Harley-Davidson KR

Harley-Davidson KR

1963 KR w Art of the Motorcycle Las Vegas
Producent	Harley Davidson
Nazywane również	750 KR
Produkcja	1953–1969
Poprzednik	Harley-Davidson WR
Następca	XR-750
Klasa	Wyścigi torowe
Silnik	45,125 cu in (739,47 cm3) chłodzony powietrzem zawór boczny 4-suwowy 45° V-twin , sucha miska olejowa
Otwór / skok	2,745 cala × 3,8125 cala (69,72 mm × 96,84 mm)
Stopień sprężania	6:1 lub mniej
Prędkość maksymalna	125 mil na godzinę (201 kilometrów na godzinę)
Moc	50–57 KM (37–43 kW) przy 6 000–7 000 obr./min
Przenoszenie	4 biegi, łańcuch
Zawieszenie	Przód: widelec hydrauliczny Tył: wahacz
Hamulce	nic
Waga	320 funtów (150 kg) ( na sucho )
Powiązany	Model K

Harley -Davidson KR lub KR750 był motocyklem wyścigowym V-twin o pojemności skokowej 45,125 cu in (739,47 cm3) , produkowanym przez firmę Harley-Davidson w latach 1953-1969 do wyścigów na płaskim torze . Był również używany w wyścigach szosowych w wersji z owiewkami KRTT . Kiedy KR został wprowadzony po raz pierwszy, zdominował wyścigi motocyklowe w Stanach Zjednoczonych. W 1970 roku został zastąpiony przez długowieczny i zwycięski w wyścigach w USA Harley-Davidson XR-750 .

Wyścigi klasy C

Amerykańskiego Stowarzyszenia Motocyklistów (AMA) powstały w 1933 roku w odpowiedzi na niski udział w wyścigach i powolną sprzedaż motocykli podczas spadku dochodów do dyspozycji konsumentów w okresie Wielkiego Kryzysu . Rok wcześniej Harley-Davidson był jedynym fabrycznym zespołem, który rywalizował. Ten zespół miał tylko jednego jeźdźca, Joe Petrali , który zdobył wszystkie tytuły krajowe AMA w 1935 roku, w dużej mierze z powodu braku konkurencji, a także jego talentu. Wraz ze spadkiem liczby członków AMA, dwie główne fabryki, Harley-Davidson i Indian Motocycle Manufacturing Company , pozostawiono im większy wpływ na organizację, co wykorzystali do stworzenia jednolitej klasy wyścigowej z niską barierą wejścia.

W przeciwieństwie do wielu niekompatybilnych klas występujących w wyścigach samochodowych, nowa klasa używałaby tych samych motocykli w wielu dyscyplinach, w tym w wyścigach szosowych i ćwierć mili (krótki tor), półmili i jednej mili owali, pomijając specjalistyczne motocykle używane w wspinaczce górskiej oraz motocykle klasy otwartej o dużej pojemności skokowej (74 cu in (1210 cm ^{3 ), które brały udział w wyścigach TT (lub TT Steeplechase).}

Przepisy klasy C zostały zaprojektowane tak, aby wyścigi były dostępne dla szerszej publiczności, a nie tylko dla dobrze finansowanych profesjonalnych zespołów i fabryk. Zastosowano zasady homologacji i kontrolę motocykli, aby amatorzy mogli kupować te same motocykle, co zespół fabryczny, a także kupować z całego fabrycznego katalogu części do szybkiej jazdy. Formuła pojemności dopuszczała z zaworami bocznymi (lub płaskimi) o pojemności do 750 cm3 lub 45,77 cala, ale „reguła równoważności”, która ograniczała bardziej zaawansowane technicznie OHV silniki, równoznaczne z konkurencją importową (głównie w Wielkiej Brytanii), do 500 cm3 lub 30,51 ". Od czasu ustanowienia klasy C w 1938 r. do KR w 1953 r. Harley-Davidson polegał na 27-konnym (20 kW) WLDR, sprzedawanym ze światłami , błotniki i inny sprzęt, przeznaczony do jazdy na torze przez amatorów wyścigów, przygotowany przez kierowcę i ścigany, oraz tylko wyścigowy 1941-52 35 KM (26 kW) Harley-Davidson WR, który był bezpośrednim przodkiem KR .

Rozwój

1957 Harley-Davidson KR750, na wystawie w California Automobile Museum

Rozwój ulicznego motocykla Model K o pojemności 742 cm3 (45,3 cu in) rozpoczął się w 1950 roku w odpowiedzi na rosnącą konkurencję ze strony brytyjskich marek Triumph , Norton i BSA wchodzących w większej liczbie na rynek amerykański z powodu obniżek ceł importowych po II wojnie światowej, oraz konieczność zwiększenia eksportu przez Wielką Brytanię. Technologia dostępna w imporcie europejskim, w tym hydrauliczne widelca , tylny wahacz, czterobiegowa skrzynia biegów, konstrukcja jednostki i ręka zamiast stopy , sterowanie sprzęgłem, zastosowano w nowych modelach K i KR. Oprócz motocykla ulicznego Model K, wyścigowy KR został opracowany do rywalizacji w klasie C.

Pisarz motocyklowy, Kevin Cameron, scharakteryzował Harley-Davidson jako „poza głównym nurtem rozwoju silników w ogóle, nie mówiąc już o głównym nurcie wyścigów”, zauważając, że na przykład ich pierwsze użycie górnych zaworów ( OHV ) w motocyklu produkcyjnym miało miejsce rok po tym, jak po raz ostatni wyścig AMA TT wygrał silnik OHV, górny wałek rozrządu (OHC) stał się później jedyną konkurencyjną technologią w wyścigach TT. Amerykańskie marki Harley-Davidson i Indian preferowały silniki z płaską głowicą, ponieważ Amerykanie jeździli na znacznie dłuższych dystansach niż Europejczycy, po znacznie trudniejszych drogach, z niższymi oktanowego i miał większe zapotrzebowanie na moment obrotowy przy niskich obrotach niż większa moc oferowana przy wyższych prędkościach obrotowych silników OHV. Ponadto, podczas gdy niedrogi Ford Model T dominował na amerykańskim rynku pojazdów silnikowych od czasów I wojny światowej i utrzymywał motocykle na niszowym rynku rekreacyjnym, w Europie motocykle nadal były głównym nurtem transportu masowego, a sprzedaż i zyski uzasadniały bieżące inwestycje technologiczne. Zmieniło się to po drugiej wojnie światowej, kiedy do Stanów Zjednoczonych napływał lżejszy, szybszy i bardziej utylitarny brytyjski import, ponieważ Wielka Brytania desperacko potrzebowała obcej waluty na spłatę długów wojennych , Harley-Davidson i Indian zostały zmuszone do szybkiego reagowania na nowo konkurencyjny i szybko zmieniający się rynek.

Indian zdecydował się spotkać z konkurencją na swoich warunkach, naśladując projekt OHV z równoległym bliźniakiem, preferowany przez brytyjski import, ale przeszkody techniczne okazały się zbyt duże, aby nowy silnik uratował firmę przed upadkiem do 1953 roku. Harley-Davidson zdecydował się zagrać ich własne mocne strony, tworząc silnik V-twin OHV z popychaczem w 1936 r., zachowując oddzielną skrzynię biegów, oraz nową, dla Harley-Davidson, konstrukcję jednostki, wprowadzoną w Modelu K z 1952 r. (nadal z zaworem bocznym).

Zawodnik szosowy KRTT

Harley-Davidson KRTT

Następca	XRTT
Klasa	Wyścigi drogowe
Silnik	45,125 cu in (739,47 cm3) chłodzony powietrzem zawór boczny 4-suwowy 45° V-twin , sucha miska olejowa
Otwór / skok	2,745 cala × 3,8125 cala (69,72 mm × 96,84 mm)
Stopień sprężania	6,3:1
Prędkość maksymalna	142 mil na godzinę (229 kilometrów na godzinę)
Moc	48 KM (36 kW) przy 6800 obr./min
Rodzaj zapłonu	Magneto
Przenoszenie	Wielotarczowe suche sprzęgło, 4 biegi, łańcuch
Typ ramki	Stalowa, rurkowa podwójna pętla
Zawieszenie	Przód: widelec teleskopowy Tył: wahacz
Hamulce	Przedni i tylny bęben, 50,3 cala kwadratowego (325 cm 2 )
Opony	Przód: 3,00×19 Tył: 3,50×19
Rozstaw osi	56,0 cala (1420 mm)
Wysokość siedzenia	30,0 cala (760 mm)
Waga	386 funtów (175 kg) ( na mokro )
Pojemność paliwa	6,0 galonów amerykańskich (23 l; 5,0 galonów IMP)

Cycle World przetestował KRTT (lub KR-TT) z 1963 r. obok motocykla wyścigowego Harley-Davidson Sprint TT. Odnotowali maksymalną prędkość 142 mil na godzinę (229 km / h) i przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę (0 do 97 km / h) w 5,8 sekundy. Czas od 0 do 1 / 4 mil (0,00 do 0,40 km) wynosił 14,1 sekundy przy 97 mil na godzinę (156 km / h).

Osiągnięcia

W 1956 roku każdy wyścig klasy C wygrywał Harley-Davidson KR. Od 1955 do 1969 roku 12 z 15 krajowych mistrzostw AMA Daytona 200 wygrało KR. KR z 1957 roku pojawił się na The Art of the Motorcycle w Muzeum Guggenheima w Nowym Jorku w 1999 roku, a KR z 1963 roku na wystawie w Las Vegas. Kolekcja klasycznych motocykli AMA Motorcycle Hall of Fame obejmuje dwa motocykle Harley-Davidson KR: KR z 1959 r., Ostatni motocykl ścigany przez trzykrotnego mistrza narodowego AMA, Joe Leonarda , oraz Merta Lawwilla 1969 KR750.

Zobacz też

• Lista motocykli Harley-Davidson
• Lista motocykli z lat 50