie, zamiast starać się uczestniczyć we wspólnym przedsięwzięciu na całej trasie, Bartholony ograniczył swoje ambicje do Paryża-Lyonu i szukał porozumienia z Paulinem Talabotem, który miał interesy w linii Lyon-Avignon. Bartholony nie zrezygnował jednak z rozwoju CF du Centre . W 1850 r. firma starała się skorzystać z nowej koncesji przewidzianej ustawą z 1842 r.; najpierw od Bec d'Allier do Roanne, a następnie w kierunku Clermont, a także dalej na zachód od Châteauroux do Argenton-sur-Creuse , zaczynając od linii do Limoges. Perspektywa linii Paryż-Lyon przez Bourbonnais (Paris-Nevers-Roanne-Saint-Étienne) oddalała się. W końcu Paryż-Orléans połączył się z CF du Centre (który miał ten sam zespół zarządzający), Tours-Nantes (który obawiał się konkurencji ze strony Compagnie de l'Ouest ) i Orleans-Bordeaux (który obawiał się, że stanie się wyizolowany przez konkurencję z linii Limoges). W marcu 1852 administracja zatwierdziła te fuzje w zamian za budowę linii do Roanne, Clermont, Limoges i La Rochelle.
W ten sposób w ciągu zaledwie kilku lat Paryż-Orléans osiągnął skuteczną kontrolę nad usługami w środkowej Francji, z perspektywą obsługi Masywu Centralnego przez Clermont-Ferrand i Limoges . Ale w zamian musieli wyrzec się wszelkich potencjalnych fuzji z Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon i Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon . Co więcej, jego ekspansja na południe została zablokowana przez utworzenie Compagnie du Midi , która była w rękach braci Pereire.
Projekt Grand Central
Kontekst
Rząd chciał ustanowić koncesję na obsługę środkowej Francji i Midi Pireneje, jednocześnie uwalniając się od wpływów CF Lyon-Méditerranée, zdominowanej przez wysoce przedsiębiorczego Paulina Talabota, oraz coraz potężniejszego Paris-Orléans , kierowanego przez François Bartholoniego .
Firmy jednak wolno wykonywały proponowane prace, które wymagały znacznego kapitału. Niechętnie inwestowali w budowę linii w słabo zaludniony, trudno dostępny teren górski. Do tego momentu koleje biegły na ogół wzdłuż szerokich dolin rzecznych lub przechodziły z jednej doliny do drugiej łagodnymi wzniesieniami. Sieć przebiegająca przez Masyw Centralny wymagała śmielszych rozwiązań technicznych.
Rząd zachęcał do tworzenia nowych firm, których konkurencja zaalarmowałaby ich zamożnych rywali i skłoniła tych ostatnich do pogodzenia się z polityką państwa. Jednocześnie, w celu pozyskania niezbędnego kapitału, rząd wsparł utworzenie nowego rodzaju instytucji finansowej, Crédit Mobilier , którą założyli bracia Pereire wraz z Benoît Fould , Victor de Persigny i Morny, między innymi. To przedsięwzięcie finansowe miało służyć planom nowego reżimu dotyczącym rozwoju infrastruktury kraju (koleje, statki transatlantyckie, doki, finansowanie odnowy miejskiej w Paryżu i na prowincji itp.).
Grupa dużych paryskich banków sprzeciwiła się Crédit Mobilier , obawiając się pojawienia się monopolu finansowego, który by je przyćmił. Stworzyli syndykat bankowy pod przewodnictwem Jamesa de Rothschilda , Reunion Financièr .
Realizacja
Do tego momentu Morny wspierał Bartholony'ego w jego nadziei na przedłużenie linii Clermont-Ferrand do Massive Central. Podobnie, w świetle zagrożenia ze strony Crédit Mobilier , poparł plan Bartholony'ego pod koniec 1852 r., mający na celu połączenie linii Paryż-Orléons, Lyon-Méditerranée i Paryż-Lyon w Compagnie des chemins de fer du Sud, która obsługują Masyw Centralny. Byłaby to jedna z czterech wielkich sieci ( Ouest , Nord , Est i Sud ), na które Francja zostałaby podzielona. Midi mogliby swobodnie przyłączyć się do Sudów lub pozostać niezależni. Ale 1 stycznia 1853 r. Le Moniteur Universel sprzeciwił się propozycji rządu.
Ponadto posłowie z obszarów górniczych Masywu Centralnego opowiadali się za liniami bocznymi do transportu ich produktów, zwłaszcza z kopalni Aveyron , które miały trudności z transportem urobku przez rzekę Lot do Bordeaux . Biznesmeni twierdzili, że w Masywie Centralnym można również znaleźć złoża minerałów porównywalne z tymi, które znajdują się w Anglii, ale transport podwoił koszty.
Mając to na uwadze, przedstawiciele kopalń Aubin na polach węglowych Aveyron (zwłaszcza James-Alexandre de Pourtalès |de Pourtalès i Seraincourt) próbowali przyciągnąć inwestorów w Anglii, gdzie mnóstwo brytyjskich programów kolejowych nie oferowało już atrakcyjnych premii, do inwestowania na linii łączącej Clermont-Ferrand z Tuluzą przez Montauban w celu obsługi pól Masywu Centralnego. Poprosili księcia Morny, aby przewodniczył firmie, która miała zbudować linię. Morny włączył linię z Limoges do Agen , którą Magne (minister robót publicznych i zastępca Dordonii) promował bez powodzenia od listopada 1852 r. we współpracy z Crédit Mobilier , gdzie Morny został członkiem rady dyrektorów w 1853 r. po jej utworzeniu.
Wreszcie, z inicjatywy Delahante, Compagnie des mines de la Loire , chcąc poprawić dostęp do swojej produkcji, uzgodniła z Crédit Mobilier połączenie trzech małych przedsiębiorstw kolejowych z rejonu Saint-Etienne w jedną spółkę w celu odbudowy tych linii, aby zapewnić usprawnioną pracę przy użyciu najnowocześniejszego sprzętu. Trzy małe firmy zawarły umowy o przeniesieniu ich działalności do nowej Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire , której koncesja została przyznana dekretem z dnia 17 maja 1853 r. Statut spółki został zatwierdzony 30 września 1853 r. Kredyt Mobilier objął 10 000 z 60 000 kapitału zakładowego, a obaj bracia Pereire objęli po 1000 udziałów. Paryż-Orléans miał teraz połączenie z Lyonem dla swoich linii Moulins, Saint-Germain-des-Fossés i Roanne, a bracia Pereire mieli silniejszą pozycję dzięki kontroli skrzyżowań między linią Paryż-Lyon, linią Lyon-Méditerranée i Paryż-Orlean . Sytuacja ta nie była nieprzyjemna dla rządu, który obawiał się powstania zbyt dużej Sud (określanej jako supra ) w rękach Bartholony ( Paryż-Orléans ) i Talabot ( Lyon-Méditerranée ).
Powstanie firmy
Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France została zarejestrowana w lipcu 1853 roku. Było to wynikiem porozumienia między firmą Magne i Morny'ego dotyczącego połączenia trzech kolei:
- Clermont-Ferrand do Montauban, postrzegane jako kontynuacja linii Paryż-Clermont do Aurillac , Montauban, Tuluza i Foix . Obsługiwał zagłębia węglowe Brassac i Aveyron (Firmi, Decazeville, Aubin) za pośrednictwem linii odgałęzień. Linia ta dzieliła wspólny odcinek o długości 120 km z linią Lyon-Bordeaux;
- Limoges-Agen, postrzegane jako kontynuacja linii Paryż-Limoges do Périgueux i Agen, a następnie ostatecznie do Pirenejów . Przechodził przez Limousin i Dordogne , gdzie znajdowało się wiele kuźni i wielkich pieców ;
- Lyon - Bordeaux , łączący główny port atlantycki z najważniejszymi ośrodkami produkcyjnymi kraju, a następnie Szwajcarią, północnymi Włochami i środkowymi Niemcami. Wykorzystywał 110-kilometrowy odcinek linii Bordeaux-Coutras, odcinek Saint-Étienne do Lyonu, który już dzielił, oraz 120 km odcinka Aurillac-Lempdes na linii Clermont-Montauban.
Prawa do połączeń z Clermont do Lempdes (59 km), z Montauban do rzeki Lot i ostatecznie do Figeac (155 km) oraz z Coutras do Périgueux (74 km), w sumie 288 km, zostały przyznane na 99- okres roku. Spółka zobowiązała się wybudować te odcinki w ciągu czterech lat bez dotacji i gwarancji kuponów obligacyjnych. Linie te nie były przedmiotem szczegółowych badań wstępnych, co tłumaczy brak precyzji co do ich przebiegu.
Odcinki od Lempdes do rzeki Lot (156 km), Limoges do Agen (223 km) oraz dwie luki (Périgueux-Brive i Brive do Lot, kończące trasę Lyon-Bordeaux (248 km) zostały przeniesione tymczasowo: państwo potwierdzi tych koncesji w ciągu pięciu lat.
W sumie 627 km torów zostałoby ukończonych zgodnie z przepisami ustawy ustanawiającej główne linie kolejowe w całej Francji, a szacunkowy koszt państwa (infrastruktura) wyniósłby 70 mln F, a przedsiębiorstwa (nawierzchnia: tor i wyposażenie) 50 mln F.
Umowa z 30 marca 1853 r. W sprawie tych stałych i tymczasowych przydziałów została zatwierdzona dekretem cesarskim z 21 kwietnia 1853 r.
Statut spółki został zarejestrowany 28 lipca 1853 r. i zatwierdzony dekretem cesarskim.
Kapitał F90m (180 000 akcji F500; 80 000 umieszczonych w Wielkiej Brytanii i 100 000 umieszczonych przez Crédit Mobilier, rezerwujący 24 000 dla siebie) został pomyślnie gwarantowany w Paryżu i Londynie przez biznes i społeczeństwo Zasiadając w pierwszej radzie dyrektorów (art. 31 statutu spółki stowarzyszenia) byli Morny, jako chirman, hrabia Pourtalès-Gorgier, hrabia Charles de Seraincourt, Gustave Delahante, Calvet-Rogniat, César de Faÿ de La Tour-Maubourg, EC Gibiat i wśród brytyjskich reżyserów Laing (członek parlamentu ), Masterman i Uzielli (bankierzy) oraz Hutchinson (prezes Londyńskiej Giełdy Papierów Wartościowych ).
| Nazwa | Nr akcji | Narodowość | Notatki |
|---|---|---|---|
| Mateusz Uzielli | 12 000 | brytyjski |
Londyński bankier (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Jamesa Hutchinsona | 12 000 | brytyjski | finansista, prezes Giełdy Papierów Wartościowych |
| Johna Mastermanna | 10 000 | brytyjski | Londyński bankier |
| Harmana Grisewooda | 10 000 | brytyjski | brytyjski inwestor |
| Samuela Lainga | 10 000 | brytyjski | Członek parlamentu |
| Theodose Uziellego | 5000 | brytyjski |
finansista powiązany z Matthew Uziellei (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Karola Devaux | 11 000 | Francuski |
Londyński bankier (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Aleksandra Devaux | 12 000 | Francuski | Londyński bankier |
| Karol de Morny | 8000 | Francuski |
Polityk (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Hrabia de Seraincourt | 7700 | Francuski | Karola Chopina de Seraincourt |
| Calvet-Rogniat | 5000 | Francuski |
Pierre-Ferdinand-Hercule Calvet-Rognat (1812–1875), Député de l'Aveyron (1852–1870) , prezydent CG (1852–1858 i 1860) de l'Aveyron, polityk |
| James-Alexandre de Pourtalès | 5000 | szwajcarski | |
| César de Faÿ de La Tour-Maubourg | 5000 | Francuski |
César de Faÿ de La Tour-Maubourg, polityk |
| Gustaw Delahante | 3000 | Francuski |
Bankier z Paryża (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Wicehrabia de Rainneville | 2000 | Francuski |
Alphonse Vaysse de Rainneville Polityk |
| Alberta Lacroix | 2000 | Francuski | |
| De Lapeyrière | 2000 | Francuski | |
| Kredyt Mobilny | 24 000 | Francuski | Bank |
| J.-J. Uribarren | 800 | Francuski |
Jose Javier de Uribarren, paryski bankier (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Biesta | 800 | Francuski |
Hyppolite-Guillaume Biesta, dyrektor Comptoir National d'Escompte de Paris , finansista (współpracownik Crédit mobilier) |
| E. Andrzej | 1227 | Francuski |
Bankier z Paryża (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Lecointe-des-Arts | 1000 | Francuski |
[dokładna pisownia: Lecointe-Desarts] Bankier z Paryża (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Adolfa d'Eichthala | 800 | Francuski |
Bankier z Paryża (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Beer Léon Fould et Fould-Oppenheim | 4500 | Francuski |
Bankier z Paryża (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Raffaele de Ferrari | 800 | Francuski |
Biznesmen z Paryża (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Jean-Pierre Pescatore | 1000 | Francuski |
Bankier z Paryża (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Młotek bankowy | 1000 | Francuski |
Bankier z Paryża (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Charles Philippe Henri de Noailles | 560 | Francuski |
Charles Philippe Henri de Noailles, czwarty książę de Moucy, polityk (współpracownik Crédit Mobilier) |
| FEmile et Isaac Pereire | 1600 | Francuski |
Paryscy biznesmeni (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Baron Seillière | 800 | Francuski | bankier paryski |
| Donon, Aubry i C, tj | 7000 | Francuski |
Bankier paryski (banquier du duc de Morny) |
| Place et C tj | 5000 | Francuski | Henri Place, paryski bankier |
| Jules Mirès | 2000 | francuskojęzyczny |
Biznesmen (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Hrabia de Bourmont | 1000 | Francuski | |
| Sté des mines de Brassac | 1000 | Francuski | |
| Adrien Delahante | 2000 | Francuski |
Bankier z Paryża (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Napoleona Daru | 500 | Francuski |
(Nieaktywny polityk w czasach Drugiego Cesarstwa) (współpracownik Crédit Mobilier) |
| hrabiego Delamarre'a | 500 | Francuski |
Théodore-Casimir Delamarre, paryski bankier (współpracownik Crédit Mobilier) |
| Hrabia de Montguyon | 500 | Francuski |
(współpracownik Credit Mobilier) |
| Manuela | 300 | Francuski | |
| Salvador | 300 | Francuski | |
| Gibiat | 300 | Francuski | |
| kupon | 300 | Francuski | (Sekretarka firmy) |
| Leroy de Chabrol | 200 | Francuski | |
| Guynemer | 200 | Francuski | |
| świętego Pawła | 200 | Francuski | |
| Jube de la Perelle | 113 | Francuski |
Według narodowości.
Według jakości.
Crédit Mobilier i jego współpracownicy.
Wkrótce potem, 26 grudnia 1853 r., pod egidą Crédit Mobilier , Grand-Central kupił CF du Rhone-Loire (150 km); „dać impuls” Grand-Central .