Druga przeprawa przez port, Auckland
Second Harbor Crossing to nazwa nadana proponowanemu drugiemu połączeniu transportowemu przez port Waitematā w Auckland w Nowej Zelandii . Drugie połączenie uzupełniłoby most Auckland Harbour Bridge , który jest prawie pełny, a także zapewniłoby więcej redundancji i połączeń transportu publicznego między centrum miasta Auckland a North Shore . Czasami jest również nazywany Trzecią Przeprawą Portową , ponieważ istnieje już most Upper Harbour Bridge (lub most Greenhithe). Niedawno w dokumentach planistycznych nosi nazwę Dodatkowe przejście przez port Waitematā (AWHC).
Propozycje zostały omówione wkrótce po wybudowaniu pierwszego mostu Auckland Harbour Bridge, który szybko osiągnął pojemność, zanim został poszerzony. Do 2008 r. proponowane skrzyżowanie zostało zawężone z około 160 opcji trasowania do połączenia z wieloma tunelami nieco na wschód od istniejącego mostu. Jednak od końca 2000 roku projekt był oddalony o co najmniej dekadę od finansowania. Agencji Transportu NZ , po rozpoczęciu projektu jego ukończenie zajęłoby prawdopodobnie od 5 do 15 lat . Pod koniec 2009 roku rząd krajowy uznał to za priorytet w nowym 20-letnim planie infrastrukturalnym. W czerwcu 2013 r. premier John Key ogłosiło, że nowy tunel portowy ma zostać ukończony do 2025-2030, a wyrównanie zostało ustalone do grudnia 2013 r.
Tło
W czasie, gdy w 1969 r. Instalowano przypinane dodatki do mostu Auckland Harbour Bridge, przewidywano, że zwiększona przepustowość mostu utrzyma się tylko do około 1985 r. Nawet przy przypinanych sekcjach i zarządzaniu ruchem na miejscu, Harbour Bridge wkrótce ponownie napotkał korki w godzinach szczytu. Zaproponowano różne plany drugiego połączenia w następnych dziesięcioleciach, w tym jedno łączące Meola Reef z Birkenhead , chociaż pomysł ten został porzucony w latach 70. XX wieku po publicznym oburzeniu.
Spodziewano się, że korki będą się tylko pogarszać, gdy North Shore City będzie się dalej rozwijać, a Auckland City będzie coraz bardziej zaludnione. W związku z tym narastała presja na kolejną przeprawę przez port. Sugerowano również, że poleganie na moście portowym jako pojedynczym zasobie (który może ulec awarii w wyniku trzęsienia ziemi lub innej katastrofy) nie leży w interesie ani Auckland, ani Nowej Zelandii.
Jednak badanie przeprowadzone w 2007 r. przez Radę Regionalną Auckland (ARC) wykazało, że natężenie ruchu w godzinach szczytu faktycznie spadło w porównaniu z początkiem lat 90. Poranny szczyt (od 7 rano do 9 rano) spadł z 17 048 pojazdów wjeżdżających (w kierunku Auckland City) w 1991 r. Do 16 032 pojazdów w 2006 r. (Chociaż ruch przeciwny wzrósł z 5 872 do 10 555 pojazdów). W tym samym czasie popołudniowy szczyt (od 16:00 do 18:00) spadł z 17 092 pojazdów wyjeżdżających do 16 759 (choć ponownie ruch przeciwny znacznie wzrósł, z 6 944 do 10 991). Na ogół przypisywano to zarządzaniu popytem na podróże , kierowcom unikającym godzin szczytu i zwiększonemu korzystaniu z autobusów od czasu budowy cieszącej się ogromnym powodzeniem Północnej Trasy Autobusowej – 40% pasażerów w godzinach szczytu było przewożonych przez most autobusami, a nie samochodami. Do 2017 roku ponad 50% osób podróżujących przez most podróżowało autobusami. Wzbudziło to wątpliwości, czy konieczne jest drugie przejście.
Uznano, że przyszły harmonogram dodatkowej przeprawy przez port zostanie opóźniony przez ukończenie Zachodniej Obwodnicy (połączenie zmodernizowanych i nowych odcinków autostrad otaczających zachodnią krawędź portu i przedmieścia), co przyniosłoby pewne ulgi w ruchu podróżując między North Shore a West Auckland . Trasa ta została zakończona w 2017 roku wraz z otwarciem połączenia Waterview w dniu 2 lipca 2017 r.
Plan dystryktu miasta Auckland z dnia 4 października 2011 r. (Zaktualizowany z 1999 r.) Stanowi, że druga przeprawa przez port ma zostać opóźniona ( plany dystryktów to rodzaj dokumentu, który jest aktualizowany co najwyżej raz lub dwa razy na dekadę):
- Rada Miasta Auckland będzie współpracować z Transit New Zealand , ARC i Radą Miasta North Shore w celu opracowania i wdrożenia środków mających na celu optymalizację przyszłego wykorzystania istniejącego mostu Harbour Bridge i jego podejść w okresie szczytowego ruchu ludzi. Ma to na celu uniknięcie lub znaczne opóźnienie konieczności budowy drugiej przeprawy przez port Waitematā.
Wbrew tym opóźnieniom nacisk na wcześniejsze zakończenie przeprawy pochodził z innego źródła. W 2017 roku prognozy Auckland Transport wskazywały, że North Shore's Northern Busway osiągnąłby maksymalną pojemność w 2026 r., dwadzieścia lat wcześniej niż pierwotnie zakładano. W raporcie AT stwierdzono, że zwiększony patronat „przejawi się w warunkach nadmiernej zdolności przewozowej i słabych wynikach operacyjnych” na stacjach Albany, Sunnynook i Akoranga. Decyzja w sprawie harmonogramu przebudowy linii autobusowej na kolejową miała zostać ogłoszona przed końcem 2017 r., a rzecznik AT powiedział, że przebudowa na kolej nie może nastąpić przed wybudowaniem drugiego przejazdu (AWHC).
Ponowna ocena 2019
W 2019 roku przez most przejeżdżało dziennie około 170 000 pojazdów, w tym 11 000 ciężarówek i ponad 1000 autobusów. Poniższe statystyki dotyczyły porannego szczytu 7–9 rano:
- 38% wszystkich użytkowników mostu to pasażerowie autobusów
- 58% użytkowników mostu udających się do Auckland CBD (nie na południe lub zachód) było pasażerami autobusów
- 20 000 osób przejechało samochodami do CBD (bez zmian od 25 lat)
- 53% użytkowników samochodów podróżowało poza CBD do południowych lub zachodnich miejsc docelowych
- 11 000 przejazdów dla ciężarówek szybko rośnie i oczekuje się, że w 2046 r. osiągnie 26 000
W artykule opublikowanym przez Agencję Transportu Nowej Zelandii stwierdzono, że przy statycznych przejazdach dla pojazdów prywatnych z powodu zatorów na drogach dojazdowych i przy wzroście liczby przejazdów dla transportu publicznego bardziej sensowne byłoby odrzucenie propozycji droga plus kolej i zbudowanie tylko przejazdu kolejowego . Przy wzroście wolumenu przewozów i liczbie ciężarówek uzasadnione mogą być przewozy koleją ciężką, a nie koleją lekką.
Dyskusje
Badania wyrównania
W przeszłości proponowano kilka rozwiązań, w tym budowę kolejnego mostu obok istniejącego, tunelu lub kombinacji obu. Po szczegółowym badaniu zakresu przeprowadzonym w 1996 r. firma Transit New Zealand określiła preferowane opcje nowej przeprawy - albo nowy most około 500 m na zachód od mostu łączącego z autostradą północno-zachodnią (SH16) przez tunel pod Ponsonby i Gray Lynn , lub tunel nieco na wschód od mostu łączący się z Centralnym Węzłem Autostradowym przez bliźniacze tunele odkrywkowe pod zachodnim CBD / Victoria Park.
W 2006 roku firma Transit New Zealand zauważyła, że jej 10-letni plan, będący wówczas przedmiotem konsultacji, obejmowałby finansowanie kolejnego badania drugiego przejścia przez port. Ogłoszono, że badanie to obejmuje możliwość wylądowania przyszłego tunelu pod Farmą Czołgów , z tunelem łączącym na południe od Parku Wiktorii . Koszty szacuje się na 3 miliardy dolarów nowozelandzkich. Niektórzy komentatorzy, jak Brian Rudman, zauważyli, że najbardziej sensowne byłoby utrzymanie nowego przejazdu wyłącznie dla transportu publicznego , być może w celu połączenia z tunelem kolejowym do Centrum Transportu Britomart . To stwierdzenie zostało w dużej mierze poparte przez burmistrza North Shore City , George'a Wooda , który zauważył, że zapewnienie transportu publicznego na nowym skrzyżowaniu (w tym możliwość połączenia lekkiej lub ciężkiej kolei z Britomart) było częścią planów Rady Miasta North Shore od wielu lat .
Ewentualny tunel między Mechanics Bay i Northcote również miał być brany pod uwagę w studiach wykonalności, ale spotkał się z rosnącą krytyką ze strony lokalnych grup, a także problemami wynikającymi z gęstszych stref mieszkalnych i trudności geograficznych napotykanych na takiej trasie.
W grudniu 2007 r. Transit New Zealand zauważył, że ponad 160 opcji zostało zawężonych do zaledwie dwóch tras. Pierwsza możliwa trasa (o długości około 4,5 km) byłaby równoległym połączeniem kilkaset metrów bezpośrednio na wschód od istniejącego mostu (jako most lub tunel), podczas gdy druga trasa (o długości około 6,5 km) rozpoczynałaby się w tych samych okolicach w North Shore City, ale podróżuj po przekątnej na południowy wschód, aby połączyć się z autostradą w Grafton Gully , na wschód od Auckland CBD. Drugi wariant, ze względu na konieczność przekraczania szlaków żeglugowych, musiałby być tunelem. Mogłoby to być również połączone z CBD bocznym tunelem odgałęzionym (do użytku wyłącznie w transporcie publicznym). North Shore City zauważyło, że wolałoby opcję tunelu ze względów estetycznych i potencjalne umieszczenie lekkiej kolei w tunelu na przyszłym etapie.
Tunel zaproponowano już w 1920 roku, podczas dyskusji na temat rozbudowy sieci kolejowej Auckland.
Zalecana opcja
W połowie 2008 roku grupa badawcza Waitematā Harbour Crossing opublikowała zalecaną opcję (2C), która łączyłaby istniejące węzły autostradowe Esmonde i Onewa po stronie North Shore City z Auckland City, docierając do lądu w południowo-zachodniej części Western Reclamation (chociaż połączenia mogą być kontynuowane jako tunele na większą odległość, prawdopodobnie biegnące pod Victoria Park). Wariant wybrany spośród kilkuset rozważanych tras przewiduje cztery oddzielne tunele, dwa dla pojazdów silnikowych i dwa dla transportu publicznego. Ze względu na obniżone koszty tuneli o wąskiej średnicy prowadzonych nowoczesnymi metodami w porównaniu z zapewnianiem podobnej przepustowości w jednym lub kilku dużych tunelach, ten wariant uznano za najbardziej ekonomiczny. [ potrzebne źródło ] Charakterystyka zalecanych opcji to:
- dwa tunele autostradowe (trzy pasy w kierunku północnym w jednym tunelu, trzy pasy w kierunku południowym w drugim), prowadzące State Highway 1
- dwa tunele komunikacji miejskiej (kolej w opcji zalecanej), łączące Britomart z nowym systemem kolei North Shore City
- wyburzenie wiaduktu Victoria Park i zmniejszenie znaczenia mostu Auckland Harbour Bridge dla niektórych tras przelotowych
- zapewnienie nowej stacji kolejowej dla przyszłej Wynyard Quarter na południowym krańcu nowej zabudowy
- szacunkowy koszt od 3,7 do 4,1 mld NZ $, chociaż połączenia można budować etapami, zmniejszając bezpośrednie koszty
W badaniu założono również, że do 2041 r. liczba przejazdów przez port wzrośnie o 80% w porównaniu z obecnymi poziomami (z 2000 r.) i szacuje się, że udział transportu publicznego na tym połączeniu wzrośnie z obecnych 15% do ówczesnych 30%.
W połowie 2009 roku NZTA zgłoszono, że przygotowuje wyznaczenie terenu pod opcję tunelu, aby zabezpieczyć trasę i zapewnić, że postępy w zachodniej rekultywacji nie wpłyną negatywnie na przyszły tunel i odwrotnie. Minister infrastruktury i transportu Steven Joyce zauważył również, że w 2009 roku zostanie podjęta decyzja, czy przeprawa zostanie uwzględniona w nowym 20-letnim planie NZTA. W dniu 2 grudnia 2009 r. NZTA ogłosiła, że wyznaczenia będą chronione dla opcji czterorurowego tunelu, chociaż obecnie w budżetach nie przewidziano środków na ich budowę i nie ogłoszono żadnego przyszłego terminu budowy.
Alternatywa dla mostu
Podczas dyskusji publicznej w 2007 roku grupa interesu przedstawiła propozycję budowy nowego, znacznie większego mostu na wschód od istniejącego mostu portowego i wyburzenia tego ostatniego. Argumentowali, że nowy most, który byłby o około 50% dłuższy niż istniejący, mógłby zostać zbudowany w celu zapewnienia dedykowanego transportu publicznego (w tym lekkiej kolei, która, jak twierdzili, pozwoliłaby na potrojenie całkowitej przepustowości w liczbie przewożonych wówczas osób istniejącego mostu), a także dla rowerzystów i pieszych. Co istotne, argumentowali, że nowy most zwróci się w mniejszym lub większym stopniu, uwalniając nowe tereny mieszkalne zajmowane przez kilka kilometrów dojazdów do autostrady w niektórych z najbardziej poszukiwanych lokalizacji w Auckland, takich jak Zatoka Świętej Marii . Zwolennicy twierdzili, że most uwolni ponad 35 hektarów i otworzy 3,3 km linii brzegowej, co z nawiązką zrekompensuje fakt, że plany przebudowy Zachodniego Rekultywacji zostałyby w tym przypadku częściowo skompromitowane przez główną autostradą na swoim terenie. Proponowany most byłby również tańszy w eksploatacji iw przeciwieństwie do tunelu nie wymagałby otworów wentylacyjnych.
Proponowany projekt mostu, most wantowy z dźwigarem wspornikowym , został przedstawiony przez firmę architektoniczną Jasmax, która zauważyła, że „Most Stulecia Anzac” będzie można zbudować na czas na 100-lecie upamiętnienia lądowania w Gallipoli w 1915 roku.
Niektórzy uczestnicy konferencji brydżowej zorganizowanej w 2009 r. przez NZ Transport Agency w Auckland zauważyli, że most byłby pod pewnymi względami bardziej korzystny dla Auckland i zmniejszyłby koszty operacyjne w porównaniu z rozwiązaniem tunelowym.
W październiku 2009 roku opcja mostu ponownie pojawiła się w oczach opinii publicznej, a grupa zwolenników ponownie zasugerowała, że most byłby lepszą opcją z projektu urbanistycznego, a nawet z punktu widzenia transportu. Krytycy zauważyli, że propozycja opóźniłaby inne plany transportowe w regionie ze względu na wymagane do tego finansowanie, zwłaszcza na cel na 2015 rok. Ówczesny burmistrz North Shore City Andrew Williams i ówczesny przewodniczący Rady Regionalnej Auckland Mike Lee obaj sprzeciwili się ponownemu rozpatrzeniu istniejących decyzji, które opowiadały się za budową tunelu. Ówczesny burmistrz Auckland City, John Banks, również opowiedział się za opcją tunelu, chociaż nie sprzeciwił się wprost pomysłowi mostu, podczas gdy ówczesny burmistrz Manukau City, Len Brown, uznał propozycję mostu za godną rozważenia.
Bardziej szczegółowa koncepcja zaproponowana przez grupę mostową pod koniec 2009 r. obejmowała osiem pasów ruchu (w tym osobne pasy dla ciężarówek i autobusów), dwa tory kolei lekkiej (w pomostach) oraz ścieżki piesze i rowerowe, być może z chodnikami . Zwolennicy twierdzili, że most, szacowany przez nich na 2–3 miliardy dolarów nowozelandzkich, byłby znacznie tańszy niż tunel za około 4 miliardy dolarów nowozelandzkich.
W grudniu 2009 roku NZTA ogłosiło, że poszukiwane będą oznaczenia dla wariantów tuneli, chociaż zauważono, że nie musi to wykluczać przyszłej opcji mostu, ale było jedynie ćwiczeniem mającym na celu ochronę możliwości tunelu przed konfliktem z przyszłym rozwojem na obszarze Zachodniej Rekultywacji . Lobby na rzecz opcji mostowej uznało za sukces fakt, że minister transportu jej nie wykluczył, choć zmieniono również ich pierwotne ramy czasowe, obecnie dążąc do rozpoczęcia budowy do 2015 r. W marcu 2010 r. ogłoszono przetarg na nowe studium , po ministrze transportu Stevena Joyce'a najwyraźniej poinstruował NZTA, aby ponownie otworzył debatę na temat mostu / tunelu. Decyzja ministra została skrytykowana w artykule wstępnym w The New Zealand Herald za marnowanie czasu i pieniędzy, ponieważ poprzednie badanie, kosztujące ponad milion dolarów, ostatecznie wykluczyło most jako dobre rozwiązanie.
Inne tryby
Plany zakładają, że wraz z budową nowych połączeń autostradowych przez drugie skrzyżowanie, zostanie zwolniona przepustowość istniejącego mostu dla połączeń pieszych i rowerowych. Jednak grupy rzeczników zauważyły, że żadne drugie przejście nie zostałoby zbudowane przez prawdopodobnie nadchodzące dziesięciolecia, jeśli w ogóle, a zatem nie powinno to umniejszać wcześniejszego udostępniania łączy.
Zobacz też
- Ogólny
- Konkretny
- Centralny węzeł autostradowy , główny węzeł autostradowy łączący południowy wschód od mostu
- Wiadukt Newmarket , podobnie ważne wąskie gardło w ruchu po drugiej stronie Auckland CBD
- Rekultywacja Zachodnia , duży obszar przemysłowy na wschód od mostu, możliwe miejsce drugiej przeprawy