Historia Kanału Nikaragua

Proponowana trasa kanału, c. 1870 , który podążał trasą południową
Różne propozycje kanałów Nikaragui. Pokazano także Kanał Panamski.

Istnieje długa historia prób budowy kanału przez Nikaraguę w celu połączenia Oceanu Atlantyckiego z Oceanem Spokojnym . Budowa takiego szlaku żeglugowego - wykorzystującego rzekę San Juan jako drogę dojazdową do jeziora Nikaragua - została po raz pierwszy zaproponowana we wczesnej epoce kolonialnej. Napoleon III napisał artykuł o jego wykonalności w połowie XIX wieku. Stany Zjednoczone zrezygnowały z planów budowy drogi wodnej w Nikaragui na początku XX wieku po wykupieniu francuskich udziałów w Kanał Panamski . Zbudowano Kanał Panamski, który jest obecnie głównym szlakiem łączącym Amerykę Środkową .

Ponieważ stały wzrost światowej żeglugi może sprawić, że będzie to ekonomicznie opłacalny projekt, spekulacje na temat nowej trasy żeglugowej trwają. W czerwcu 2013 r. Zgromadzenie Narodowe Nikaragui zatwierdziło projekt ustawy o udzieleniu 50-letniej koncesji firmie Hong Kong Nikaragua Canal Development Investment Company (Grupa HKND) na zarządzanie Kanałem Nikaragui i Projektem Rozwoju w celu budowy kanału.

Trasa

Zaproponowano kilka możliwych tras dla Kanału Nikaragua, wszystkie wykorzystujące jezioro Nikaragua . Omówiono następujące sześć tras do przenoszenia ruchu z Morza Karaibskiego do jeziora Nikaragua, które znajduje się na wysokości 32 m (105 stóp) nad poziomem morza :

  1. Trasa 1 prowadzi z punktu w pobliżu wzgórza Kukra na karaibskim wybrzeżu Regionu Autonomicznego Południowego Wybrzeża Karaibów (RACCS) do rzeki Escondido , a stamtąd do jeziora Nikaragua.
  2. Trasa 2 prowadzi z punktu w pobliżu Roca Caiman na karaibskim wybrzeżu RACCS do rzeki Escondido , a stamtąd do jeziora Nikaragua.
  3. Trasa 3 prowadzi z miasta Bluefields na karaibskim wybrzeżu RACCS do rzeki Escondido , a stamtąd do jeziora Nikaragua.
  4. Trasy 4 i 5 prowadzą z punktu w pobliżu Barra de Punta Gorda na karaibskim wybrzeżu RACCS do jeziora Nikaragua.
  5. Trasa 6 prowadzi z miasta San Juan de Nicaragua przez rzekę San Juan do jeziora Nikaragua, czyli trasa starszej propozycji, Ecocanal .

Wszystkie proponowane powyżej trasy prowadzą z portu w Bluefields lub w jego pobliżu na Morzu Karaibskim do Morrito , małego miasteczka położonego na wschodnim brzegu jeziora Nikaragua. Z Morrito statki płynęłyby dalej na zachód przez jezioro Nikaragua do portu w pobliżu miasta La Virgen w departamencie Rivas . W tym momencie statki wpływałyby do sztucznego kanału i przepływały 18–24 kilometrów przez przesmyk Rivas , aby dotrzeć do Brito, portu na Oceanie Spokojnym w departamencie Rivas.

Wczesne plany (1825–1909)

Kreskówka z 1895 roku opowiadająca się za działaniami Stanów Zjednoczonych na rzecz budowy Kanału Nikaragui

Pomysł budowy sztucznej drogi wodnej przez Amerykę Środkową jest stary. Proponowane trasy przebiegały zazwyczaj przez Nikaraguę, Panamę lub przesmyk Tehuantepec w Meksyku. Administracja kolonialna Nowej Hiszpanii przeprowadziła wstępne badania już w 1551 roku pod nadzorem hiszpańskiego odkrywcy imieniem Gormara. Nic nie wyszło z tej początkowej próby, ale pomysł został reaktywowany w 1781 roku przez Koronę Hiszpańską i ponownie przeprowadzono badania, tym razem pod nadzorem oficera imieniem Galisteo. Budowa nie nastąpiła, ponieważ korona nie była w stanie zapewnić odpowiedniego finansowania.

W 1825 roku nowo powstałe państwo Republika Federalna Ameryki Środkowej (FRCA) uznało drogę wodną. W tym samym roku władze rządowe FRCA zatrudniły geodetów do wyznaczenia trasy i skontaktowały się z rządem Stanów Zjednoczonych w celu uzyskania finansowania i technologii inżynieryjnych potrzebnych do budowy trasy żeglugowej z korzyścią dla obu krajów. Badanie z lat trzydziestych XIX wieku wykazało, że droga wodna miałaby 278 km (172,7 mil) długości i generalnie biegłaby wzdłuż rzeki San Juan od Morza Karaibskiego do jeziora Nikaragua, a następnie przechodziła przez szereg śluz i tuneli od jeziora do Pacyfiku Ocean.

Chociaż urzędnicy w Waszyngtonie uważali, że projekt ma sens, a sekretarz stanu Henry Clay formalnie przedstawił go Kongresowi Stanów Zjednoczonych w 1826 r., Plan nie został zatwierdzony. Stany Zjednoczone były zaniepokojone biedą i niestabilnością polityczną Nikaragui, a także rywalizującymi interesami strategicznymi i ekonomicznymi rządu brytyjskiego, który kontrolował zarówno brytyjski Honduras (później Belize ), jak i Wybrzeże Moskitów .

Wczesne umowy prawne

26 sierpnia 1849 r. rząd Nikaragui podpisał kontrakt ze amerykańskim biznesmenem Corneliusem Vanderbiltem . Przyznał jego Accessory Transit Company wyłączne prawo do budowy drogi wodnej w ciągu 12 lat i przyznał tej samej firmie wyłączne administrowanie tymczasowym szlakiem handlowym, na którym przeprawa lądowa przez przesmyk Rivas odbywała się pociągiem i dyliżansem. Tymczasowa trasa działała pomyślnie, szybko stając się jedną z głównych arterii handlowych między Nowym Jorkiem a San Francisco. Wojna domowa w Nikaragui i inwazja obstrukcji Williama Walkera interweniował, aby uniemożliwić ukończenie kanału. [ dlaczego? ]

Ciągłe zainteresowanie trasą było ważnym czynnikiem w negocjacjach traktatu Clayton – Bulwer z 1850 r. Pomysł kanału był poważnie dyskutowany przez biznesmenów i rządy przez cały XIX wiek. W 1888 roku w Izbie Reprezentantów Stanów Zjednoczonych zaproponowano projekt ustawy o włączeniu firmy Nikaragua Canal. W 1890 roku amerykańska firma Nikaragua Canal Construction Company zorganizowała swoje trzecie doroczne spotkanie, podczas gdy wzdłuż trasy kanału usuwano zarośla. Wielu pracowników zachorowało i było hospitalizowanych z powodu chorób tropikalnych.

W liście wysłanym do Zarządu Kanału Nikaragui w 1895 roku szwajcarski geograf i mieszkaniec pobliskiej Kostaryki Henri François Pittier ostrzegł, że budowa projektu będzie trudna do przeprowadzenia, ponieważ w kraju często występują trzęsienia ziemi i ulewne deszcze. Chociaż Pittier nie wierzył, że samo trzęsienie ziemi może utrudnić jakąkolwiek przyszłą budowę, przyznał, że trzęsienie ziemi lub jakakolwiek inna aktywność sejsmiczna w tym zakresie doprowadziłaby do katastrofalnych osunięć ziemi, gdyby została przeprowadzona na obszarach, gdzie gleba jest nasączona dużymi ilościami wody. Jednak Pittier zasugerował również, że badanie można przeprowadzić w zachodnim przesmyku kraju między jeziorem Nikaragua a Oceanem Spokojnym, ponieważ opady deszczu były mniej powszechne w tej części kraju.

Komisja Kanału Nikaragui

W 1897 r. Nowo powołana Komisja Kanału Nikaragui Stanów Zjednoczonych zaproponowała ideę budowy kanału, podobnie jak późniejsza Komisja ds. Kanału Isthmian w 1899 r. Komisja zaleciła również przejęcie francuskich prac nad Kanałem Panamskim, gdyby można je było kupić za nie więcej niż 40 mln USD. Ponieważ francuskie wysiłki były w rozsypce, w 1902 roku Stany Zjednoczone zakupiły francuską koncesję, sprzęt i wykopaliska za 40 milionów dolarów na mocy ustawy Spoonera .

Komisja Kanału Nikaragui przeprowadziła najdokładniejsze jak dotąd badanie hydrologiczne rzeki San Juan i jej działu wodnego, aw 1899 r. Doszła do wniosku, że projekt międzyoceaniczny jest wykonalny za łączny koszt 138 mln USD. W tym samym czasie Amerykańskie Towarzystwo Geologiczne opublikowało w swoim Biuletynie w maju 1899 r. „Fizjografię i geologię regionu przylegającego do szlaku kanału Nikaragua”, który pozostaje jednym z najbardziej szczegółowych badań geologicznych regionu rzeki San Juan.

Pod koniec XIX wieku rząd Stanów Zjednoczonych negocjował z prezydentem José Santosem Zelayą w sprawie dzierżawy ziemi pod budowę kanału przez Nikaraguę. Luis Felipe Corea, minister Nikaragui w Waszyngtonie, napisał do sekretarza stanu USA Johna Haya, wyrażając poparcie rządu Zelayi dla takiego kanału. Stany Zjednoczone podpisały traktat Sánchez-Merry z Nikaraguą na wypadek niepowodzenia negocjacji w sprawie kanału przez Panamę , chociaż traktat został później odrzucony przez Johna Haya.

Wysiłki lobbingowe przeciwko Kanałowi Nikaragui

Zanim Corea ukończyła projekt propozycji Nikaragui, Kongres rozważał ustawę Spoonera , aby zezwolić na Kanał Panamski. Oprócz obietnicy wcześniejszego ukończenia Kanału Panamskiego, przeciwnicy kanału Nikaragui powoływali się na ryzyko aktywności wulkanicznej wulkanu Momotombo . Opowiadali się za budową kanału przez Przesmyk Panamski .

W 1898 r. Philippe Bunau Varilla, szef francuskiego Canal Syndicate (grupy posiadającej duże połacie ziemi w całej Panamie), zatrudnił Williama Nelsona Cromwella do lobbowania w Kongresie Stanów Zjednoczonych na rzecz Kanału Panamskiego. W 1902 roku, korzystając z roku ze zwiększoną aktywnością wulkaniczną na Morzu Karaibskim, Cromwell zamieścił artykuł w The New York Sun, donoszący, że wulkan Momotombo wybuchł i spowodował serię wstrząsów sejsmicznych. Wywołało to obawy co do jego możliwego wpływu na kanał Nikaragui.

Pieczęć wydania Momotombo 1900

Cromwell zorganizował wysłanie ulotek ze znaczkami przedstawiającymi Momotombo do każdego senatora jako „dowód” aktywności wulkanicznej w Nikaragui. Erupcja w maju 1902 roku na Martynice spowodowała śmierć 30 000 ludzi . Ta katastrofa skłoniła większość Kongresu Stanów Zjednoczonych do głosowania za budową kanału w Panamie, pozostawiając tylko osiem głosów za Nikaraguą. Decyzja o budowie Kanału Panamskiego została podjęta czterema głosami. Cromwell otrzymał 800 000 USD za swoje wysiłki lobbingowe.

Prezydent Nikaragui Zelaya próbował później zorganizować dla Niemiec i Japonii sfinansowanie budowy kanału, który miałby przecinać departament Zelaya w Nikaragui. Osiedliwszy się na trasie panamskiej, Stany Zjednoczone sprzeciwiły się tej propozycji.

Po Kanale Panamskim (1910–1989)

Od czasu otwarcia Kanału Panamskiego w 1914 r. ponownie rozważono trasę do Nikaragui. Jego budowa skróciłaby odległość wodną między Nowym Jorkiem a San Francisco o prawie 800 kilometrów (500 mil). Na mocy traktatu Bryan-Chamorro z 1916 r. Stany Zjednoczone zapłaciły Nikaragui 3 miliony dolarów za opcję bezterminową i wolną od podatków, w tym 99-letnią dzierżawę Wysp Kukurydzianych i miejsce na bazę morską w Zatoce Fonseca .

W 1929 roku Zarząd Kanału Międzyoceanicznego Stanów Zjednoczonych zatwierdził dwuletnie szczegółowe badanie trasy kanału statku, znane jako Raport Sułtana od imienia jego autora, inżyniera armii Stanów Zjednoczonych, pułkownika Daniela Sultana . Od 1930 do 1931 roku 300-osobowy zespół badawczy Korpusu Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych badał trasę przyszłego kanału, zwanego Czterdzieści Dziewięć trasa, ponieważ przebiegała dokładnie wzdłuż trasy, którą podążali górnicy w kalifornijskiej gorączce złota w latach czterdziestych XIX wieku. Sułtan oszacował, że proponowany kanał byłby trzy razy dłuższy niż Kanał Panamski, miałby większe śluzy i kosztowałby dwa razy więcej. Jednak sułtan przyznał również, że on i jego zespół również napotkali problemy z powodu obfitych opadów deszczu i trującej dzikiej przyrody. Wśród inżynierów armii biorących udział w projekcie znaleźli się przyszli inżynierowie Projektu Manhattan , porucznicy Leslie Groves i Kenneth Nichols , którzy również pomagali w odbudowie po trzęsieniu ziemi w Nikaragui w 1931 roku . W Managui przeprowadzili rozległe wyburzenia, aby ocalić część miasta.

Kostaryka zaprotestowała, twierdząc, że prawa Kostaryki do rzeki San Juan zostały naruszone, a Salwador utrzymywał, że proponowana baza morska wpłynie zarówno na niego, jak i na Honduras . Oba protesty zostały podtrzymane przez Trybunał Sprawiedliwości Ameryki Środkowej w orzeczeniach, które nie zostały uznane ani przez Nikaraguę, ani przez Stany Zjednoczone. Oba narody uchyliły traktat Bryan – Chamorro 14 lipca 1970 r.

W latach 1939-1940, gdy w Europie toczyła się wojna, wykonano nowe studium budowy kanału dla barek. Rozważano trzy warianty, z minimalną głębokością kanału wynoszącą sześć, dziesięć i dwanaście stóp (1,8, 3,0 i 3,7 m).

Pomysł większego kanału, z częścią prac wykopaliskowych do wykonania przy użyciu bomb atomowych, odrodził się w latach 60. XX wieku w ramach operacji lemiesza .

1990–2009

W 1999 roku Zgromadzenie Narodowe Nikaragui jednogłośnie zatwierdziło koncesję poszukiwawczą, ustawę nr 319, dotyczącą budowy drogi wodnej o płytkim zanurzeniu wzdłuż rzeki San Juan, znanej jako Ecocanal . To łączyłoby jezioro Nikaragua z Morzem Karaibskim, ale brakowałoby połączenia między oceanami z Oceanem Spokojnym. Projekt ten jest luźno oparty na badaniu z lat 1939–40.

W 2000 roku rząd Nikaragui udzielił koncesji Canal Interoceánico de Nicaragua SA (CINN), spółce utworzonej i kierowanej przez nowojorskiego prawnika Don Mario Bosco, na budowę „suchego kanału” kolejowego łączącego wybrzeża Nikaragui. Jednak CINN nie był w stanie uzyskać finansowania na rozpoczęcie budowy.

Możliwe, że schematy te mogłyby istnieć równolegle z proponowanym kanałem międzyoceanicznym.

W 2004 roku rząd Nikaragui ponownie zaproponował kanał przez kraj - wystarczająco duży, aby obsłużyć statki post-Panamax o masie do 250 000 ton, w porównaniu do około 65 000 ton, które może pomieścić Kanał Panamski. Szacowany koszt tego programu może wynieść nawet 25 miliardów dolarów, czyli 25 razy więcej niż roczny budżet Nikaragui. były prezydent Enrique Bolaños poszukiwali inwestorów zagranicznych do wsparcia projektu. Program spotkał się z silnym sprzeciwem ekologów, którzy protestowali przeciwko szkodom wyrządzonym rzekom i dżungli. Projekt był podobny do pierwotnych planów, z wyjątkiem tego, że rząd Stanów Zjednoczonych miał kupować ziemię dla inwestorów, aby rozpocząć budowę w ramach projektu.

Oprócz rządowej propozycji drogi wodnej, prywatne propozycje opierały się na moście lądowym przez Nikaraguę. Intermodalny system transportu globalnego (SIT Global), z udziałem inwestorów z Nikaragui oraz Kanady i Ameryki, zaproponował połączoną kolej, rurociąg naftowy i kabel światłowodowy; konkurencyjna grupa, Inter-Ocean Canal of Nikaragua, proponuje budowę linii kolejowej łączącej porty na obu wybrzeżach.

2 października 2006 r. prezydent Enrique Bolaños na szczycie ministrów obrony półkuli zachodniej oficjalnie ogłosił, że Nikaragua zamierza kontynuować projekt. Bolaños powiedział, że zapotrzebowanie na dwa kanały w obrębie przesmyku Ameryki Środkowej jest wystarczające. Ogłosił, że projekt będzie kosztował około 18 miliardów dolarów, a jego budowa zajmie około 12 lat. Zajęłoby to jedną z sześciu możliwych tras na około 280 km (170 mil), skróciłoby czas tranzytu z Nowego Jorku do Kalifornii o jeden dzień i 800 km (500 mil), znacznie obniżyłoby koszty tranzytu z Europy do Chin i Japonii oraz mieć pojemność dla statków do 250 000 ton.

Sama budowa kanału ponad dwukrotnie zwiększyłaby PKB Nikaragui (z wyłączeniem innych inwestycji w wyniku budowy kanału). Niektóre źródła sugerują, że budowa kanału pozwoliłaby Nikaragui stać się jednym z najbogatszych krajów Ameryki Środkowej i jednym z najbogatszych krajów Ameryki Łacińskiej w przeliczeniu na jednego mieszkańca. Rząd analizuje propozycje takiego rozwoju. Zwolennicy uważają, że na budowie kanału skorzystałaby cała Ameryka Środkowa. Gdyby zbudowano kanał w Nikaragui, „przyniosłoby to ekonomiczne burzenie, jakiego nigdy wcześniej nie widziano w Ameryce Środkowej”, powiedział Bolaños.

W 2009 roku prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew zasugerował, że Rosja byłaby zainteresowana kontynuacją budowy międzyoceanicznej drogi wodnej. Jednak do tej pory nie poczyniono żadnych postępów, a budowa trzeciego zestawu śluz na Kanale Panamskim najwyraźniej ostudziła rosyjski entuzjazm dla tego projektu. Khalifa bin Zayed bin Sultan Al Nahyan ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich również wyraził zainteresowanie sponsorowaniem projektu kanału międzyoceanicznego.

Projekt HKND (2010 – obecnie)

Główny artykuł: Kanał Nikaragua

W 2010 roku Nikaragua podpisała kontrakt z dwoma koreańskimi deweloperami, Dongmyeong Engineering & Architecture Consultants (DMEC) i Ox Investment, na budowę głębokowodnego portu i obiektów w Monkey Point na wybrzeżu Karaibów w celu zwiększenia tam przepustowości.

W dniu 27 lipca 2012 r. Dostawca usług inżynieryjnych Royal HaskoningDHV ogłosił, że rząd Nikaragui zlecił wykonanie studium wykonalności na początku 2013 r. Kosztem 720 000 USD. Kontrakt został przyznany konsorcjum złożonemu z firm Royal HaskoningDHV i Ecorys. W studium wykonalności zbadano trasę biegnącą wzdłuż rzeki San Juan . Badanie sugeruje, że ta trasa byłaby zarówno tańsza, jak i oferowałaby korzyści środowiskowe w porównaniu z innymi trasami. To dlatego, że nie byłoby konieczne tworzenie sztucznego jeziora, aby przewidzieć śluzy, a ponadto wymagałoby to jedynie przeniesienia niewielkich ilości gleby (w porównaniu z innymi trasami). Nie wymagałoby to również kopania nowego kanału, co spowodowałoby, że rzeka San Juan otrzymywałaby mniej wody (co znowu ma konsekwencje ekologiczne).

W dniu 26 września 2012 r. Rząd Nikaragui i nowo utworzona Grupa Rozwoju Kanału Nikaragua w Hongkongu (HKND) podpisały protokół ustaleń dotyczący zamiarów Grupy HKND w zakresie finansowania i budowy Kanału Nikaragui i Projektu Rozwoju. HKND Group to prywatne przedsiębiorstwo prowadzone przez miliardera Wang Jinga . Grupa HKND weszła w fazę badań, aby ocenić technologiczną i ekonomiczną wykonalność budowy kanału w Nikaragui, a także potencjalne implikacje środowiskowe, społeczne i regionalne różnych tras. Kanał i inne powiązane projekty byłyby finansowane przez inwestorów z całego świata i generowałyby miejsca pracy w Nikaragui i innych krajach Ameryki Środkowej.

22 grudnia 2014 r. firma HKND ogłosiła rozpoczęcie budowy w Rivas w Nikaragui . Przewodniczący Grupy HKND Wang Jing przemawiał podczas ceremonii rozpoczęcia pierwszych prac kanału w mieście Brito. Budowa nowej drogi wodnej byłaby prowadzona przez HKND Group — HK Nicaragua Canal Development Investment Co Ltd. z siedzibą w Hongkongu, kontrolowaną przez Wang Jinga.

Do 2016 roku nie miała miejsca żadna znacząca budowa. Żadne „poważne prace”, takie jak pogłębianie, nie będą miały miejsca, dopóki nie zostanie ukończone nabrzeże Oceanu Spokojnego, a budowa nabrzeża rozpocznie się dopiero po sierpniu 2016 r.

3 kwietnia 2016 r. Suzanne Daley , pisząc w New York Times , poinformowała, że ​​postępy w projekcie wydają się utknąć w martwym punkcie. Daley poinformował, że prezydent Nikaragui Daniel Ortega nie wspominał o Kanale od miesięcy i zauważył, że krowy wciąż szukają trawy na polu, na którym Wang zorganizował przełom. Poinformowała również, że Wang miał problemy finansowe niezwiązane z projektem w Nikaragui i że stracił 80% swojego majątku netto.

W związku z trudnościami finansowymi Wang ostatecznie zamknął centralę HKND w Chinach w kwietniu 2018 r., nie pozostawiając żadnego adresu do korespondencji ani numerów telefonów. Mimo że HKND zniknął, rząd Nikaragui zapowiada, że ​​dokona ogromnych wywłaszczeń ziemi o powierzchni 908 km 2 (351 2) na mocy ustawy o wywłaszczaniu gruntów 840 uchwalonej w 2013 r., która obejmuje koncesję na realizację siedmiu podprojektów, w tym portów, rurociągów naftowych, stref wolnego handlu oraz zagospodarowanie obszarów turystycznych, które mogłyby zostać zrealizowane w dowolnej części terytorium kraju. W szczególności ustawa ta odmawia prawa do odwołania się od decyzji wywłaszczeniowej i przewiduje śmieszny poziom odszkodowania. Pozwala również inwestorowi (HKND) kupować i sprzedawać swoje prawa do różnych podprojektów „w częściach”, co jest przedsięwzięciem wysoce dochodowym. Zostało to nazwane „zawłaszczeniem ziemi” i wywołało protesty oraz brutalne starcia z siłami bezpieczeństwa.

Aktywiści zauważyli, że w umowie na kanał ustalono, że musi on zostać rozwiązany w ciągu 72 miesięcy, jeśli inwestor nie uzyska pieniędzy na rozpoczęcie projektu; termin ten upłynął 14 czerwca 2019 r., więc twierdzą, że ustawa 840 (związane z nią wywłaszczenia) musi zostać uchylona.

Zobacz też

Dalsza lektura

  • Brannström, Chrześcijanin. „Prawie kanał: wizje komunikacji międzyoceanicznej w południowej Nikaragui”. Ekumena 2.1 (1995): 65-87.
  • Clayton, Lawrence A. „Kanał Nikaragui w XIX wieku: preludium do imperium amerykańskiego na Karaibach”. Journal of Latin American Studies 19.2 (1987): 323-352.
  • Howard, Brian Clark, National Geographic , 20 lutego 2014 r. „Planowany rywal Kanału Panamskiego niesie ze sobą konsekwencje dla środowiska”. [1]
  • MacDonald, NP „Wielka Brytania i kanał Atlantyku i Pacyfiku” History Today (październik 1957), tom. 7 Wydanie 10, s. 676-684 online.
  • Scheips, Paul J. „Naciski handlowe w Stanach Zjednoczonych na kanał Nikaragui w latach 90-tych XIX wieku”. Ameryki 20,4 (1964): 333-358.
  • Tytor, Anna. „Konflikty dotyczące projektu kanału międzyoceanicznego w Nikaragui: ramy, przeciwramki i strategie rządowe”. Cahiers des Amériques latines 87 (2018): 117-140. Ponownie nowy kanał online
  • Tsekov, Borislav , Institute of Modern Politics , 6 stycznia 2015 r., „O kanale Nikaragua, geopolityce i rurociągu South Stream” [2]
  • Turzi, Mariano. „Jedwabny szlak Ameryki Łacińskiej: Chiny i Kanał Nikaragua”. Revista de Relaciones Internacionales, Estrategia y Seguridad 12.2 (2017): 163-178. online

Linki zewnętrzne

  • „Gran canal” [The Grand Canal] (oficjalna strona internetowa) (w języku hiszpańskim). Nikaragua: rząd. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 31 lipca 2013 r.

Współrzędne :

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_the_Nicaragua_Canal&oldid=1108016570 ”