Historia Cross Border Xpress
Otwarcie w 2015 roku terminala Cross Border Xpress i mostu do lotniska w Tijuanie , zwanego także terminalem transgranicznym w Tijuanie i Puerta de las Californias , poprzedzone było ćwierć wieku negocjacji, na które wpływ miały kwestie polityczne, gospodarcze i związane z bezpieczeństwem kwestie.
Po kryzysie zadłużenia Meksyku i renegocjacjach pożyczek zagranicznych w latach 80., w 1989 r. Prezydent Carlos Salinas de Gortari rozpoczął wdrażanie programu masowej prywatyzacji, aby ułatwić zarówno ogólny, jak i regionalny rozwój Meksyku. Kluczem do tego programu była modernizacja wszystkich sieci transportowych. Z braku funduszy i uznając symbiotyczny związek między handlem a transportem, zainicjowano „współinwestycje”, aby przyciągnąć zarówno kapitał krajowy, jak i zagraniczny.
1989: propozycja Mexicana de Aviación – Nieders
Pierwsza „współinwestycja” lotniska miała miejsce w Tijuanie w 1989 r. Firma Ruber, SA de CV otrzymała 10-letnią koncesję na zagospodarowanie obszarów handlowych dwóch terminali pasażerskich lotniska w Tijuanie. Po koncesji Ruber wydano kolejną koncesję firmie Constructora Comar, SA de CV na budowę wielopoziomowego parkingu lotniskowego. W 1990 roku na lotnisku w Tijuanie wydano trzecią koncesję, kiedy w Hongkongu podpisano porozumienie między ministrem handlu Meksyku, Jaime Serra Puche Boeingach 747, znanego jako Matrix, SA de CV . Chińska Republika Ludowa. Instalacja Matrix miała stanowić bazę i obsługiwać część floty samolotów 747 Cathay Pacific .
W czerwcu 1989 roku Ralph Nieders przedstawił koncepcję terminala transgranicznego dla lotniska w Tijuanie Isidoro Rodríguezowi Ruizowi, prezesowi Krajowej Izby Transportu i Komunikacji Meksyku (Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones). Za pośrednictwem Isidoro Rodrígueza Ruiza, w październiku 1989 r., Inż. Guillermo Martinez Garcia, prezes (dyrektor generalny) Mexicana de Aviación , SA de CV w Mexico City przez Ralpha Niedersa z Malcolm and Associates. Isidoro Rodríguez Ruiz i Guillermo Martinez Garcia przedstawili następnie koncepcję Andrésowi Caso Lombardo, sekretarzowi Ministerstwa Komunikacji i Transportu (Secretaria de Communicaciones y Transportes – SCT) oraz Gustavo Patiño Guerrero, podsekretarzowi SCT. Mexicana de Aviación została sprywatyzowana i prowadziła negocjacje z KLM (Royal Dutch Airlines) we wspólnym przedsięwzięciu mającym na celu przekształcenie lotniska w Cancun w meksykańską „Atlantic Gateway”. Dzięki nowym inwestorom i kapitałowi oraz próbom osiągnięcia dominacji na rynku, rozwój terminala transgranicznego na lotnisku w Tijuanie i stworzenie meksykańskiej „Bramy Pacyfiku”, mieściło się w planowaniu strategicznym Mexicana.
W czerwcu 1990 r. zidentyfikowano nieruchomość znaną jako Martinez Ranch w San Diego / Otay Mesa (numer działki APN 667-050-07) jako miejsce przejścia i negocjacje dotyczące gruntów z Malcolm and Associates. Dzięki wsparciu w Mexico City i wstępnemu porozumieniu z Bennetem Greenwaldem, który nabył ranczo Martinez, Ralph Nieders skontaktował się ze Stowarzyszeniem Rządów San Diego (SANDAG), którego plany dotyczące „dwunarodowego lotniska” zostały podważone w listopadzie 1989 r., kiedy rada miasta San Diego zniosła moratorium na budowę Otay Mesa. Jak pokazano na obrazku 1 , aby zminimalizować koszty i zmaksymalizować wykorzystanie, transgraniczna propozycja Mexicana de Aviación zakładała wykorzystanie istniejących dróg i niezabudowanych terenów po stronie USA do budowy terminali pasażerskich i lekkich ładunków. Poprzez kładkę dla pieszych terminal pasażerski w USA byłby połączony bezpośrednio z terminalem pasażerskim w Tijuanie, podczas gdy podziemny system przenośników przenosiłby lekkie ładunki między magazynami celnymi w Stanach Zjednoczonych i Meksyku, obsługując przewoźników towarowych, takich jak United Parcel Service , DHL i FedEx . Poparciem dla koncepcji terminalu transgranicznego było zatwierdzenie strefy wolnego handlu na Otay Mesa w sierpniu 1988 r. Ale propozycja Mexicana znalazła się między dwiema konkurencyjnymi propozycjami. Pierwszy pochodził od Stowarzyszenia Rządów San Diego (SANDAG), które dążyło do ożywienia koncepcji dwunarodowego lotniska między lotniskiem w Tijuanie a lotniskiem miejskim Brown Field w San Diego na Otay Mesa.
1990: propozycja Stowarzyszenia Rządów San Diego (SANDAG).
W 1989 roku, starając się rozszerzyć regionalną przepustowość powietrzną i sprostać przyszłym potrzebom, Stowarzyszenie Rządów San Diego (SANDAG) zidentyfikowało dwie instalacje wojskowe jako potencjalne miejsca rozwoju lotniska: magazyn rekrutacyjny piechoty morskiej w celu rozbudowy lotniska w San Diego oraz Naval Air Station (NAS) Miramar w miejsce lotniska w San Diego. 18 września 1989 r. w liście skierowanym do Erniego Cowana, przewodniczącego Stowarzyszenia Rządów San Diego, podsekretarz marynarki wojennej J. Daniel Howard , formalnie odrzucił rozważenie którejkolwiek z baz, ale „W odniesieniu do miejsca Otay Mesa, chociaż może to wpływać na operacje lotnicze z Outlying Field na Imperial Beach (pole REAM), nie sprzeciwiam się zlokalizowanemu tam nowemu lotnisku komercyjnemu. Będziemy mieli współpracować w zakresie koordynacji przestrzeni powietrznej. Z przyjemnością osobiście pomogę w twoich wysiłkach na rzecz nawiązania kontaktu z rządem Meksyku, jeśli SANDAG uzna to za pomocne. Wysiłki SANDAG zmierzające do stworzenia lotniska na Otay Mesa, poprzez rozbudowę miejskiego lotniska Brown Field lub utworzenie dwunarodowego lotniska z Meksykiem, zostały podważone, gdy Rada Miasta San Diego zakończyła moratorium na budowę przed zakończeniem badań lotniska SANDAG.
W 1990 roku SANDAG ponownie starał się znaleźć długoterminowe rozwiązanie dla potrzeb San Diego w zakresie przepustowości lotniczej i zidentyfikował Naval Air Station Miramar jako potencjalne miejsce rozwoju lotniska. 22 czerwca 1990 roku w liście skierowanym do Lois Ewen, przewodniczącej Stowarzyszenia Rządów San Diego, sekretarz obrony USA Dick Cheney , formalnie sprzeciwił się „jakiemukolwiek wspólnemu lub wspólnemu używaniu NAS Miramar. Co więcej, nie mamy planów zaprzestania lub przenoszenia operacji lotniczych z tej instalacji”. Ale potem stwierdził: „W pełni popieram ofertę Departamentu Marynarki Wojennej dotyczącą pomocy w wysiłkach Stowarzyszenia Rządów San Diego w celu nawiązania kontaktu z rządem Meksyku w sprawie regionalnego lotniska w proponowanym miejscu Otay Mesa w pobliżu granicy”.
Mając ograniczone możliwości, 4 grudnia 1990 r. delegacja z San Diego pod przewodnictwem SANDAG udała się do Meksyku, aby zaproponować utworzenie dwunarodowego lotniska z Meksykiem. W Meksyku Jack Koerper, dyrektor ds. projektów specjalnych w firmie SANDAG, spotkał się z Isidoro Rodríguezem Ruizem, prezesem Krajowej Izby Transportu i Komunikacji w Meksyku oraz Ralphem Niedersem z firmy Malcolm and Associates i został poinformowany, że Andrés Caso Lombardo, sekretarz SCT (Ministerstwo ds. Transport and Communication) nie spotka się z delegacją z San Diego. Andrés Caso Lombardo wyraził swój sprzeciw wobec utworzenia dwunarodowego lotniska z San Diego 10 sierpnia 1990 r., Kiedy spotkał się z podsekretarzem transportu USA Elaine Chao w Meksyku. Zamiast tego 5 grudnia delegacja z San Diego spotkała się z meksykańskim podsekretarzem SCT Gustavo Patiño Guerrero. Firma SANDAG przygotowała i rozprowadziła 8-stronicową broszurę zatytułowaną „MIĘDZYNARODOWE LOTNISKO TIJUANA-SAN DIEGO: wyjątkowa okazja do kształtowania gospodarczej przyszłości regionu”. Broszura zawierała podstawowe dane pomocnicze i, jak pokazano na ilustracji 2 , trzy możliwe ustawienia pasa startowego między lotniskiem w Tijuanie a lotniskiem miejskim Brown Field w San Diego . Dwie z tras pasów startowych wymagałyby całkowitego przeniesienia istniejącego terminala pasażerskiego i pasa startowego w Tijuanie. Podsekretarz SCT, Gustavo Patiño, wyjaśnił, że Meksyk nie rozważy żadnej propozycji, która zmieniłaby konfigurację istniejącego lotniska w Tijuanie lub wpłynęłaby na jego działalność. Po stronie amerykańskiej propozycja SANDAG wymagałaby również usunięcia budynków i ulic oraz przeniesienia głównej drogi (Otay Mesa) i planowanej autostrady (905) zasilającej port wejścia Otay Mesa między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem , (przejście graniczne). W przeciwieństwie do doniesień, że Meksyk zgodził się rozważyć utworzenie dwunarodowego lotniska między Tijuaną a San Diego, podsekretarz SCT Gustavo Patiño zamiast tego zasugerował rozwój transgranicznego terminalu lotniska, ale SANDAG uznał tę koncepcję za zbyt ograniczoną dla regionalnych potrzeb San Diego.
Opierając się na zaleceniu SCT dla delegacji San Diego, aby utworzyć transgraniczny terminal lotniczy zamiast lotniska dwunarodowego, 12 grudnia 1990 r. inż. Guillermo Martinez Garcia, prezes (dyrektor generalny) Mexicana de Aviación sporządził list intencyjny skierowany do Ralpha Niedersa/Malcolma and Associates z warunkami, na jakich Mexicana nabędzie nieruchomość w San Diego w celu budowy transgranicznego terminalu dla Tijuany Lotnisko. Wynegocjowano cenę nabycia 8 milionów dolarów amerykańskich za nieruchomość o powierzchni 62 akrów (numer działki Marinez Ranch APN 667-050-07) na Otay Mesa w San Diego, ale ponieważ Meksyk nie chciał rozważyć propozycji dwunarodowego lotniska SANDAG, SANDAG był równie niechętnie rozważają rozbudowę terminala transgranicznego dla lotniska w Tijuanie. Nie mogąc uzyskać poparcia w SANDAG, 8 stycznia 1991 r. Ralph Nieders spotkał się z zastępcą burmistrza i radnym San Diego Bob Filner i przedłożył list intencyjny Mexicana de Aviación oraz koncepcję/projekt transgranicznego terminalu lotniczego ( zdjęcie 1 - propozycja terminala transgranicznego Mexicana de Aviación z 1990 r.). W kwietniu 1991 r. Radny Filner zasugerował ograniczone wykorzystanie lotniska w Tijuanie, ale bez wyraźnego wsparcia w San Diego, Mexicana de Aviación już zdecydowała, że nie będzie realizować projektu transgranicznego terminalu lotniska w Tijuanie.
1991: propozycja Aerocharter – Nieders
Gdy Mexicana de Aviación wycofała się w lutym 1991 r., Rodolfo Ramos Ortiz, założyciel Aerounión i Aerocharter de México, SA de CV, patrząc na potencjał lotniska w Tijuanie w zakresie operacji pasażerskich i towarowych do Japonii i innych miejsc na Pacyfiku, przyłączył się do wysiłków Malcolm and Associates w utworzenie transgranicznego terminalu pasażerskiego w Tijuanie. Rodolfo Ramos miał rozległe doświadczenie w lotnictwie, reprezentował Cubana de Aviación w Mexico City w latach pięćdziesiątych, rozwijał trasy dla Western Airlines w San Diego w latach sześćdziesiątych, a następnie został zwerbowany przez Johna R. Becketta i Jamesa „Jima” Harveya z Transamerica Corporation reprezentująca Trans International Airlines (TIA) w Meksyku w latach 70. W latach sześćdziesiątych TIA była pionierem tanich czarterowych lotów pasażerskich do Europy, aw latach siedemdziesiątych rozszerzyła działalność na Meksyk. W 1973 roku Rodolfo Ramos stworzył Aerocharter de México, SA de CV i rozpoczął loty czarterowe na międzynarodowym lotnisku w Meksyku . Świadczył również usługi naziemne dla głównych międzynarodowych firm czarterowych i cargo, takich jak Martinair i Southern Air .
W 1987 roku Rodolfo Ramos spotkał się z Freddiem Lakerem , który był pionierem tanich komercyjnych tras transatlantyckich i był założycielem Laker Airways , aby rozwinąć międzynarodowe loty komercyjne/czarterowe przez Meksyk. Po Dennisa Connera w Pucharze Ameryki w Australii Freddie Laker zainteresował się rozwojem lotów transpacyficznych do południowej Kalifornii. Dzięki niewykorzystanym meksykańskim trasom i przydziałom czasu (prawa do lądowania) na głównych lotniskach zarówno w Europie, jak i Azji, lotnisko w Tijuanie (TIJ) mogłoby stanowić opłacalną alternatywę dla lotnisk takich jak LAX (Los Angeles International Airport ) i SFO ( międzynarodowy port lotniczy San Francisco ). Niskobudżetowy model biznesowy „bez fanaberii” Laker Airways stał się szablonem dla przewoźników, takich jak Southwest Airlines i Ryanair, którzy również korzystali z alternatywnych regionalnych portów lotniczych w celu obniżenia kosztów lądowania i eksploatacji, aby skutecznie rzucić wyzwanie głównym przewoźnikom lotniczym obsługującym lotniska przesiadkowe w tym samym obszarze marketingowym , ale główną przeszkodą w operowaniu z lotniska w Tijuanie był sposób szybkiego przemieszczania pasażerów przez granicę amerykańsko-meksykańską. Zakładając pierwszą agencję Budget Rental Car Agency na lotnisku w Tijuanie na początku lat 70. i codziennie jeżdżąc między San Diego a lotniskiem w Tijuanie, Rodolfo Ramos doskonale rozumiał problem logistyczny związany z przemieszczaniem pasażerów na trasie USA-Meksyk. Port wejścia w San Ysidro . W tamtym czasie port wejścia w San Ysidro był jedynym przejściem granicznym między Tijuaną a San Diego i znajduje się 8 mil (13 kilometrów) od lotniska w Tijuanie, ale samo lotnisko znajduje się mniej niż 30 jardów (27 metrów) od płot na granicy amerykańsko-meksykańskiej. W 1983 r. Port wejścia Otay Mesa , znajdujący się 3 mile (4,8 km) od lotniska w Tijuanie, stał się drugim przejściem granicznym między San Diego a Tijuaną, ale początkowo przejście było zamknięte codziennie między 22:00 a 6:00 i nie było transportu publicznego był dostępny po stronie amerykańskiej. Podczas gdy taksówki i prywatne autobusy mogłyby przewozić pasażerów z lotniska w Tijuanie do dowolnego przejścia, na lotnisku granicznym pasażerowie byliby zobowiązani do wysiadania z bagażem i wmieszania się w lokalny ruch pieszy, aby przejść kontrolę celną i imigracyjną USA. To właśnie podczas negocjacji Freddiego Lakera Rodolfo Ramos i Ralph Nieders po raz pierwszy rozmawiali o stworzeniu bezpośredniego wejścia dla pasażerów na lotnisko w Tijuanie, aby ułatwić operacje czarterowe na Puchar Ameryki w 1988 roku wyzwanie w San Diego. Negocjacje między Rodolfo Ramosem a Freddiem Lakerem nie doprowadziły do porozumienia w sprawie współpracy, ale wzbudziły zainteresowanie rozwojem lotniska w Tijuanie jako transpacyficznej bramy obsługiwanej przez terminal transgraniczny.
W 1989 roku Rodolfo Ramos został wyznaczony przez prezydenta Meksyku Carlosa Salinasa de Gortari do promowania międzynarodowego lotniska Toluca jako alternatywnego miejsca docelowego dla ładunków / pasażerów w stosunku do międzynarodowego lotniska w Meksyku , aw 1990 roku zabezpieczył trasę Toluca-Tijuana-Tokio. Rodolfo Ramos opracował również zaplecze obsługi naziemnej na międzynarodowym lotnisku w Cancún, aby przyciągać i obsługiwać operacje czarterowe pasażerów. Aby lepiej promować lotnisko w Tijuanie, zarówno w Meksyku, jak i w San Diego, renderowanie koncepcyjne, jak pokazano na ilustracji 3 został wyprodukowany przez Ralpha Niedersa, aby pokazać pełny potencjał rozbudowy lotniska w Tijuanie i włączenie go do infrastruktury transportowej San Diego poprzez transgraniczny terminal pasażerski. W kwietniu 1991 roku Rodolfo Ramos i Ralph Nieders spotkali się z radnym miasta San Diego, Ronem Robertsem, który przedstawił alternatywną konfigurację do propozycji „dwunarodowego” lotniska SANDAG i dostarczył Rodolfo Ramosowi koncepcyjne zdjęcie wspólnego lotniska Tijuana/San Diego, znanego jako TwinPorts, jak pokazano na obrazku 4 .
1991: propozycja TwinPorts
Termin „TwinPorts” został użyty do opisania koncepcji i zastąpienia deskryptora SANDAG „lotnisko dwunarodowe”. Rodolfo Ramos osobiście dostarczył renderowanie artysty TwinPorts ( zdjęcie 4 ) do prezydenta Salinasa i zaplanował spotkanie w Mexico City dla delegacji z San Diego. 1 maja 1991 r. Radny miasta San Diego, Ron Roberts, oficjalnie ogłosił alternatywę dla propozycji dwunarodowego lotniska SANDAG, która stała się znana jako TwinPorts. W dniu 29 maja 1991 r. Prezydent Salinas de Gortari spotkał się z delegacją San Diego na czele z burmistrzem Maureen O'Conner w Meksyku i osiągnięto porozumienie w sprawie utworzenia wspólnej grupy roboczej zajmującej się badaniem lotniska Meksyk / San Diego. 2 czerwca 1991 r. Rodolfo Ramos przybył do San Diego, aby spotkać się z urzędnikami miasta, aby pomóc w przygotowaniach do wspólnej grupy badawczej Meksyk-San Diego. Po drodze został poważnie ranny w wypadku samochodowym i spotkania zostały odwołane.
Jak pokazano na obrazku 5 , koncepcja TwinPorts zachowałaby istniejącą konfigurację lotniska w Tijuanie, ale nie obejmowałaby transgranicznego terminalu pasażerskiego. Zamiast tego korzystał z transgranicznej drogi kołowania samolotów, która umożliwiłaby samolotom przekroczenie granicy między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem w celu współdzielenia pasów startowych między dwoma lotniskami i obsługi ich odpowiednich terminali pasażerskich i towarowych, co było podobne zarówno pod względem funkcji, jak i działania do dwunarodowej propozycji SANDAG. Połączony ślad Tijuana / San Diego stworzyłby lotnisko o powierzchni 4000 akrów (1600 hektarów) z minimalną separacją pasów startowych wynoszącą 4300 stóp (1,3 km), aby umożliwić jednoczesne operacje samolotów między dwoma lotniskami. Zastąpiłby istniejące 480 akrów (190 hektarów) Międzynarodowy port lotniczy San Diego (Lindbergh Field).
Podobnie jak w przypadku lotniska w San Diego, międzynarodowe lotnisko w Tijuanie o powierzchni 1100 akrów (450 hektarów) nie miało miejsca na zbudowanie równoległych pasów startowych z odległością 4300 stóp (1,3 km), aby umożliwić jednoczesne operacje samolotów. Ponieważ separacja pasa startowego o długości 1200 stóp wymaga 3-minutowego opóźnienia między odlotami, aby chronić lżejsze samoloty przed turbulencjami w śladzie aerodynamicznym powodowanymi przez ciężkie odrzutowce, takie jak Boeing 747 i 767, Airbus A300, DC-10, MD-11 i L1011, separacja pasów startowych 2500 stóp (760 metrów), aby umożliwić równoczesne operacje VFR ( Zasady lotu z widocznością ) wszystkich typów statków powietrznych. Drogi dojazdowe do lotniska w Tijuanie i konfiguracja terminali również nie były w stanie obsłużyć dużej liczby pasażerów odlatujących, przylatujących i przesiadających się w celu obsługi nowej generacji superjumbo odrzutowców projektowanych w tamtym czasie (wersja Boeing 747-400 stretch i Airbus A380 ). Lotnisko w Tijuanie zostało dodatkowo ograniczone przez pojedyncze podejście do pasa startowego 09 ILS ( system lądowania według wskazań przyrządów ), które znajduje się bezpośrednio nad plażą imperialną Naval Outlying Landing Field , baza szkoleniowa śmigłowców Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Na operacje lotnicze ma również wpływ ruch lotniczy lotnictwa ogólnego z lotniska Brown Field Municipal Airport w San Diego na Otay Mesa, który ogranicza pas startowy 09 lotniska w Tijuanie i przepustowość ILS, ponieważ ruch lotniczy musi być koordynowany i dzielony między trzy pola lotnicze o sprzecznych misjach i rozmiarach samolotów: US Navy (operacje szkolenia śmigłowców), Brown Field (lotnictwo ogólne) i Tijuana (loty komercyjne).
1991: propozycja Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).
Gdy San Diego zaczęło promować swoją koncepcję TwinPorts, w maju 1991 roku Oddział Budowy i Konserwacji (Subdirección de Construcción y Conservación) władz lotniska w Meksyku Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) przygotowała 10-stronicową broszurę w języku angielskim zatytułowaną ROZWÓJ LOTNISKA – TIJUANA INTERNATIONAL AIRPORT, BC (DESARROLLO DEL AEROPUERT0 – AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TIJUANA, BC). Następnie opublikowano 10-stronicowe Resumen Ejecutivo (streszczenie wykonawcze) z dnia 16 lipca 1991 r., przesłane wyłącznie w języku hiszpańskim, zatytułowane PROPUESTA PARA OFRECER SERVICOS A LA DEMANDA EXECENTE DE LA CD. DE SAN DIEGO (PROPOZYCJA OFERTY USŁUG WOBEC NADMIAROWEGO POPYTU MIASTA SAN DIEGO), która została przedstawiona wraz z broszurą ASA przygotowaną w maju 1991 r. do San Diego podczas pierwszej sesji roboczej lotniska San Diego-Meksyk w lipcu 1991 r. Podobnie jak w przypadku SANDAG, zarówno broszura ASA, jak i podsumowanie wykonawcze zawierały podstawowe informacje na temat operacji i korzyści, ale zawierały również konkretne projekty rozwojowe, przewidywany harmonogram (PROGRAMA DE TRABAJO) oraz kosztorys na 322,4 mln USD obsługi przepustowości lotniczej San Diego wymagania.
Jak pokazano na ilustracji 6 , propozycja ASA opierała się na stworzeniu międzynarodowego terminalu pasażerskiego całkowicie oddzielonego od istniejącego terminalu pasażerskiego w Tijuanie i na wschód od centrum obsługi samolotów Matrix, co było podobne do propozycji TwinPorts (ilustracja 5 ) . Różnica między propozycjami ASA i TwinPorts polegała na tym, że ASA sprzeciwiała się pasom startowym po stronie północnej na Otay Mesa i łączeniu lotnisk w Tijuanie i San Diego transgraniczną drogą kołowania samolotów w celu obsługi ich odpowiednich terminali. Instrument Landing System) lotniska w Tijuanie ) podejście 09 wymagało wykorzystania amerykańskiej przestrzeni powietrznej i skoordynowania operacji z Brown Field Municipal Airport na Otay Mesa i US Naval Outlying Landing Field Imperial Beach, ASA sprzeciwiała się jakiejkolwiek rozbudowie lotniska w San Diego, która wymagałaby wykorzystania meksykańskiej przestrzeni powietrznej. Zamiast tego ASA zaproponowała 387 000 stóp kwadratowych. (36 000 metrów kwadratowych) międzynarodowy terminal w Tijuanie, który ma zostać zbudowany na spornym byłym Ejido Tampico (działka o powierzchni 200 akrów / 81 hektarów, którą komunalni rolnicy / ejidatarios odzyskali siłą), który byłby połączony z San Diego przez most / tunel połączony bezpośrednio do US 258.000 stóp kwadratowych (24.000 m 2 ) terminal pasażerski i parking na Otay Mesa. W 30-stronicowym raporcie napisanym przez Ralpha Niedersa dla Izby Handlowej w San Diego, zatytułowanym „Key Issues TwinPort/ASA Proposals”, porównano obie propozycje i zwrócono uwagę na kwestie, takie jak przestrzeń powietrzna, trasy, sloty (prawa do lądowania), zainteresowanie i wsparcie amerykańskich linii lotniczych oraz został przygotowany w oczekiwaniu na wizytę prezydenta Carlosa Salinasa w Kalifornii, która rozpoczęła się w San Diego 28 września 1991 r. W San Diego prezydent Salinas nie poparł koncepcji Twinports i zamiast tego ogłosił, że Meksyk będzie kontynuował plan ekspansji ASA o wartości 300 milionów dolarów amerykańskich dla lotnisko w Tijuanie i że prywatni inwestorzy przekażą 700 milionów dolarów na budowę najnowocześniejszego centrum obsługi samolotów Boeing 747 i jumbo, aby lotnisko w Tijuanie stało się „jednym z najważniejszych lotnisk nie tylko w Meksyku, ale w całym regionie” . Stanowisko to wzmocniła niepewność związana z przejściem Hongkongu spod panowania brytyjskiego do chińskiego, które doprowadziło do exodusu ludności i kapitału z Hongkongu oraz przekonanie, że Cathay Pacific przeniósłby część swojej floty samolotów do Meksyku, czyniąc lotnisko w Tijuanie swoją bazą w Ameryce Północnej i Łacińskiej.
1991: Kontrpropozycja Aerocharter – Nieders
Propozycja terminala transgranicznego ASA z 1991 r. Wymagałaby przeniesienia dróg i budynków po stronie USA oraz rozwiązania trwającego sporu o ziemię między rządem meksykańskim a byłym Ejido Tampico zajmującym część lotniska w Tijuanie. Zajęta ziemia była częścią 320 hektarów (790 akrów) Ejido (gospodarstwa komunalnego), które rząd meksykański wywłaszczył w celu rozbudowy lotniska w Tijuanie w 1970 r. Kiedy rząd meksykański nie wypłacił odszkodowania ejidatarios (rolnikom komunalnym), odzyskali posiadanie 79 hektarów (200 akrów) części lotniska w Tijuanie, która była częścią Ejido Tampico. Propozycja ASA z 1991 r. wymagałaby zbudowania międzynarodowego terminalu pasażerskiego na spornej posiadłości Ejido Tampico i eksmisji ejidatarios, którzy grozili zbrojnym oporem.
Propozycja ASA z 1991 r. Zapobiegłaby również wyrównaniu pasa startowego zgodnie z planem lotniska TwinPorts w San Diego i oddzieliłaby krajowe i międzynarodowe terminale lotniska w Tijuanie o 1,4 mili (2,3 km), wymagając od pasażerów krajowych, którzy chcą korzystać z terminala transgranicznego lub pasażerów międzynarodowych połączenia z lotami krajowymi, które mają być przewożone autobusami lub transportem osób między terminalami. Ponadto, będąc portem lotniczym typu punkt-punkt, obsługującym zaledwie 2 miliony pasażerów rocznie w 1990 r. Bez żadnych przesiadkowych linii lotniczych , atrakcyjność Tijuany dla międzynarodowych przewoźników komercyjnych była bardzo ograniczona.
Jak pokazano na ilustracji 7 , Aerocharter/Nieders przedstawiło następnie kontrpropozycję, w ramach której skonsolidowano zarówno krajowe, jak i międzynarodowe terminale w Tijuanie z terminalem transgranicznym, aby umożliwić pasażerom wybór między lotami krajowymi i międzynarodowymi oraz uniknąć konfrontacji z terminalami okupującymi były Ejido Tampico. Aby przyciągnąć czarter lotniczy operatorów, którzy pojawiali się w Europie i regionie Pacyfiku, część czarterowa została również włączona do obszaru terminala. Ponieważ komercyjne linie lotnicze lubią działać w wąskich przedziałach czasowych lądowań i odlotów, zwykle w godzinach szczytu dziennego, a opracowywanie nowych tras handlowych i utrzymywanie regularnych lotów jest zarówno kapitałochłonne, jak i czasochłonne, operatorzy czarterowi pomogliby przyciągnąć i rozwinąć loty międzynarodowe oraz wypełnić Tijuana nadwyżki przepustowości poza godzinami szczytu. Centrum obsługi ładunków ciężkich zostałoby również utworzone na wschód od centrum obsługi samolotów Matrix i zostałoby połączone z istniejącą infrastrukturą w celu wydajnego przemieszczania ładunków lotniczych przez przejścia handlowe Otay Mesa między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem. Przeprojektowanie pozwoliłoby zminimalizować koszty budowy zarówno w Meksyku, jak iw Stanach Zjednoczonych i nie przeszkodziłoby ani w planach ekspansji ASA, ani w rozwoju lotniska w San Diego na Otay Mesa.
1992: Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) brak propozycji transgranicznej
Podczas gdy negocjacje między San Diego a Meksykiem trwały, ale nie osiągnięto kompromisu, w marcu 1992 roku ASA opublikowała zaktualizowany plan generalny ( zdjęcie 8 ) z przewidywanymi datami ukończenia centrum obsługi technicznej samolotów Matrix i rozbudowy lotniska w Tijuanie, które obejmowało dwa Pasy startowe o długości 10500 stóp z odstępem 700 stóp (210 metrów) do listopada 1992 r. I terminal międzynarodowy do 1995 r., Ale bez terminala transgranicznego. Centrum obsługi technicznej, pasy startowe i nowy terminal międzynarodowy miały obsługiwać Cathay Pacific i przyciągać inne azjatyckie linie lotnicze, takie jak Japan Airlines (JAL) i Korean Air (KAL). Na konferencji prasowej 25 marca 1992 r. Lotnisko w Tijuanie oficjalnie ogłosiło rozbudowę za milion dolarów „300 do 400 dolarów”, że drugi pas startowy jest ukończony w ponad 30 procentach i że pierwszy lot Tijuana-Honolulu-Tokio rozpocznie się w maju, 1992.
Kierując się przekonaniem, że Cathay Pacific przeniesie część swojej floty samolotów i utworzy bazę obsługową na lotnisku w Tijuanie, a inne azjatyckie linie lotnicze pójdą w ich ślady, 14 kwietnia 1992 r., dyrektor ASA, Jose Andres de Oteyza, stwierdził: konferencji prasowej na lotnisku w Tijuanie, że ani rząd meksykański, ani ASA nie są zainteresowane rozwojem „dwunarodowego lotniska” z San Diego. Nakreślił kontrpropozycję ASA i wskazał, że ASA będzie kontynuować swoje plany rozwoju, które obejmowały rozbudowę terminalu, przedłużenie istniejącego pasa startowego do „10 600” stóp, budowę drugiego pasa startowego o długości 12 000 stóp i potencjalnie dodanie „wielkiego terminalu międzynarodowego” ". Stwierdził, że planowana rozbudowa pozwoli lotnisku w Tijuanie obsługiwać duże samoloty, takie jak Boeing 747, i obsłużyć 20 milionów pasażerów rocznie. Poszedł dalej, stwierdzając, że trwające dyskusje między Meksykiem a San Diego były nieistotne, ponieważ nie dotyczyły rządu USA.
21 kwietnia 1992 roku Jose Andres de Oteyza spotkał się z Peterem Soderquistem reprezentującym Wydział Portu Lotniczego Miasta San Diego w Meksyku, a 22 kwietnia wysłał list do burmistrza San Diego, Maureen O'Connor, w którym stwierdził, że ASA ma wrażenie, iż Grupa badawcza Mexico-San Diego rozważała tylko propozycję TwinPorts i nie była świadoma, że proces badania polegał na porównaniu propozycji ASA i TwinPorts, i mogła rozważyć „trzecią” propozycję. Jose Andres de Oteyza napisał, że chociaż proces badania TwinPorts nie został zakończony, a popyt na lotnisku w Tijuanie nadal rósł, ASA musiała kontynuować swój program rozwoju, a prasa spowodowała „niezliczone zamieszanie”, nie rozumiejąc stanowiska ASA.
Propozycja ASA nie odnosiła się do kwestii wspólnej przestrzeni powietrznej Stanów Zjednoczonych i koordynacji ILS przy podejściu 09 między bazą szkoleniową śmigłowców Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w Naval Outlying Landing Field Imperial Beach , lotniskiem miejskim Brown Field w San Diego w Otay Mesa i lotniskiem w Tijuanie, które operacyjnie stworzył pojedyncze zachodnie podejście do pasa startowego między trzema lotniskami, ani zmiany w projekcie i rozmiarze samolotu wymagające terminali pasażerskich o dużej przepustowości, szerszych dróg kołowania i większych odstępów między pasami startowymi powyżej 700 stóp (210 metrów), aby bezpiecznie obsługiwać jednoczesne operacje o różnej wielkości samolot ( turbulencja w śladzie / separacja wirów w śladzie). Podczas gdy badanie TwinPorts finansowane przez FAA wykazało, że koncepcja wspólnego lotniska jest wykonalna, sprzeciw wobec TwinPorts nadal narastał zarówno w Meksyku, jak iw San Diego. Żaden z planów ASA ogłoszonych 25 marca 1992 r. Nie został zrealizowany, podczas gdy w tym czasie Wielka Brytania i Chińska Republika Ludowa doszły do porozumienia w sprawie nowego międzynarodowego lotniska w Hongkongu w Chek Lap Kok. Ponieważ Chiny zgodziły się uznać prawa do prywatnych inwestycji nabyte podczas rządów brytyjskich w Hongkongu, Cathay Pacific zgodził się założyć swój hub i bazę obsługową w Chek Lap Kok, podważając centrum obsługi samolotów Matrix i plany rozwojowe ASA dotyczące przekształcenia lotniska w Tijuanie w główne regionalne i przesiadkowe linii lotniczych . Międzynarodowe lotnisko w Hongkongu w Chek Lap Kok zostało zaprojektowane z dwoma pasami startowymi o długości 12 500 stóp (3,8 km) oddalonymi od siebie o 5000 stóp (1,5 km), aby umożliwić jednoczesne operacje lotnicze na 1255 hektarach (3100 akrów).
1992: Etapowy plan rozwoju TwinPorts Valenzuela – Nieders
Rodolfo Ramos Ortiz nie wyzdrowiał po urazach odniesionych w wypadku samochodowym w San Diego w czerwcu 1991 roku. Nie mogąc kontynuować projektu, w kwietniu 1992 roku Rodolfo Ramos i Ralph Nieders spotkali się z Gilberto Valenzuela Ezquerro, byłym sekretarzem ministerstwa Robót Publicznych (Secretaria de Obras Publicas: SOP), który za prezydenta Meksyku Gustavo Díaza Ordaza (1964–1970) był odpowiedzialny za modernizację meksykańskich lotnisk i systemu transportowego. Gilberto Valenzuela był również odpowiedzialny za stworzenie meksykańskiego Aeropuertos y Servicios Auxiliares - ASA (porty lotnicze i służby pomocnicze), Servicios a la Navegación en El Espacio Aereo Mexicano-SENEAM (meksykańskie służby nawigacji w przestrzeni powietrznej podobne do Federalnej Administracji Lotnictwa ) oraz Dirección General de Aeronáutica Civil-DGAC (dyrekcja generalna lotnictwa cywilnego). Gilberto Valenzuela osobiście zainteresował się terminalem transgranicznym, ponieważ w 1965 roku zaproponował utworzenie pierwszego na świecie dwunarodowego lotniska między Meksykiem a Stanami Zjednoczonymi. W 1964 roku, jako Minister Robót Publicznych Meksyku (SOP), był odpowiedzialny za nadzorowanie budowy tamy Amistad ( Zapora Przyjaźni ) wzdłuż Rio Grande między Teksasem a Coahuila oraz całej budowy związanej z Letnimi Igrzyskami Olimpijskimi w Meksyku w 1968 roku ; pierwsze igrzyska olimpijskie sponsorowane w jakimkolwiek kraju łacińskim oraz Mistrzostwa Świata FIFA 1970 . Mając to na uwadze i w środowisku współpracy między Meksykiem a Stanami Zjednoczonymi, w 1965 roku Gilberto Valenzuela zaproponował budowę wspólnego lotniska Tijuana-San Diego na Otay Mesa, aby zastąpić Lindbergh Field w San Diego, które w tamtym czasie miało zaledwie 450 akrów (180 hektarów). ) i miał jeden pas startowy ograniczony przez Zatokę San Diego oraz lotnisko w Tijuanie, które również miało jeden pas startowy i miało tylko 316 akrów (128 hektarów) ograniczone przez kanion.
W 1964 roku San Diego Unified Port District, który obsługiwał Lindbergh Field, wyemitował obligację w wysokości 10,9 miliona dolarów, z czego połowę przeznaczono na modernizację lotniska w celu wsparcia zwiększonego wykorzystania samolotów odrzutowych i większej liczby pasażerów. Gdy terminal pasażerski w San Diego na Pacific Highway, który był używany od 1931 roku, osiągnął swoją pojemność, początkowy plan przebudowy terminalu w San Diego został zmieniony na przeniesienie go z Pacific Highway na Harbour Drive. Mając lepszy dostęp do ulicy i dostępną przestrzeń, terminal Harbour Drive można było zbudować z nowymi obiektami pomocniczymi i parkingiem samochodowym, aby pomieścić większe samoloty i pasażerów, ale kwestia budowy drugiego pasa startowego i przyszłej rozbudowy terminala była ograniczona brakiem ziemi. Przeszkody na podejściu do głównego pasa startowego Lindbergh Field 27 zapobiegły również 3,0-stopniowej ścieżce schodzenia wymaganej do System lądowania według wskazań przyrządów (ILS). Ponieważ lotnisko w Tijuanie zbudowane w 1951 roku borykało się z podobnymi problemami związanymi z nieodpowiednim zapleczem pomocniczym i przepustowością terminali, Gilberto Valenzuela zaproponował połączenie zasobów i funduszy w celu zbudowania wspólnego lotniska między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem z wieloma pasami startowymi i możliwością ILS przy złej pogodzie, aby konkurować z rozwijającym się międzynarodowym lotniskiem w Los Angeles (NIEDBAŁY). Burmistrz San Diego, Frank Curran, odrzucił propozycję, ponieważ uznał Otay Mesa za zbyt odległą jak na regionalne lotnisko. Jako szef SOP Gilberto Valenzuela rozbudował następnie lotnisko w Tijuanie ze 128 do 448 hektarów (320 do 1110 akrów) poprzez włączenie Ejido Tampico (w tamtym czasie rząd meksykański był właścicielem komunalnych gruntów rolnych) i zaprojektował nowy terminal i pas startowy kosztem 108 487 000 pesos (8 678 960 dolarów amerykańskich). Aby uzyskać lepszy dostęp, terminal lotniska został przeniesiony w sąsiedztwie autostrady federalnej 2 w Meksyku i obsługi samolotów odrzutowych, takich jak Boeing 727 i większych odrzutowców wchodzących do służby w 1968 roku, takich jak Boeing 737 , nowy pas startowy został wzmocniony i przedłużony z 6260 do 8200 stóp (1910 do 2500 metrów). Ale w 1969 roku, podczas inauguracji tamy Amistad między Teksasem a Meksykiem, prezydent Richard Nixon powiadomił prezydenta Gustavo Díaza Ordaza o zamiarze rozpoczęcia operacji Intercept powstrzymać przepływ narkotyków między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem. Jako Minister Robót Publicznych (SOP) Meksyku, Gilberto Valenzuela był również obecny na inauguracji, a wraz ze wzrostem napięć politycznych między Waszyngtonem a miastem Meksyk, aby zminimalizować wtargnięcie w przestrzeń powietrzną USA, nowy pas startowy na lotnisku w Tijuanie został przestawiony z 10 /28 do 09/27. Zmiana orientacji wpłynęła na podejście lotniska w Tijuanie nad Cerro San Isidro, przeszkodą lądową o wysokości 2600 stóp (790 metrów), która zwiększyła nachylenie wschodniego podejścia powyżej 3 stopni i uniemożliwiła podejście ILS na 27 pasie startowym wymaganym podczas lądowań przy złej pogodzie. Ze względu na dominujące wiatry pas startowy 27 jest głównym schematem podejścia do Tijuany.
6 maja 1992 r., odnosząc się do propozycji lotniska TwinPorts w San Diego, Carl Schellenberger, regionalny administrator Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) napisał do kierownika lotniska w mieście San Diego, Petera Soderquista, że we wstępnej analizie pas startowy z „przybliżonym ustawieniem magnetycznym 107/287 stopni wydaje się wykonalny z punktu widzenia ustanowienia podejścia z wschód z nachyleniem 3 stopni”, co było warunkiem wstępnym do ustanowienia komercyjnie opłacalnego lotniska na Otay Mesa. Podczas gdy przeszkody lądowe (Cerro San Isidro) i topografia (znajdujące się na skraju kanionu, co ograniczało przeniesienie i przedłużenie 27. Cerro San Isidro po stronie Tijuany w połączeniu z rozległym terenem na zachodzie po stronie San Diego pozwoliły na budowę nowego pasa startowego o nachyleniu 3 stopni, zgodnie z propozycją w planie rozwoju TwinPort. Starty z lotniska Tijuana o orientacji 27 również zostałyby ulepszone, umożliwiając samolotom prosty odlot w przestrzeń powietrzną USA i stopniowe przechylenie nad Pacyfikiem, zamiast natychmiastowego przechylania się na południe podczas startu, aby uniknąć wejścia w przestrzeń powietrzną USA; zmniejszenie zarówno hałasu, jak i zanieczyszczeń na terenach mieszkalnych i komercyjnych w Tijuanie. Rozwój komercyjnych linii lotniczych w San Diego Miejskie lotnisko Brown Field z orientacją 08/26 było również ograniczone, ponieważ główna przeszkoda lądowa ( góra Otay ) o wysokości 3600 stóp (1100 metrów) uniemożliwiała nachylenie schodzenia o 3,0 stopnia i była miejscem rozbicia kilku samolotów.
W dniu 8 maja 1992 r. opublikowano raport ekonomiczny częściowo finansowany przez FAA, który przedstawiał regionalne korzyści płynące ze wspólnego transgranicznego lotniska, ale ASA stwierdziła, że nie może wspierać rozwoju żadnego lotniska w San Diego, co opóźniłoby jego rozbudowę o 125 milionów USD. lotnisko w Tijuanie. Gdy negocjacje między San Diego a Meksykiem utknęły w martwym punkcie, Gilberto Valenzuela podjął próbę mediacji w sporach między SCT/ASA a San Diego. Ponieważ zaktualizowany przez ASA plan rozwoju lotniska w Tijuanie z 1992 r. usunął zarówno opcję terminala transgranicznego, jak i był sprzeczny z połączonym portem lotniczym Tijuana-San Diego, w czerwcu 1992 r. „zmodyfikowanego / etapowego rozwoju, który próbował włączyć propozycje TwinPorts zarówno ASA, jak i San Diego, jak pokazano przez obraz 9 . 29 czerwca 1992 roku w Mexico City zmarł Rodolfo Ramos Ortiz; Gilberto Valenzuela i Ralph Nieders kontynuowali rozwój transgranicznego terminalu pasażerskiego w Tijuanie.
Etapowy projekt TwinPorts Valenzuela-Nieders wywodzi się z lotniska w Monachium , które rozpoczęło działalność w maju 1992 r. Powierzchnia lotniska w Monachium wynosząca 1580 hektarów (3900 akrów) była podobna do proponowanej propozycji Tijuana / San Diego TwinPorts, ale w przeciwieństwie do oryginalnej propozycji TwinPorts ( zdjęcie 4 ), które pokazywało równoległe pasy startowe i oddzielne terminale pasażerskie Tijuana/San Diego, aby uzyskać 3-stopniowe nachylenie schodzenia od wschodu, zmodyfikowana propozycja Valenzuela-Nieders fazowana TwinPorts wykorzystywała naprzemienną konfigurację dwóch pasów startowych, co przesunęło pasy startowe San Diego dalej na zachód od te w Tijuanie, a także połączył terminale pasażerskie w Tijuanie i San Diego za pośrednictwem obiektu transgranicznego, jak pokazano na renderowaniu koncepcyjnym na obraz 10 .
Dzięki transgranicznemu obiektowi łączącemu terminale pasażerowie z Tijuany i San Diego byliby w stanie łatwo przesiadać się między meksykańskimi i amerykańskimi krajowymi i międzynarodowymi miejscami docelowymi/lotami, co w efekcie stworzyłoby regionalny węzeł lotniczy między meksykańskimi, amerykańskimi i międzynarodowymi linie lotnicze i sprawiły, że transgraniczny port lotniczy Tijuana-San Diego stał się konkurencyjny i stanowił alternatywę dla zatłoczonych międzynarodowych portów lotniczych Los Angeles (LAX) i San Francisco (SFO). W połączeniu z niewykorzystanymi w Meksyku międzynarodowymi i odpowiadającymi im trasami i przedziałami czasowymi, początkowy etap przyciągnąłby współinwestycje i koncesje na lotnisko w Tijuanie od linii lotniczych dążących do rozwoju miejsc docelowych na Pacyfiku i zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych oraz przedsiębiorstw świadczących usługi wspierające działalność handlową, czarterową i towarową operacje. Budowa pasa startowego o długości 12 000 stóp po stronie San Diego, oddzielonego o 5280 stóp od pasów startowych Tijuany, umożliwiłaby również jednoczesne operacje między dwoma lotniskami, podczas gdy transgraniczna droga kołowania samolotów zapewniłaby Tijuanie dostęp do wschodniego podejścia, przy każdej pogodzie , wzmocniony pas startowy o długości 12 000 stóp z 3-stopniowym nachyleniem schodzenia, zdolny do obsługi w pełni załadowanych super jumbo jetów o masie ponad 600 ton. Po zaprojektowaniu lotniska w Tijuanie Gilberto Valenzuela ujawnił również, że pas startowy w Tijuanie został zbudowany na wysypisku śmieci i sezonowym strumieniu, który przez lata nasycania wodą spowodował pęknięcia i osiadanie na środku pasów startowych, tworząc zagłębienie, które mogło naprężyć zawieszenie kół w pełni załadowany i lądujący samolot. Ponadto, ponieważ nie zostały one zaprojektowane do obsługi ciężkich samolotów, dodatkowa objętość takich samolotów przyspieszyłaby rozpad pasa startowego w Tijuanie, stwarzając zagrożenie dla bezpieczeństwa w wyniku dodania asfaltu i gruzu betonowego, które mogłyby uszkodzić łopatki turbiny. Zmniejszenie zarówno przepustowości, jak i długości pasa startowego miałoby również wpływ na bezpieczeństwo pasa startowego i operacje lotnicze, ponieważ odcinki musiałyby być zamykane z powodu napraw w zwiększonych i nieplanowanych odstępach czasu. Dostęp do proponowanego przez San Diego pasa startowego TwinPorts pozwoliłby Tijuanie na całkowitą przebudowę głównego pasa startowego bez wpływu na operacje lub bezpieczeństwo. Kontrpropozycja została oficjalnie przedstawiona jako „trzecia opcja” 2 września 1992 r., przed grupą roboczą lotniska San Diego-Meksyk, i aby dotrzymać planowanego harmonogramu rozwoju ASA, zaproponowano pierwszą fazę rozbudowy o wartości 130 mln USD, która obejmowała wydłużenie głównego pasa startowego lotniska w Tijuanie do 12 000 oraz budowę terminala transgranicznego z drugą fazą rozbudowy lotniska w Tijuanie za 190 milionów dolarów, która umożliwiłaby wybudowanie drugiego pasa startowego 700 stóp (210 metrów) na południe od istniejącego pasa startowego i zakończono centrum obsługi samolotów Matrix.
9 września 1992 r. FAA zatwierdziła grant badawczy dla „Lotniska Otay Mesa (Twinports) San Diego, Kalifornia Projekt AIP nr 3-06-0215-02-92”. Ale sprzeciw zarówno w Meksyku, jak iw San Diego nadal narastał. Burmistrz San Diego, Maureen O'Connor, również wcześniej ogłosiła, że nie będzie kandydować na reelekcję, co wpłynęło na negocjacje dotyczące lotniska.
Podczas kampanii wyborczej na burmistrza San Diego w 1992 roku pojawiły się napięcia między dwoma czołowymi kandydatami republikanów, radnym San Diego Ronem Robertsem i przełożoną hrabstwa San Diego, Susan Golding . Susan Golding wygrała republikańskie prawybory burmistrza. Wybory burmistrza uwydatniły podział między strategiami lotnisk. Demokrata Peter Navarro (działający jako niezależny) zaproponował anulowanie negocjacji TwinPorts i opowiedział się za propozycją ASA rozbudowanego lotniska Tijuana połączonego z obiektami pasażerskimi i lotniczymi na Otay Mesa w San Diego przez drogę kołowania samolotów, ale bez pasów startowych po stronie północnej, podczas gdy Susan Golding zaproponowała kontynuacja negocjacje w sprawie TwinPorts, ale także rozbudowę lotniska w centrum San Diego poprzez nowy terminal pasażerski. W listopadzie 1992 roku Susan Golding pokonała Petera Navarro i została wybrana na burmistrza San Diego. Zmiana w administracji przyniosła ze sobą zmiany w negocjacjach kadrowych i lotniskowych.
1993: Anulowanie TwinPorts / Pierwszy lek „super tunel”
W marcu 1993 r. doszło do napięć między ministrem finansów Meksyku a kredytem publicznym Pedro Aspe , który wspierał wspólny rozwój lotniska z San Diego i prywatyzację systemu lotnisk w Meksyku, oraz dyrektor ASA Jose Andres de Oteyza, który sprzeciwiał się obu. Ponieważ ASA nie udało się pozyskać kontraktów i zobowiązań od zagranicznych inwestorów i przewoźników lotniczych, ASA nie była w stanie sprostać proponowanej rozbudowie lotniska w Tijuanie o wartości 300 milionów dolarów amerykańskich. Ponieważ Cathay Pacific nie przeniósł żadnego ze swoich samolotów ani operacji konserwacyjnych na lotnisko w Tijuanie, planowane centrum obsługi Matrix o wartości 700 milionów dolarów amerykańskich nie przyciągnęło kontraktów na samoloty. Bez finansowania, zagranicznych inwestorów i linii lotniczych plany rozbudowy lotniska w Tijuanie z 1992 r., które obejmowały budowę międzynarodowego terminalu i drugiego pasa startowego o długości 10500 stóp, musiały zostać anulowane. Jose Andres de Oteyza został zmuszony do rezygnacji, a nowym dyrektorem ASA został Luis Martinez Villacaña. Gilberto Valenzuela i Ralph Nieders spotkali się z Luisem Martinezem Villacañą, który wyraził poparcie dla wspólnego lotniska Tijuana – San Diego. Zastępca burmistrza i radny San Diego Tom Behr został następnie zaproszony do Mexico City i spotkał się z nowym dyrektorem ASA Martinezem Villacaña, który poprosił o krótkie stanowisko, które można było przedstawić meksykańskiemu sekretarzowi SCT, Andresowi Caso Lombardo.
Negocjacje w sprawie TwinPorts zostały ponownie rozpoczęte, ale gdy pojawiły się wątpliwości co do przyjęcia Północnoamerykańskiej umowy o wolnym handlu (NAFTA) i meksykańskiego programu współinwestowania/koncesji, który nie przyciągnął wymaganego kapitału do modernizacji infrastruktury transportowej kraju, Andres Caso Lombardo złożył rezygnację z 29 marca 1993. Prezydent Meksyku Carlos Salinas de Gortari mianował następnie Emilio Gamboa Patrón sekretarzem SCT.
18 maja 1993 r. Burmistrz Susan Golding, przygotowująca się do głosowania w Radzie Miasta San Diego w sprawie przedłużenia moratorium na budowę Otay Mesa zaplanowanego na 25 maja, wysłała list do Sekretarza SCT, Emilio Gamboa Patrón. Ambasada Meksyku w Waszyngtonie wysłała wcześniej list do burmistrza Chula Vista, Tima Nadera, wskazując na sprzeciw wobec rozwoju „dwunarodowego” lotniska z San Diego. Burmistrz Golding poprosił SCT o oficjalne stanowisko w sprawie TwinPorts, które mogłoby zostać przedstawione przed głosowaniem Rady Miasta San Diego w sprawie moratorium na budowę Otay Mesa. Emilio Gamboa odpowiedział 24 maja (oficio 1837) i stwierdził, że lotnisko w Tijuanie ma wystarczającą przepustowość, aby zaspokoić krótkoterminowe zapotrzebowanie regionu i powinno zostać w pełni rozwinięte przed rozpoczęciem negocjacji w sprawie nowego lotniska w San Diego po amerykańskiej stronie Otay Mesa. Mimo że Cathay Pacific i inne azjatyckie linie lotnicze zdecydowały się nie inicjować lotów komercyjnych ani korzystać z centrum obsługi na lotnisku w Tijuanie, meksykański sekretarz SCT Emilio Gamboa nadal promował nieudany plan rozwoju ASA z 1992 r., zgodnie z którym Tijuana mogła obsłużyć do 20 milionów rocznie. pasażerowie. Późniejsze wydarzenia również groziły zerwaniem wszelkich negocjacji zarówno w Meksyku, jak iw San Diego, a także planów ekspansji ASA na lotnisku w Tijuanie.
Po południu 24 maja 1993 r. Na lotnisku Guadalajara kartel Arellano-Felix Tijuana usiłował zamordować Joaquína Guzmána , szefa kartelu Sinaloa i nieumyślnie zamordował kardynała Juana Jesúsa Posadasa Ocampo i sześciu innych. Lotnisko Guadalajara zostało natychmiast zamknięte, a wszystkie loty uziemione, ale siła i zasięg kartelu Arellano-Felix ujawniły się, gdy komercyjny odrzutowiec pasażerski zmierzający do Tijuany został zatrzymany, aby umożliwić strzelcom wejście na pokład i był w stanie odlecieć. Po wylądowaniu na lotnisku w Tijuanie trzy godziny później komercyjny odrzutowiec pasażerski nie został przechwycony przez policję ani personel wojskowy stacjonujący na lotnisku w Tijuanie, a napastnicy uciekli. 31 maja 1993 roku meksykańscy agenci odkryli częściowo ukończony 1500-metrowy tunel przylegający do lotniska w Tijuanie i przechodzący pod granicą amerykańsko-meksykańską do magazynu na Otay Mesa w San Diego. Zostało to opisane przez USA Drug Enforcement Administration (DEA) w San Diego jako „Taj Mahal” tuneli narkotykowych wzdłuż granicy amerykańsko-meksykańskiej i był powiązany z Joaquinem „El Chapo” Guzmánem. Był to pierwszy z serii narkotykowych „super tuneli” w Otay Mesa, które miały być powiązane z kartelem Sinaloa. Jak pokazano na rysunku 17 (korytarze tunelu narkotykowego lotnisko Tijuana/Otay Mesa), utworzenie wspólnego transgranicznego lotniska San Diego-Tijuana osłabiłoby tunel narkotykowy i operacje przemytu narkotyków wzdłuż granicy Otay Mesa między USA a Meksykiem. 9 czerwca 1993 roku Joaquin „El Chapo” Guzmán został schwytany w Gwatemali, deportowany do Meksyku i aresztowany. W następstwie zamachu dyrektor lotniska w Tijuanie, Philippe „Felipe” Baril, został awansowany i przeniesiony do ASA w Mexico City, aby kierować kontraktami i bezpieczeństwem, a następnie został zbadany pod kątem oszustwa.
Po niecałych czterech miesiącach pełnienia funkcji dyrektora ASA, w czerwcu 1993 roku Luis Martinez Villacaña złożył rezygnację z powodu problemów zdrowotnych, a Guillermo Ruiz de Tereza został nowym dyrektorem ASA.
17 lipca 1993 r. Emilio Gamboa spotkał się z sekretarzem transportu USA Federico Peñą w San Antonio w Teksasie i zażądał formalnego wyjaśnienia prawa San Diego do negocjowania opcji lotniska bezpośrednio z rządem meksykańskim, ponieważ w Meksyku lotniska podlegały jurysdykcji federalnej i nie mogły być negocjowane przez lokalne gminy. Departament Transportu Stanów Zjednoczonych nigdy nie przedstawił żadnych wyjaśnień dotyczących prawa San Diego do negocjowania opcji lotniska bezpośrednio z Meksykiem. W międzyczasie pojawił się silny sprzeciw wobec północnoamerykańskiej umowy o wolnym handlu (NAFTA), a nieudokumentowana / nielegalna imigracja stała się głównym problemem. W gubernatorze Kalifornii Pete Wilson poprosił Meksyk o rozmieszczenie armii w celu powstrzymania nieudokumentowanej / nielegalnej imigracji, podczas gdy senator Barbara Boxer poprosiła o wykorzystanie Gwardii Narodowej do wspierania agentów amerykańskiej straży granicznej. We wrześniu napięcia między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem wzrosły jeszcze bardziej, gdy James Jones został mianowany ambasadorem USA w Meksyku. Wszystko to wpłynęło na negocjacje dotyczące lotniska między Meksykiem a San Diego.
W październiku 1993 r. Delegacja z San Diego pod przewodnictwem burmistrz Susan Golding przybyła do Meksyku, aby podjąć próbę zawarcia umowy lotniskowej między San Diego a Meksykiem. Negocjacje nie powiodły się, ponieważ Guillermo Ruiz de Tereza, dyrektor ASA, odrzucił koncepcję Twinports, a następnie postawił warunek wstępny, że Meksyk ponownie rozważy wznowienie negocjacji, jeśli cały lotniczy ruch pasażerski w San Diego (12 milionów pasażerów w 1992 r.) 2 mln pasażerów w 1992 r.). W efekcie Meksyk zażądał zamknięcia międzynarodowego lotniska w San Diego i aby wszystkie komercyjne loty pasażerskie w San Diego lądowały i odlatywały z lotniska w Tijuanie. Wstępny warunek negocjacyjny ustalony przez dyrektora ASA wymagałby od miasta San Diego i amerykańskich linii lotniczych sfinansowania pełnej rozbudowy lotniska w Tijuanie i przeniesienia wszystkich komercyjnych przewozów pasażerskich z San Diego do Meksyku, co stwarzałoby problemy z bezpieczeństwem i logistyką, ponieważ amerykańskie samoloty krajowe i /lub pasażerowie musieliby przekroczyć granicę między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem i podlegać kontroli celnej i imigracyjnej Stanów Zjednoczonych. Ponieważ ładunek na brzuchu stanowi główny składnik przychodów linii lotniczych, warunek wstępny ASA miałby również wpływ na rentowność linii lotniczych i zakłóciłby wszystkie usługi transportu lotniczego towarów do San Diego, zmuszając krajowy ładunek lotniczy do przemieszczania się przez granicę między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem, poddając go kontroli celnej Stanów Zjednoczonych i przetwórstwa i poważnie utrudniające działalność przedsiębiorstwa regionalne uzależnione od towarów wrażliwych na czas i towarów o dużej wartości przewożonych drogą lotniczą.
Chociaż warunek wstępny ASA zwiększyłby siedmiokrotny komercyjny ruch pasażerski do Tijuany (z 2 milionów do 14 milionów pasażerów rocznie), czyniąc z niego w 1993 roku drugie co do wielkości lotnisko w Meksyku, zwiększona liczba operacji lotniczych wpłynęłaby również na strategiczny śmigłowiec marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych baza wzdłuż granicy amerykańsko-meksykańskiej (Naval Outlying Landing Field Imperial Beach), gdzie szkolono sześćdziesiąt procent amerykańskich pilotów śmigłowców marynarki wojennej. Jako władza miejska, miasto San Diego nie mogło negocjować z Meksykiem żadnej umowy, która miałaby wpływ na operacje lub bazy wojskowe USA, i chociaż Sekretarz Obrony i Departament Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w latach 1989 i 1990 wyrazili gotowość do koordynowania operacji z Meksykiem w sprawie Naval Outlying Landing Field Imperial Beach (REAM Field), było to uwarunkowane rozwojem nowego lotniska w San Diego w Otay Mesa w celu usunięcia ciągłych wysiłków lokalnych urzędników i biznesmenów w celu przekształcenia Naval Air Station Miramar we wspólne użytkowanie ( lotnisko wojskowe/cywilne. Miasto San Diego również nie mogło negocjować Federal Aviation Administration (FAA), ponieważ przeniesienie ruchu lotniczego wymagałoby od FAA ustanowienia nowych dwustronnych umów i tras z Meksykiem, co wpłynęłoby na operacje w południowej Kalifornii TRACON który reguluje cały ruch lotniczy w południowej Kalifornii. Dodatkowy ruch lotniczy na lotnisko w Tijuanie ograniczyłby również operacje samolotów cywilnych na miejskim lotnisku Brown Field w San Diego. Delegacja z San Diego „oszołomiona”, odrzuciła ofertę Meksyku i projekt lotniska TwinPorts został anulowany. Recesja w tym samym okresie spowodowała również spadek wartości gruntów w San Diego, a wybrana lokalizacja terminala transgranicznego Aerocharter po stronie amerykańskiej została przejęta.
1994–1996: program prywatyzacji lotnisk w Meksyku
W 1994 Ernesto Zedillo został wybrany na prezydenta Meksyku. W celu zmodernizowania systemu transportu lotniczego w Meksyku, w 1995 roku administracja Zedillo zainicjowała program prywatyzacji lotnisk w Meksyku, kierowany przez dr Aarona Dychtera Poltolarka, który został mianowany podsekretarzem SCT (Ministerstwo Komunikacji i Transportu). 22 grudnia 1995 r. SCT opublikowało „Ley de Aeropuertos” (prawo lotniskowe), które zezwalało na prywatyzację całej sieci lotnisk w Meksyku. Ponieważ większość regionalnych portów lotniczych w Meksyku była marginalnie rentowna i działała poniżej miliona pasażerów rocznie (MAP), aby program prywatyzacji lotnisk był atrakcyjny dla inwestorów zagranicznych, utworzono cztery koncesje lotniskowe: Southeast Airport Group ( Grupo Aeroportuario del Sureste ) składająca się z 9 portów lotniczych z 9,7 MAP i z siedzibą w Cancún, Pacific Airport Group ( Grupo Aeroportuario del Pacífico ) składająca się z 12 portów lotniczych z 15 MAP i z siedzibą główną w Guadalajara, Central-North Airport Group (Grupo Aeroportuario Centro Norte ) składająca się z 13 portów lotniczych z 9 MAP z siedzibą w Monterrey oraz Mexico City Airport Group (Grupo Aeroportuario de la Ciudad de Mexico), z jednym portem lotniczym z 19 MAP z siedzibą w Mexico City.
Prywatyzacja portów lotniczych zaczęła nabierać rozpędu pod koniec lat 80., kiedy rząd brytyjski pozbył się British Airport Authority (BAA obecnie znanego jako Heathrow Airport Holdings ) w 1987 r. BAA obsługiwało 7 lotnisk, w tym lotnisko Heathrow w Londynie . W Stanach Zjednoczonych nastąpił równy ruch w kierunku prywatyzacji i wyłonili się dwaj główni operatorzy, Lockheed Air Terminal i Johnson Controls World Services (dawniej Pan Am World Services ). W 1994 r. w ponad 50 krajach realizowano projekty prywatyzacyjne. W tym okresie Gilbert Ratto, dyrektor generalny Ruber SA de CV, który zarządzał obszarami handlowymi terminali pasażerskich na lotnisku w Tijuanie, oraz Ralph Nieders spotkali się z BAA, Lockheed Air Terminal i Johnson Controls World Services, aby określić ich zainteresowanie Proces prywatyzacji lotnisk w Meksyku i rozwój transgranicznego terminalu pasażerskiego w Tijuanie. Terminal Lockheed Air skoncentrował swoje zasoby na projektach w byłych republikach radzieckich, a także na innych rynkach zagranicznych, od Australii po Turcję. BAA przyjrzało się rynkowi meksykańskiemu, ale zdecydowało się na inne projekty. Podczas gdy firma Johnson Controls World Services początkowo rozważała budowę transgranicznego terminalu pasażerskiego w Tijuanie i aktywnie przyglądała się procesowi prywatyzacji lotniska w Meksyku wraz z Grupo GUTSA SA de CV, we wrześniu 1996 r. rynek amerykański. Niepewność co do terminalu transgranicznego w Tijuanie przeniosła się do procesu prywatyzacji, ponieważ meksykańskie władze lotniska ASA usunął go z planu rozwoju lotniska w Tijuanie w 1992 r., A SCT nie uwzględnił go jako części proponowanego programu prywatyzacji lotniska dla Pacific Airport Group .
W lutym 1996 roku były meksykański sekretarz SOP (Ministerstwo Robót Publicznych) Gilberto Valenzuela Ezquerro i Ralph Nieders spotkali się z dr Aaronem Dychterem, podsekretarzem SCT i Alfredo Eliasem Ayubem, dyrektorem ASA, aby ponownie zainicjować koncepcję terminala transgranicznego dla lotniska w Tijuanie. Jako sekretarz SOP od 1964 do 1970, Gilberto Valenzuela Ezquerro był odpowiedzialny za modernizację lotniska w Tijuanie, a podczas swojej kadencji jako szef SOP zbudował 20 z 33 lotnisk, które zostały wybrane do prywatyzacji w administracji prezydenta Ernesto Zedillo (1994–2000).
1996–2000: propozycja Casey Development – Nieders
Podczas procesu prywatyzacji lotniska w Meksyku, Casey Development w San Diego, kierowany przez Roberta Caseya, we współpracy z Gilberto Valenzuela Ezquerro i Ralphem Niedersem spotkał się z potencjalnymi grupami inwestycyjnymi w celu promowania koncepcji i rozwoju transgranicznego terminala pasażerskiego w Tijuanie. Ponadto w 1998 r. Rada Rozwoju Gospodarczego Hrabstwa Południowego otrzymała grant na zbadanie koncepcji terminala transgranicznego dla lotniska w Tijuanie i sporządzenie raportu, którego współautorami byli Steve Castaneda i Ralph Nieders.
W Mexico City Gilberto Valenzuela zorganizował spotkania z Grupo Mariscal, Grupo Marhnos, Grupo ICA i Grupo Mina/SACSA. Zaktualizowany projekt terminala transgranicznego, jak pokazano na ilustracji 11 , został stworzony przez Casey Development/Nieders, który obejmował planowaną autostradę 905 i rampy zjazdowe zaproponowane przez Kalifornijski Departament Transportu (Caltrans).
W kwietniu 1998 r. Casey Development/Nieders i Grupo SACSA na czele z Alfredo Miguelem Afifem rozpoczęły negocjacje w sprawie wspólnej umowy dotyczącej rozwoju terminala transgranicznego w Tijuanie. SACSA działała jako FBO ( operator stacjonarny ) zarówno na międzynarodowym lotnisku w Meksyku, jak i na międzynarodowym lotnisku Toluca oraz uzyskała koncesję na budowę i obsługę terminalu lotnictwa ogólnego na międzynarodowym lotnisku Los Cabos w Baja California del Sur. 25 listopada 1998 r. Gilberto Valenzuela i Grupo Mina/SACSA zorganizowali spotkanie delegacji z San Diego z członkami meksykańskiego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, Turystyki i ASA w celu omówienia rozwoju terminala transgranicznego. W skład delegacji San Diego weszli Steven Moore, dwunarodowy doradca burmistrz Susan Golding, zastępca burmistrza Bryon Wear i radny Juan Vargas . Obecni byli także Gilberto Valenzuela, Robert Casey i Ralph Nieders reprezentujący zespół rozwoju terminala transgranicznego w Tijuanie. Negocjacje gruntowe dla miejsca przeprawy nie zostały zakończone. Zidentyfikowano trzy potencjalne działki: Martinez Ranch (działka o powierzchni 62 akrów, wcześniejsza opcja terminala transgranicznego Mexicana de Aviación i Aerocharter), Britannia Commerce Centre (działka o powierzchni 22 akrów należąca do Franka Goldberga) i Martinez Trust (działka o powierzchni 67 akrów z zastawem IRS ). Wiadomość o wyjeździe delegacji została opublikowana 29 listopada 1998 roku i od razu wpłynęła na ceny trzech wybranych miejsc. Ze względu na koszty odrzucono zarówno Martinez Ranch, jak i Britannia Commerce Centre. W grudniu 1998 r. ustalono cenę nabycia w wysokości 2 349 000 USD (USD) w sprawie Martinez Trust (numer działki San Diego APN 667-060-02) z sześćdziesięciodniowym depozytem w ramach równego partnerstwa pomiędzy Grupo Mina/SACSA i Casey Development. Grupo Mina/SACSA nie dotrzymała terminu depozytu Escrow i została przyjęta kolejna oferta na wybraną paczkę.
W 1999 roku konsorcjum składające się z hiszpańskich inwestorów Unión Fenosa , Dragados i Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea ( AENA ), wraz z meksykańskim inwestorem strategicznym Grupo Empresarial Ángeles , znanych pod wspólną nazwą Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, SA de CV (AMP), wygrało pakiet lotniskowy Pacific 12 znany jako Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). Na czele Grupo Empresarial Ángeles stanął Olegario Vázquez Raña , który osobiście zainteresował się rozwojem transgranicznego terminalu pasażerskiego w Tijuanie po spotkaniu z Gilberto Valenzuelą i Ralphem Niedersem. Projekt został następnie włączony do strategii rozwoju lotniska w Tijuanie. Casey Development/Nieders została konsultantem projektu dla GAP iw styczniu 2000 r. wynegocjowała z Pema Properties ponowne zabezpieczenie działki APN 667-060-02 (Martinez Trust, zdjęcie 19 ) jako preferowanej transgranicznej lokalizacji terminala z notowaną ceną 5 000 000 USD (Dolary amerykańskie). Szacunkowy koszt projektu opiewał na 100 milionów dolarów amerykańskich, a wcześniejsze negocjacje obejmowały Lufthansa Consulting .
2000–2001: Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) Tijuana Master Plan / kartel Ejido Tampico-Sinaloa / zmiana w zarządzie
W lipcu 2000 r. GAP opublikował 210-stronicowy plan generalny portu lotniczego w Tijuanie (Plan Maestro del Aeropuerto de Tijuana) przygotowany przez AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) i wyróżniony ilustracją 12 . W ramach planu generalnego wyznaczono „strefę rezerwową” na wschód od centrum obsługi samolotów Matrix dla przyszłej rozbudowy terminala cargo. Obszar oznaczony jako „Ejido Tampico” i składający się z 79 hektarów (200 akrów) nie był objęty planami zagospodarowania, ponieważ nadal był zamieszkiwany przez ejidatarios (rolników komunalnych), podczas gdy transgraniczny terminal pasażerski nie został wymieniony w sekcji 6, Proponowane zagospodarowanie lub Sekcja 7, Maksymalny możliwy rozwój, lub na jakichkolwiek dodatkowych mapach i planach zawartych w planie generalnym lotniska w Tijuanie.
W ramach koncesji GAP udzielonej Aeropuertos Mexicanos del Pacifico (AMP), meksykańskie Ministerstwo Komunikacji i Transportu (SCT) miało rozstrzygnąć trwający spór o ziemię z byłym Ejido Tampico, które zajmowało 79 hektarów (200 akrów) pokazane na zdjęciu 13 , z 448 hektarów lotniska w Tijuanie (1110 akrów). Negocjacje między SCT a byłym Ejido Tampico w 1999 roku zakończyły się niepowodzeniem, a podczas jego kampanii prezydenckiej Vicente Fox obiecał, że rozwiąże problem. W 1970 roku rząd meksykański wywłaszczył 320 hektarów (790 akrów) Ejido Tampico, aby rozbudować lotnisko w Tijuanie i zbudować nowy pas startowy i terminal pasażerski. W 1970 roku rząd meksykański ustalił wartość wywłaszczonej ziemi z Ejido Tampico na 1,4 miliona pesos (112 000 dolarów amerykańskich w 1970 roku). Kiedy rząd meksykański nie wypłacił odszkodowania ejidatarios (rolnikom komunalnym) za utracone pola uprawne, ponownie zajęli 79 hektarów (200 akrów) część wywłaszczonych 320 hektarów (790 akrów) Ejido. Jak pokazano na rysunku 13 , od 1970 do 2000 r. tereny okupowane pozostawały stosunkowo niezagospodarowane. Program Ejido stał się głównym składnikiem porewolucyjnej konstytucji Meksyku z 1917 r. Poprzez artykuł 27, który pozwolił meksykańskiemu rządowi na wywłaszczenie własności posiadanej przez dużych właścicieli ziemskich i redystrybucję jej między bezrolnych chłopów. Chociaż technicznie ziemia Ejido należała do rządu meksykańskiego, po rozdzieleniu, ejidatarios uzyskała prawo do uprawy i posiadania ziemi na zawsze, o ile ziemia nie pozostawała jałowa (nie uprawiana) przez ponad dwa lata. W 1992 roku prezydent Meksyku Carlos Salinas de Gortari zmodyfikował artykuł 27 meksykańskiej konstytucji, aby umożliwić ejidatarios uzyskanie praw własności, które pozwoliły im rozwijać i sprzedawać wyznaczone przez nich Ejidos. W 1999 roku rząd meksykański dokonał ponownej wyceny byłego Ejido Tampico i ustalił wartość wywłaszczonych 320 hektarów (790 akrów) na 1,2 miliona pesos (125 560 dolarów amerykańskich), podczas gdy ejidatarios byłego Ejido Tampico, biorąc pod uwagę wzrost wartości nieruchomości od 1970-1999 i prywatyzacja lotniska w Tijuanie ustaliła wartość komercyjną ich utraconej ziemi na 2,8 miliarda dolarów pesos (294 miliony dolarów amerykańskich). Nie osiągnięto żadnego rozwiązania, a po objęciu urzędu prezydent Meksyku Vicente Fox również nie był w stanie rozwiązać sporu o ziemię. W 2000 r. ejidatarios okupujący ziemię skontaktowali się z Casey Development/Nieders i podali cenę ugody w wysokości 26 milionów dolarów amerykańskich, której SCT nie wziął pod uwagę. Jak pokazano wg obraz 13 ejidatarios przystąpili następnie do komercyjnego zagospodarowania obszaru 79 hektarów (200 akrów) wyznaczonego jako Ejido Tampicio na lotnisku w Tijuanie, wynajmując budynki i działki firmom transportowym, które w 2006 r. super tunel” w pobliżu pasa startowego lotniska w Tijuanie i przekraczając granicę amerykańsko-meksykańską do magazynu na Otay Mesa w San Diego. Podobnie jak „Taj Mahal” tuneli narkotykowych odkrytych na mesie Otay w 1993 roku, „super tunel” narkotykowy wywodzi się z kartelu Sinaloa kierowanego przez Joaquina „El Chapo” Guzmána, który 19 stycznia 2001 roku uciekł z meksykańskiej więzienie o zaostrzonym rygorze znane jako Federalne Centrum Readaptacji Społecznej Numer 2 Zachód (Centro Federal de Readaptación Social Número 2 Occidente) w pobliżu Guadalajara, Jalisco. Jak pokazano wg zdjęcie 18 , „super tunel” kartelu Sinaloa wywodzi się z byłego Ejido Tampico.
We wrześniu 2000 r. Casey Development/Nieders zainicjował proces wydawania zezwoleń prezydenckich na terminal transgraniczny, składając pisemny wniosek do Departamentu Stanu USA. Aby przyspieszyć ten proces, firma Casey Development/Nieders zwróciła się do miasta San Diego o zarys zagospodarowania i 10 października 2000 r. podczas warsztatów na lotnisku przedstawiła odprawę dotyczącą terminalu transgranicznego miastu San Diego. W dniu 6 listopada 2000 r. Departament Planowania i Przeglądu Rozwoju Miasta San Diego przygotował „ogólny zarys procesu planowania i rozwoju” terminala transgranicznego, który został przesłany faksem i wysłany przez firmę DHL do Ubaldo de Azpiazu del Campo, który był wówczas dyrektorem generalnym GAP i Casey Development/Nieders. Miasto San Diego przyjęło również rezolucję nr R-294306 w dniu 27 listopada 2000 r., Ograniczając przyszłe tereny lotnisk do „North Island, Miramar East i Camp Pendleton i wzywając do dwunarodowej współpracy w zakresie planowania transgranicznego terminala lotniczego”. W dniu 1 grudnia 2000 r. David E. Randolph, koordynator ds. granic między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem w Departamencie Stanu USA wydał decyzję, która zawierała zarys kroków związanych z procesem prezydenckim w USA, ale wewnętrzne konflikty dotyczące inwestycji i zarządzania Strategie pojawiły się między Olegario Vázquezem Rañą, szefem meksykańskiego inwestora strategicznego Grupo Empresarial Ángeles, a Union Fenosa i Dragados, dwoma z trzech hiszpańskich inwestorów, którzy starali się ograniczyć układy inwestycyjne i zwiększyć wypłaty dywidend. Nie mogąc osiągnąć konsensusu, ani AMP, ani GAP nie były skłonne zabezpieczyć ani zobowiązać się do jakiejkolwiek własności po amerykańskiej stronie granicy, co było warunkiem wstępnym kontynuacji procesu uzyskiwania zezwoleń przez Prezydenta.
W kwietniu 2001 r. Kalifornijski Departament Transportu (Caltrans) omówił projekt transgranicznego terminalu pasażerskiego i opublikował w swoim kwartalniku koncepcyjny rozwój lotniska w Tijuanie i terminalu transgranicznego zaprojektowanego przez Ralpha Niedersa, jak pokazano na ilustracji 15 i ilustracji 16 . Aby obniżyć koszty budowy i eksploatacji oraz umożliwić przyszłą rozbudowę, terminal został oparty na koncepcji modułowej i półprzezroczystej membranie dachowej podobnej do tej stosowanej w San Diego Convention Center . Biały PTFE ( politetrafluoroetylen ) została wybrana powlekana membrana dachowa, produkt firmy Birdair Inc. z Nowego Jorku i wyprodukowana w Tijuanie w Meksyku, ponieważ przepuszczała naturalne światło, była lekka konstrukcyjnie, neutralna akustycznie i wydajna termicznie. Był również używany na międzynarodowym lotnisku w Denver .
W maju 2001 roku Ralph Nieders został kierownikiem projektów transgranicznych w GAP, a 8 czerwca 2001 roku został przydzielony Ernesto Ruffo Appelowi , prezydenckiemu komisarzowi Meksyku ds. 01-010) jako łącznik projektu i poinformowany kontradmirał Jose L. Betancourt, dowódca Navy Region Southwest, San Diego Airspace Users Group i FAA Southern California TRACON (Terminal Radar Approach Control Facilities) w sprawie planów rozbudowy i przepustowości lotniska w Tijuanie. W oparciu o wcześniejsze projekty i koncepcje, GAP zbudował skalowany model architektoniczny terminala transgranicznego, który był prezentowany na lotnisku w Tijuanie, a także wyprodukowano dwujęzyczną broszurę informacyjną i płytę CD autorstwa Ralpha Niedersa, zawierające szczegółowe projekty i narrację ruchu pasażerów, udogodnienia i przetwarzanie celne/imigracyjne.
Wraz z rosnącym ruchem lotniczym w regionie Pacyfiku i ograniczonym potencjałem rozbudowy pasów startowych i terminali na głównych lotniskach na zachodnim wybrzeżu, FAA zainteresowała się rozwojem terminalu transgranicznego w Tijuanie. FAA zaoferowała grant w wysokości 50 milionów dolarów amerykańskich na podstawie przedłożenia pełnego biznesplanu i projektów. W ramach tej inicjatywy Ralph Nieders i AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, w tamtym czasie mniejszościowy hiszpański udziałowiec GAP) opracowali wstępny projekt, jak pokazano na ilustracji 14 (Vázquez Raña Tijuana Airport Cross-border Terminal and Commerce Centre) z wykorzystaniem Britannia Blvd jako głównego wejścia do terminala transgranicznego. Ponieważ porty lotnicze stały się centrami handlowymi i biznesowymi, projekt terminala transgranicznego miał obejmować wielopłaszczyznową dzielnicę biznesową poprzez bezpośrednie inwestycje, spółki joint venture i sojusze biznesowe. Wieloaspektowa koncepcja na Otay Mesa opierała się na sukcesie takich firm jak Delimex (przejęty przez Heinza ), ruchu towarów o wartości 19 miliardów dolarów (w tym miliard dolarów na produkty/owoce i przetworzoną żywność) oraz ponad dwóch tysiącach handlowych ciężarówki przejeżdżające codziennie przez ul Otay Mesa Port of Entry w 2000 r. Z terminalem transgranicznym jako głównym najemcą i oznaczeniem Otay Mesa jako Strefy Przedsiębiorczości i Wolnego Handlu, przewidziano centrum kongresowe z powierzchnią biurowo-handlową, aby promować nie tylko produkty transgraniczne, ale również usługi takie jak ubezpieczenia i opieka medyczna. W ramach strategii rozwoju miał zostać rozstrzygnięty toczący się spór z byłym Ejido Tampico, a sąsiadujący z lotniskiem Tijuana Autonomous University of Baja California w Tijuanie był rozważany jako potencjalna lokalizacja dla nowego regionalnego szpitala Grupo Empresarial Ángeles. podobny do zdrowia UC San Diego , który łączył opiekę medyczną i badania. Po przekształceniu Grupo Empresarial Ángeles w meksykańskiego wiodącego dostawcę hotelarstwa biznesowego i opieki zdrowotnej za pośrednictwem sieci hoteli Camino Real i Hospitales Angeles, Olegario Vázquez Raña chciał stworzyć charakterystyczny projekt, który pokazywałby transgraniczny handel, współpracę i wizję. Ralph Nieders spotkał się z Frankiem Goldbergiem, właścicielem Britannia Commerce Centre (22 akry), który wyraził zainteresowanie rozwojem terminala transgranicznego i miał rozległe doświadczenie handlowe/rozwojowe w San Diego, w tym Price Club ( przejęty przez Costco ) i Jack In the Box oraz rozpoczęto rozmowy na temat sojuszu biznesowego pomiędzy Grupo Empresarial Ángeles i Sharp Healthcare . Aby zabezpieczyć etapowy rozwój, Robert Casey/Casey Development wynegocjował z Peterem Darby/Pema Properties cenę katalogową 5 milionów USD (USD) za 62-hektarową nieruchomość Martinez Trust (numer działki San Diego APN 667-060-02) sąsiadującą z Britannia Commerce Center i w poprzek strefy ładunkowej lotniska w Tijuanie, ale hiszpańscy partnerzy w ramach GAP odmówili zawarcia jakichkolwiek umów finansowych lub rozwojowych dotyczących projektu terminala transgranicznego w Tijuanie. Różnice dotyczące rozwoju i strategii finansowych między Olegario Vázquez Raña/Grupo Empresarial Ángeles a hiszpańskimi inwestorami nadal się pogłębiały, a 27 czerwca 2001 r. meksykański inwestor strategiczny. Nie mając udziałów w GAP, Olegario Vázquez Raña (Grupo Empresarial Ángeles) nie nabył wskazanej nieruchomości transgranicznej ( image 19 , Martinez Trust, numer działki San Diego APN 667-060-02) na Otay Mesa i wycofała się z rozbudowy terminala transgranicznego w Tijuanie. Szpital Angeles Tijuana został następnie zbudowany w Zona Rio w Tijuanie i stał się głównym szpitalem i centrum medycznym w mieście.
Zmiana zarówno w zarządzie GAP, jak i meksykańskiego partnera strategicznego w AMP doprowadziła do zmiany strategii rozwoju lotniska w Tijuanie. GAP zdecydował się nie realizować wniosku o dotację FAA i nie odpowiedział na prośby Caltrans o dane o ruchu wymagane do przeprojektowania Britannia Blvd. oraz rampy dojazdowe La Media Road na trasie stanowej 905 w celu wsparcia rozwoju terminala transgranicznego. Ponieważ transgraniczny terminal pasażerski nie był częścią pierwotnego planu koncesji i rozwoju portu lotniczego GAP zatwierdzonego przez SCT (meksykańskie Ministerstwo Komunikacji i Transportu) i ASA (władze portu lotniczego w Meksyku) w 1999 r., Holdinmex i koncesjonariusze hiszpańscy w GAP zostali nie są wymagane do kontynuowania lub rozwijania projektu. W lipcu 2001 r. Ralph Nieders został poproszony o rezygnację ze stanowiska kierownika projektów transgranicznych w firmie GAP. Wyznaczony teren pod terminal transgraniczny po stronie USA nie został zabezpieczony iw sierpniu 2001 r. GAP zawiesił realizację projektu. Gilberto Valenzuela i Ralph Nieders spotkali się następnie z dyrektorem ASA Ernesto Velasco Leonem. ASA przejęła projekt terminala transgranicznego. Gilberto Valenzuela i Casey Development/Nieders kontynuowali bezpośrednią współpracę z dyrektorem ASA Ernesto Velasco Leonem i prywatnie promowali projekt.
2002–2004: Partnerstwo na rzecz dobrobytu / komisarz prezydenta Meksyku ds. projektów północnych / tuneli narkotykowych
W następstwie ataku Al-Kaidy na World Trade Center w Nowym Jorku w dniu 11 września 2001 r. i chcąc pokazać współpracę i rozwój między Meksykiem a Stanami Zjednoczonymi, w styczniu 2002 r. Departament Stanu USA zaprosił Casey Development/Nieders przedstawić projekt transgranicznego terminalu pasażerskiego w Tijuanie przed komisją prezydencką Busha-Foxa znaną jako Partnerstwo dla Dobrobytu. Jak pokazano na ilustracji 15 i ilustracji 16 , przygotowano specjalną broszurę i płytę CD dla Zastępcy Sekretarza Skarbu Kennetha W. Dama , Podsekretarz Stanu ds. Wzrostu Gospodarczego, Energii i Środowiska Alan Larson oraz członkowie panelu. Terminal transgraniczny w Tijuanie został wybrany jako część programu Bush-Fox, który zostanie przedstawiony na szczycie prezydenckim USA-Meksyk, który odbył się w Monterrey w Meksyku w dniu 22 marca 2002 r., który obejmował również Międzynarodową Konferencję ONZ na temat Finansowania Rozwoju . Zarówno ASA, jak i GAP nie były w stanie podjąć żadnego zobowiązania wobec transgranicznego terminalu pasażerskiego, który następnie został wycofany z porządku obrad szczytu prezydenckiego.
W lipcu 2002 r. prezydencki komisarz Meksyku ds. projektów północnych, Ernesto Ruffo Appel , potwierdził, że wewnętrzne problemy z zarządzaniem i niespełnienie przez grupę inwestycyjną GAP „ducha koncesji” sprawiły, że terminal transgraniczny w Tijuanie nie był „dobrym pomysłem na biznes”. ". Poszedł dalej i stwierdził, że trwają prace nad budową lotniska towarowego około 60 mil na południe od Tijuany, które mogłoby również „przewozić pasażerów”. Nadal ubiegając się o wsparcie dla rozwoju terminalu transgranicznego, zarówno rząd meksykański, jak i koncesjonariusze GAP nie spotkali się z urzędnikami San Diego ani nie zobowiązali się finansowo do materiałów promocyjnych, badań lub nabycia gruntów.
Trwający spór między rządem meksykańskim a byłym Ejido Tampico zajmującym 79 hektarów (200 akrów) lotniska w Tijuanie również nie został rozwiązany. Jak pokazano na zdjęciu 13 , do problemów dołączyła szybka, niedozwolona urbanizacja zajmowanej nieruchomości przez dawne Ejido. Wprowadzenie większej liczby mieszkań i firm na terenie posiadłości podniosło próg gwałtownego konfliktu. Jak pokazano na rysunku 17 , problemy zostały dodatkowo zaostrzone przez zwiększone wykorzystanie tuneli narkotykowych wzdłuż granicy amerykańsko-meksykańskiej Otay Mesa. Bliskość dawnego Ejido Tampico do granicy amerykańsko-meksykańskiej przyciągnęła elementy karteli narkotykowych Tijuana i Sinaloa, które zagrażały zarówno bezpieczeństwu operacji lotniczych, jak i pasażerom na lotnisku w Tijuanie. Jak pokazano na obrazie 13 i obrazie 18 , z nieuregulowanymi operacjami transportowymi i magazynowymi, dawne Ejido Tampico stało się głównym punktem dystrybucji narkotyków przewożonych do Stanów Zjednoczonych. W następnych latach tunele narkotykowe przewożące tony narkotyków zostały wykryte i zamknięte z byłego Ejido Tampico technicznie w granicach lotniska Tijuana do magazynów znajdujących się na Otay Mesa w San Diego w Kalifornii. Na zachodnim krańcu lotniska w Tijuanie odkryto również tunel narkotykowy o długości 612 jardów (560 metrów) wyposażony w windę i elektryczne wagony do przewozu narkotyków przez granicę USA-Meksyk, wykopany pod pasem startowym lotniska 10/28 z magazynu znajduje się 300 metrów (330 jardów) od 12. Bazy Lotnictwa Wojskowego Meksyku i 100 metrów (110 jardów) od posterunku meksykańskiej policji federalnej.
W lipcu 2003 roku meksykański komisarz prezydencki Ernesto Ruffo Appel złożył rezygnację z powodu problemów zdrowotnych, ale wkrótce potem został konsultantem promującym rozwój „mega-portu” w pobliżu Ensenady w Meksyku oraz utworzenie korytarza transportowego, który przemieszczałby „ładunek ziemia, morze i powietrze” między Meksykiem a Stanami Zjednoczonymi przez Mexicali w Meksyku i Yuma w Arizonie. Projekt stworzyłby alternatywę dla lotniska w Tijuanie i konkurowałby o ten sam regionalny ruch towarowy i pasażerski.
Gilberto Valenzuela Ezquerro i Casey Development/Nieders nadal prywatnie promowali spotkanie terminalu transgranicznego w Tijuanie z amerykańskimi właścicielami ziemskimi potencjalnych miejsc przejścia oraz z meksykańskim podsekretarzem SCT, dr Aaronem Dychterem i dyrektorem ASA, Ernesto Velasco Leonem. W latach 2001-2006 Casey Development/Nieders nadal reprezentowała projekt jako członek Publicznej Grupy Roboczej ds. Wyboru Miejsca Lotniska przed Zarządem Regionalnego Portu Lotniczego Hrabstwa San Diego.
2005–2008: Zakup gruntów
W styczniu 2005 r. Ranczo Martinez (pierwotny terminal transgraniczny, tj. Mexicana de Aviación 1989 i Aerocharter 1991, numer działki APN 667-050-07) zostało przejęte przez Britannia Industrial Center, LP. Christopher McKellar, prezes Britannia Industrial Center, skontaktował się z Casey Development/Nieders w lutym 2005 r. w celu określenia potencjalnego rozwoju terminala transgranicznego. W kwietniu 2005 r. Ernesto Velasco Leon, dyrektor ASA, i Enrique Valle Alvarez, dyrektor lotniska w Tijuanie, zostali poinformowani przez Ralpha Niedersa o ponownym zainteresowaniu terminalem transgranicznym. W czerwcu 2005 roku Pedro Cerisola y Weber , meksykański sekretarz SCT, dr Aaron Dychter, podsekretarz SCT, oraz Rodolfo Salgado, odpowiedzialny za przygotowanie pierwszej oferty publicznej (IPO ) dla GAP, również zostali poinformowani o ponownym zainteresowaniu i jego potencjalnej wartości dla GAP IPO. Następnie skontaktowano się z Jaime de la Rosa, prezesem AMP, i Carlosem del Rio, dyrektorem generalnym GAP, a Enrique Valle, dyrektorem lotniska w Tijuanie, poproszono o określenie zainteresowania San Diego. Rysunek 19 przedstawia trzy transgraniczne opcje własności i ich lokalizację w odniesieniu do infrastruktury wspierającej.
We wrześniu 2005 roku Enrique Valle, jako dyrektor lotniska w Tijuanie, oraz Ralph Nieders, były kierownik projektu terminala transgranicznego w GAP, wspólnie poinformowali Izbę Handlową w San Diego. Enrique Valle wskazał, że GAP był zainteresowany rozwojem terminalu transgranicznego, ale nie mógł przeznaczyć żadnych środków na nabycie gruntów ani budowę terminalu po stronie USA. Zachęcony stanowiskiem GAP, Mark Grosvenor, główny partner w Britannia Industrial Center, LP, nadal posiadał część rancza Martinez pod budowę terminala transgranicznego. W tym czasie Zarząd Regionalnego Portu Lotniczego Hrabstwa San Diego badał również rozwój lotniska „wspólnego użytku” (wojskowo-cywilnego) na Naval Air Station North Island i Marine Corps Air Station Miramar, aby sprostać przyszłemu zapotrzebowaniu San Diego na powietrze. Obie opcje spotkały się ze sprzeciwem dowódców baz. W miarę jak w San Diego narastał sprzeciw wobec lotniska wspólnego użytku, wzrosło zainteresowanie terminalem transgranicznym.
W listopadzie 2005 roku Malin Burnham , prezes Burnham Companies, zorganizował konferencję z Thellą Bowens, dyrektorem naczelnym i prezesem Zarządu Regionalnego Portu Lotniczego Hrabstwa San Diego , której celem było „zgromadzenie” wystarczającej ilości nieruchomości, aby umożliwić między- terminal graniczny. Obecni byli Christopher McKellar/Mark Grosvenor (Martinez Ranch), Frank Goldberg (Britannia Commerce Centre) i Ralph Nieders (członek grupy roboczej Airport Site Selection Public Working Group reprezentujący terminal transgraniczny). Ogólny konsensus nie powiódł się, ponieważ Zarząd Regionalnego Portu Lotniczego Hrabstwa San Diego uznał, że poparcie dla opcji terminala transgranicznego jest przedwczesne i może negatywnie wpłynąć na proces wyboru lotniska w celu stworzenia wspólnego lotniska wojskowego / cywilnego w stacji lotniczej piechoty morskiej Miramar. Aby opcja transgraniczna była otwarta, Christopher McKellar/Mark Grosvenor zgodzili się nadal utrzymywać dwie działki Martinez Ranch przylegające do granicy amerykańsko-meksykańskiej pod budowę terminala transgranicznego. Mając dwie działki rancza Martinez w rezerwie, 16 listopada 2005 r. Prezydent Vicente Fox odwiedził lotnisko w Tijuanie, a Ralph Nieders / Casey Development zwrócił się bezpośrednio z prośbą o zajęcie się problemami „Terminalu transgranicznego”. Meksykański Pałac Narodowy utworzył folio (Palacio Nacional, FOLIO:201457543-61) i przekierował prośbę do Pedro Cerisoli y Webera, sekretarza SCT (Ministerstwo Komunikacji i Transportu).
W grudniu 2005 r. Misja San Diego / Baja California, na czele której stał meksykański senator Hector Osuna Jaime i amerykański kongresman Darrell Issa , udała się do Meksyku i włączyła terminal transgraniczny do swojego programu. Rozpędu terminalowi transgranicznemu dodała zmiana meksykańskich partnerów strategicznych w GAP/AMP autoryzowana przez meksykańskie Ministerstwo Komunikacji i Transportu (SCT) oraz wcześniejsze zmiany w hiszpańskiej grupie inwestycyjnej w GAP jako Grupo ACS (Actividades de Construcción y Servicios) SA de CV nabył Dragados w 2002 roku i we wrześniu 2005 roku stał się największym akcjonariuszem w Union Fenosa. W dniu 17 stycznia 2006 roku meksykański partner strategiczny Holdinmex SA de CV został oficjalnie zastąpiony przez Controladora Mexicana de Aeropuertos SA de CV Controladora Mexicana de Aeropuertos kierowana przez Eduardo Sanchez-Navarro Redo, Carlosa Laviadę Ocejo i jego żonę Laurę Diez-Barroso Azcarraga, wskazana zainteresowanie rozbudową terminalu transgranicznego w Tijuanie.
W dniu 18 stycznia 2006 r. Gilberto Lopez Meyer, dyrektor generalny podministerstwa transportu Administracji Lotnictwa Cywilnego (Subsecretaria de Transporte, Direccion General de Aeronautica Civil 101.095), skontaktował się z Ralphem Niedersem/Casey Development w odniesieniu do meksykańskiego Pałacu Narodowego folio (Palacio Nacional, FOLIO:201457543-61) w celu zainicjowania dialogu i procesu badawczego dla „Terminalu transgranicznego”.
W lutym 2006 r. zainteresowanie terminalem transgranicznym w Tijuanie wzrosło jeszcze bardziej, kiedy Departament Marynarki Wojennej formalnie odrzucił koncepcję wspólnego lotniska z San Diego. W liście skierowanym do kongresmenki Susan Davis, Sekretarza Marynarki Wojennej Donalda C. Wintera stwierdził: „Instalacje i poligony Marynarki Wojennej i Korpusu Piechoty Morskiej w południowo-zachodnich Stanach Zjednoczonych tworzą ściśle zintegrowany wojskowy kompleks szkoleniowy, którego używamy każdego dnia do przygotowania marines, marynarzy, lotników, żołnierzy i sił koalicji do walki w wojnach amerykańskich, w tym w globalnej wojnie z terroryzmem ”. Poszedł dalej, stwierdzając: „… Przywódcy marynarki wojennej i piechoty morskiej nadal wzmacniali to przesłanie w listach do Zarządu Regionalnego Portu Lotniczego Hrabstwa San Diego (SDCRAA) i przedstawili szczegółowe wyjaśnienia, dlaczego lotnictwo komercyjne jest niedopuszczalne w MCB Camp Pendleton , MCAS Miramar i NAS North Island”.
Dalszym wsparciem zainteresowania terminalem transgranicznym w Tijuanie było pomyślne przeprowadzenie pierwszej oferty publicznej GAP w Nowym Jorku, po której nastąpiła istotna zmiana kierownictwa w GAP i AMP, kiedy Union Fenosa sprzedała swoje udziały w AMP na rzecz Controladora Mexicana de Aeropuertos, AENA i Grupa ACS. Gilberto Valenzuela Ezquerro, wieloletni przyjaciel zarówno rodzin Sanchez-Navarro, jak i Azcarraga, skontaktował się z Eduardo Sanchez-Navarro Redo i poczyniono przygotowania, aby Christian Checa Levien, zięć Laury Diez-Barroso Azcarraga de Laviada, spotkał się z Ralphem Niedersem w celu omówienia rozwoju terminala transgranicznego i opcji gruntów. Prywatna wycieczka i spotkanie na międzynarodowym lotnisku w San Diego zostało następnie zorganizowane przez Christiana Checę Leviena i Ralpha Niedersa przez Theodore'a Sextona z Regionalnego Zarządu Portu Lotniczego w San Diego. Omówiono trzy potencjalne miejsca skrzyżowania Martinez Ranch, Britannia Commerce Centre i Martinez Trust. Następnie odbyły się spotkania z Christianem Checą Levienem, Ralphem Niedersem, Robertem Caseyem z Casey Development i Christopherem McKellarem/Markiem Grosvenorem dla Martinez Ranch, pierwotnego terminala transgranicznego w 1989 roku.
Negocjacje dotyczące gruntów na Martinez Ranch utknęły w martwym punkcie iw maju 2006 roku Mark Grosvenor, Malin Burnham i Ralph Nieders polecieli do Los Cabos w Baja California del Sur, aby spotkać się bezpośrednio z nowymi partnerami strategicznymi AMP/GAP, Eduardo Sanchez-Navarro Redo, Carlosem Laviadą Ocejo i jego żona Laura Diez-Barroso Azcarraga. Na spotkanie w Los Cabos Casey Development/Nieders przygotowało i przedłożyło osiemdziesięciostronicowy raport przedstawiający historię terminalu transgranicznego, proces uzyskiwania zezwoleń prezydenckich (który został zainicjowany przez Casey Development/Nieders w 2000 r.) Proces planowania i rozwoju miasta San Diego. Wstępna propozycja dotyczyła budynku o powierzchni 60 000 stóp kwadratowych połączonego z terminalem lotniska w Tijuanie przez 400-stopowy (120 m) most pasażerski. Całkowitą wartość projektu oszacowano na 110 mln USD. Początkowe roczne koszty operacyjne dla US Customs and Border Protection (CBP) oszacowano na 8 milionów dolarów amerykańskich za obsługę 1,25 miliona pasażerów w pierwszym roku działalności. Strategiczny sojusz lotniskowy między lotniskiem Tijuana / GAP a regionalnym zarządem lotniska hrabstwa San Diego był również częścią propozycji rozwoju terminala transgranicznego.
W czerwcu 2006 r. partnerzy strategiczni AMP/GAP nie podjęli zobowiązania w sprawie dwóch działek rancza Martinez, które były zarezerwowane pod rozbudowę terminalu transgranicznego. W okresie 18 miesięcy (od stycznia 2005 do czerwca 2006) wartość gruntów w Otay Mesa wzrosła o prawie 40 procent. Przy rosnących cenach i popycie na nieruchomości Christopher McKellar/Mark Grosvenor zakończyli negocjacje w sprawie działek Martinez Ranch trzymanych w rezerwie pod terminal transgraniczny i przystąpili do rozbudowy Martinez Ranch Business Park. Bezpośrednie negocjacje między partnerami strategicznymi AMP a Frankiem Goldbergiem w sprawie witryny Britannia Commerce Centre również zakończyły się niepowodzeniem, ponieważ Frank Goldberg nie wykazywał zainteresowania sprzedażą. W 2001 roku Ralph Nieders spotkał się z Frankiem Goldbergiem, który zaproponował budowę terminalu transgranicznego za pewien procent przychodów brutto lotniska w Tijuanie, który nie został zaakceptowany przez GAP, a w 1991 roku skontaktowano się również z Frankiem Goldbergiem podczas negocjacji Aerocharter jako jego nieruchomość oferowała najkrótszą rozpiętość mostu pasażerskiego do lotniska w Tijuanie i najbardziej bezpośredni wjazd do terminala transgranicznego przez Britannia Boulevard i California State Route 905 , jak pokazano na ilustracji 19 . Ponieważ dwa z trzech potencjalnych terminali transgranicznych nie były już dostępne, firma Casey Development/Nieders zorganizowała następnie spotkanie Christana Checa Leviena i Diego Sancheza-Navarro (syna Eduardo Sancheza-Navarro) z Jamesem Waringiem, zastępcą dyrektora ds. Burmistrz Diego Jerry Sanders, radny San Diego Ben Hueso reprezentujący Otay Mesa (lokalizacja transgraniczna) oraz Emil Wohl z Otay Pacific Development LLC, która nabyła nieruchomość Martinez Trust (transgraniczny terminal Casey Development/SACSA z 1998 r., APN 667-060-02). Wstępne negocjacje utknęły w martwym punkcie, a zagospodarowanie terenu nieruchomości było kontynuowane.
W listopadzie 2006 r. firma Equity Group Investments (EGI) z siedzibą w Chicago, kierowana przez Sama Zella , która zainwestowała w pierwszą ofertę publiczną GAP, zgłosiła się jako potencjalny inwestor terminala transgranicznego. David Contis, reprezentujący EGI, został poinformowany przez Christiana Checę Leviena i Ralpha Niedersa i oprowadzony po majątku Martinez Trust (APN 667-060-02), a następnie wspólnie z Enrique Valle, ówczesnym dyrektorem lotniska w Tijuanie, zwiedzanie lotniska i widok potencjalnego miejsca przeprawy od strony Meksyku. W ciągu zaledwie sześciu miesięcy, z powodu ulepszeń witryny i spekulacji rynkowych, cena giełdowa Martinez Trust wzrosła o prawie 30 procent, narażając projekt na niebezpieczeństwo. Negocjacje dotyczące gruntów na działce APN 667-060-02 (Martinez Trust) miały miejsce w 2007 r. 18 marca 2007 r. Gilberto Valenzuela Ezquerro, który jako minister robót publicznych Meksyku (Secretario de Obras Publicas) jako pierwszy zaproponował budowę dwunarodowego lotniska między Tijuana i San Diego w 1965 roku i dołączył do Ralpha Niedersa w 1992 roku, zmarł po długiej chorobie. Ralph Nieders opuścił Casey Development i kontynuował bezpośrednią współpracę z Emilem Wohlem, meksykańskimi partnerami strategicznymi i EGI podczas procesu nabywania gruntów. Negocjacje dotyczące gruntów zakończono w 2008 r., a cena nabycia wyniosła 34,5 mln USD. W 2008 roku między meksykańskimi partnerami strategicznymi a EGI utworzono spółkę Otay-Tijuana Venture LLC w celu budowy i rozwoju transgranicznego terminalu pasażerskiego w Tijuanie. Terminal transgraniczny pierwotnie zaproponowany w 2001 r., który obejmował centrum handlowe i dystrybucyjne, jak pokazano na obraz 14 (Tijuana Airport Cross-border Terminal and Commerce Centre, 2001) został zmniejszony do koncepcji płatnego mostu.
2008-2014: Projekt Inteligentna granica/Zezwolenie Prezydenta/CBP
W 2008 roku władze Meksyku i Stanów Zjednoczonych uruchomiły projekt Smart Border 2010, którego wyraźnym zamiarem było ułatwienie podróży i handlu w regionie San Diego/Tijuana. Przy wsparciu regionalnym i po nabyciu własności Martinez Trust (APN 667-060-02), Otay-Tijuana Venture LLC zainicjowała proces uzyskania zezwolenia prezydenckiego.
W dniu 15 lipca 2010 r. Robert D. Hormats, ówczesny podsekretarz stanu ds. gospodarczych, energetycznych i rolniczych, podpisał zezwolenie prezydenckie na transgraniczny obiekt lotniska San Diego-Tijuana Airport i wydał je Otay-Tijuana Venture LLC z data wejścia w życie 3 sierpnia 2010 r. Ówczesna sekretarz stanu Hillary Clinton udzieliła wsparcia przy wstępnym przełomie, który miał wówczas nastąpić pod koniec 2013 r.
Po uzyskaniu pozwolenia prezydenckiego Otay-Tijuana Venture LLC starała się, aby CBP ( US Customs and Border Protection ) pokryło koszty operacyjne pracowników federalnych wymaganych do obsługi prywatnego przejścia granicznego. Szacunkowy budżet operacyjny CBP w wysokości 8 milionów dolarów ujawniony podczas nieudanych negocjacji w sprawie nieruchomości Martinez Ranch (Christopher McKellar / Mark Grosvenor, numer działki APN 667-050-07) został również przesłany do EGI przez Ralpha Niedersa podczas Martinez Trust negocjacje majątkowe (APN 667-060-02) w 2006 r. CBP jako prywatne przejście graniczne wymagało poniesienia wszystkich kosztów przez dewelopera.
Problemy z bezpieczeństwem utrzymywały się na lotnisku w Tijuanie, ponieważ w 2013 roku zgłoszono grupę porywaczy działającą we współpracy ze skorumpowanymi meksykańskimi agentami federalnymi. W pobliżu lotniska kontynuowano również przemyt narkotyków, ponieważ odkryto więcej tuneli narkotykowych.
Budowa terminalu transgranicznego w Tijuanie została opóźniona, ponieważ Otay-Tijuana Venture LLC starała się odwrócić stanowisko CBP, zgodnie z którym koszty personelu pokrywa deweloper. Nie mogąc odwrócić stanowiska CBP, w kwietniu 2014 r. Otay-Tijuana Venture LLC zgodziła się zapłacić za pracowników CBP i zbudować przeprawę.
2014–2016: Budowa Cross Border Xpress (CBX) / otwarcie / oficjalna ceremonia / nagrody
Budowa rozpoczęła się na lotnisku w Tijuanie w październiku 2013 r., A prace po stronie amerykańskiej rozpoczęły się w czerwcu 2014 r. Wstępny szacunkowy koszt projektu wyniósł 78 mln USD, a ostateczny koszt ukończenia 120 mln USD. Projekt został sfinansowany przez inwestorów prywatnych z Meksyku i USA. i Grupo Aeroportuario del Pacífico. Budynek E Terminalu 1 w Tijuanie został zmodernizowany w celu obsługi nowej konstrukcji mostu po stronie meksykańskiej. Na etapie budowy tymczasowe zniesienie granicy między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem musiało zostać wydane na mocy wzajemnych przepisów, aby umożliwić amerykańskim dźwigom budowlanym i wykonanym w USA stalowym elementom konstrukcyjnym mostu przekraczanie granicy między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem i ustawianie ich na sześciopasmowej Meksyk Federal Highway 2. Prace budowlane nad transgranicznym terminalem pasażerskim w Tijuanie rozpoczęły się w czerwcu 2014 roku.
Głównym wykonawcą terminalu była firma Turner Construction Company. Turner Construction ma rozległe doświadczenie w rozwoju lotnisk, aw 2009 roku został wybrany jako wykonawca projektu rozbudowy Terminalu 2 na międzynarodowym lotnisku w San Diego w San Diego w Kalifornii. Inżynierem budownictwa był Latitude 33 Planning and Engineering. Inżynierami budowlanymi byli Hope Amundson Structural Engineers i Kleinfelder. Podwykonawcą elektrycznym była firma Bergelectric. Podwykonawcą w zakresie mechaniki i hydrauliki była firma Industrial Commercial Systems. Podwykonawcą robót i zarządzania terenem była firma Hazard Construction Company. Stantec Incorporated z siedzibą w Albercie w Kanadzie została wybrana na głównego architekta i projektanta obiektu, a nieżyjący już Ricardo Legorreta z Legorreta+Legorreta jako współpracownik architekta.
Terminal transgraniczny w Tijuanie został przemianowany na Cross Border Xpress (CBX) i otwarty dla obsługi pasażerów 9 grudnia 2015 r. Oficjalna ceremonia otwarcia odbyła się 7 kwietnia 2016 r. Wśród obecnych była kongresmenka Susan Davis, meksykańska minister komunikacji i Transport Gerardo Ruiz Esparza oraz burmistrzowie Tijuany i San Diego. Nie zaproszono ani nie uznano Ralpha Niedersa, który zainicjował projekt w 1989 r. I negocjacje w sprawie gruntów w 2006 r.; Gilberto Valenzuela Ezquerro, były minister robót publicznych Meksyku (Secretaria de Obras Publicas), który jako pierwszy zaproponował budowę pierwszego na świecie dwunarodowego lotniska między Tijuaną a San Diego w 1965 roku i którego osobista interwencja w Ministerstwie Komunikacji i Transportu (SCT) ożywiła projekt terminala transgranicznego w 1996 r.; oraz Rodolfo Ramos Ortiz, założyciel Aerounión i Aerocharter de México, SA de CV, który dostrzegł potencjał Tijuany jako bramy Pacyfiku i omówił potrzebę stworzenia terminala transgranicznego z Freddiego Lakera w 1986 roku.
Za projekt i innowacyjność w kategorii lotniska i porty, w kwietniu 2016 r. Engineering News-Report (ENR) przyznał firmie Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) nagrodę Global Award For Merit. a we wrześniu 2016 r. przyznał CBX nagrodę Airports/Transit Best Project w Kalifornii.