Grevelingendam

Grevelingendam
Grevelingendam
	Grevelingendam
Współrzędne	Współrzędne :
Niesie	Autostrada N59
Właściciel	Rijkswaterstaat
Charakterystyka
Długość całkowita	6,0 km (3,7 mil)
Historia
Projekt techniczny wg	Deltadienst
Rozpoczęcie budowy	1958
Koniec budowy	1965
Otwierany	1965
Lokalizacja

Grevelingendam to zapora położona w zatoce morskiej Grevelingen między Schouwen-Duiveland i Goeree- Overflakkee w Holandii . Grevelingendam była czwartą strukturą zbudowaną w ramach Delta Works .

Zapora ma sześć kilometrów długości. Budowę rozpoczęto w 1958 r., a jej oddanie zaplanowano na 1964 r. Z powodu kilku niepowodzeń budowa zapory trwała siedem lat i została otwarta 1 kwietnia 1965 r. przez ministra transportu i gospodarki wodnej Jana van Aartsena . Na południowym krańcu tamy w pobliżu Bruinisse znajduje się śluza nawigacyjna , aw pobliżu śluza kontrolna wykorzystująca system syfonów , znana jako Flakkeese Spuisluis , która łączy wschodnią Skaldę z Grevelingenmeer .

Budowa Grevelingendam pozwoliła holenderskim inżynierom budowlanym i wykonawcom zdobyć doświadczenie, które byłoby niezbędne dla Brouwersdam , wraz z bardziej skomplikowanymi pracami zamykającymi, takimi jak te w Haringvlietdam i Oosterscheldekering .

Wykonalność, planowanie i projektowanie

Będące częścią programu Delta Works, zakłady Grevelingendam powstały w odpowiedzi na powódź na Morzu Północnym w 1953 roku , w wyniku której zdecydowano o zamknięciu wlotów w Zeeland i South Holland . Grevelingendam nie był szczególnym wymogiem holenderskiej ustawy Delta Act z 1958 r. I nie ma głównie na celu ochrony przed powodziami. Zamiast tego, podobnie jak w przypadku dwóch innych projektów Delta Works ( Volkerakdam i Zandkreekdam), Grevelingendam zaprojektowano jako zaporę wtórnego podziału, której celem było zmniejszenie prędkości prądów pływowych w czterech otaczających ujściach rzek , umożliwiając w ten sposób łatwiejszą późniejszą budowę głównych zapór na Haringvlietdam, Brouwersdam i Oosterscheldekering.

Lokalizacja prac Grevelingendam, pokazująca sąsiednie Flakkeese Spuisluis i Philipsdam

Położenie tamy miało duży wpływ na harmonogram budowy . Zapora jest założona na większej części swojej długości na mieliźnie znanej jako Plaat van Oude Tonge , która wysycha podczas odpływu. Pomiędzy południową stroną zapory a śluzą , która znajduje się na brzegu Schouwen-Duiveland, zapora przecina wąwóz o głębokości do 25 metrów. Pomiędzy północną stroną Plaat van Oude Tonge a brzegiem w Goeree-Overflakkee tama przecina płytszą sieć wąwozów o szerokości 1000 metrów.

Wysokość zachodniej części zapory („linia korony”) nad Plaat van Oude Tonge wynosi 5,5 metra powyżej punktu odniesienia Amsterdam Ordnance Datum (NAP). Ta wysoka linia grzbietu jest konieczna ze względu na narastanie dużych fal , a grobla została zaprojektowana tak, aby umożliwić pewne zalanie przy bardzo wysokich poziomach wody. Na koronie zapory zarezerwowano miejsce na przekształcenie N59 w czteropasmową autostradę z równoległą drogą dla innego ruchu. Ze względu na zmianę polityki w latach 70. czteropasmowa autostrada nie została zbudowana.

Badania hydrauliczne podjęte na etapie projektowania wykazały, że pożądane jest, aby zamknięcie kanału południowego na wybrzeżu Schouwen-Duiveland poprzedziło zamknięcie kanału północnego w pobliżu Goeree-Overflakkee. W związku z tym zaplanowano następujący harmonogram budowy:

1961: Budowa odcinka zapory na Plaat van Oude Tonge i rozpoczęcie prac w kanale południowym.
1962: Zamknięcie kanału południowego i budowa odcinka zapory przez niego. Rozpoczęcie budowy w kanałach północnych.
1963: Zamknięcie północnych kanałów i budowa odcinka zapory.

Konstrukcja: Zamknięcie kesonu kanału południowego

Zamknięcie tamy w kanale południowym zostało osiągnięte za pomocą systemu kesonów , przy czym pewna liczba kesonów, które zostały użyte do awaryjnego zamknięcia bezpośrednio po katastrofie powodziowej na Morzu Północnym w 1953 r., została ponownie wykorzystana. Oprócz nowych jednostek kesonowych wykonanych specjalnie dla projektu Grevelingendam, zastosowano również jednostkę kesonową, która była przeznaczona do użycia przy zamknięciu Brielse Maasdam w 1950 r. Kesony zostały spławione do zamykającej się szczeliny, transportowane w jednostkach po pięć. Przed zamknięciem po obu stronach zapory ustawiono przyczółki, składające się z dwóch kesonów po stronie południowej i trzech kesonów po stronie północnej, które połączono ze szczytami sekcji zapory.

Rysunek techniczny niektórych kesonów użytych w pracach zamykających

Podczas zamykania dużych szczelin za pomocą kesonów jednostki należy umieścić w otworze zamykającym w czasie stojącej wody , co w większości przypadków występuje w momencie odwrócenia pływów (w czasie lub w okolicach okresów przypływu i odpływu). Jednak w Grevelingenmeer doszło do więcej niż dwóch zwrotów w wyniku faktu, że na prądy w zamykającej się szczelinie miały wpływ pływy z Oosterschelde i Brouwersshaven Gap .

W związku z tym prędkości przepływu w obszarze zamykania zostały przeanalizowane i szczegółowo obliczone dla różnych faz opadania kesonu, przy użyciu niedawno opracowanego komputera analogowego Deltar . Dostępny czas podczas remontu uniemożliwił indywidualne zatopienie kesonów. Dlatego dwa lub trzy kesony zostały połączone ze sobą i zatopione w tym samym czasie.

Podczas manewrów tonięcia kesony były prowadzone przez mocno zakotwiczony dźwig pływający . Po ich zatopieniu wzdłuż przedniej i tylnej części kesonów zainstalowano kamień zbrojeniowy przez statek do wyładunku kamieni (po morskiej stronie zapory) i pływający dźwig po stronie rzeki. Po zabetonowaniu jednostek kesonowych pozostałe elementy zostały umieszczone za pomocą pływającej nogi . Kasony jednostkowe miały wysokość 6 metrów, a nadstawki miały 2 metry wysokości. Poziom progu w szczelinie zamykającej znajdował się około 5 metrów poniżej poziomu morza (Amsterdam Ordnance Datum), a betonowa bariera kończyła się 8 metrów powyżej tego poziomu.

Budowa: Zamknięcie kanału północnego za pomocą kolejki linowej

System kolejki linowej używany na północnych zamknięciach kanałów

Blok kotwiczny kolejki linowej został zachowany jako pomnik konstrukcji

Płytki charakter północnego kanału pozwolił na bardziej stopniowe zamknięcie z wykorzystaniem systemu kolejki linowej o długości 1,9 km . Zaletą stopniowego zamykania pionowego jest to, że prędkości przepływu są ograniczone, co skutkuje zmniejszeniem wielkości czyszczących po obu stronach zapory. Kolejną zaletą rozwiązania kolejki linowej było to, że na środku kanału potrzebny był tylko jeden pylon . System kolejki linowej został zaprojektowany przez Rijkswaterstaat we współpracy z francuską firmą Neyrpic i wykorzystywał samochody samobieżne oraz system jednokierunkowy aby zoptymalizować pojemność.

Próg u podstawy tamy w kanałach północnych został wylany w 1962 roku wraz z odcinkiem grobli z Goeree-Overflakkee. Pozostałą długość, około 1200 metrów, zbudowano metodą kolejki linowej. Kolej linowa składała się z dwóch lin nośnych, których ostatnie odcinki kończyły się obrotnicą , po której wagony mogły przechodzić z jednej strony na drugą. Linki zostały przymocowane do stałego punktu kotwienia po północno-wschodniej stronie zamknięcia, który zachował się jako zabytek konstrukcji, oraz do uchylnej przeciwwagi po przeciwnej stronie. Jednostki i kamień podłożone przez samochody były transportowane czterema stalami barki samowyładowcze , podnoszone i opuszczane przez samochody. Osiągnięto wydajność 360 ton kamienia na godzinę.

Grevelingenmeer (jezioro Grevelingen)

Wraz z ukończeniem Grevelingendam, późniejsza budowa Brouwersdam w 1971 r. stworzyła jezioro Grevelingenmeer , które stało się popularnym miejscem uprawiania sportów wodnych do nurkowania rekreacyjnego i kajakarstwa morskiego . Żegluga wpływa do Krammer przez śluzę nawigacyjną Grevelingen w Bruinisse.

Aby utrzymać słodkowodny status Grevelingenmeer, w Brouwersdam zbudowano kompleks śluz kontrolnych syfonu , a później podobną konstrukcję zbudowano w Grevelingendam ( Flakkeese Spuisluis ). Okazało się, że śluzy te mają większą pojemność niż pierwotnie planowano, i podjęto decyzję, aby Grevelingenmeer pozostało jeziorem z wodą morską , stając się tym samym największym jeziorem z wodą morską w Europie. Połączenie z Philipsdam zostało wykonane na końcu Grevelingendam w Holandii Południowej .