Knik Arm Bridge
| Współrzędne | |
|---|---|
mostu Knik Arm | |
 | |
| Krzyże | Ramię Knika |
| Widownia | Zamocowanie |
| Nazwany dla | Ramię Knika |
| Charakterystyka | |
| Długość całkowita | 1,74 mil (2,80 km) |
| Historia | |
| Koszt budowy | 800 milionów dolarów (szacunkowo) [ kiedy? ] |
| Lokalizacja | |
 | |
Knik Arm Bridge to uśpiona propozycja mostu o długości 1,74 mili (2,80 km) w poprzek Knik Arm Cook Inlet , aby połączyć dwie najszybciej rozwijające się części Alaski - Anchorage i Matanuska-Susitna Borough .
Projekt składa się z mostu o długości 1,74 mili (2,80 km) z 18 milami (29 km) dróg łączących, w tym wjazdów i zjazdów, oraz tunelu o wartości 50 milionów dolarów wykopanego i przykrytego pod Wzgórzem Rządowym . Szacunkowe koszty wynoszą od 700 do 800 milionów dolarów.
Zwolennicy twierdzą, że przejście zapewniłoby dostęp do bardzo potrzebnych gruntów mieszkalnych, handlowych i przemysłowych; tworzyć miejsca pracy; obniżyć koszty transportu do wnętrza Alaski i North Slope ; zmniejszyć emisję dwutlenku węgla i zapewnić alternatywną trasę transportu z Anchorage. Przeciwnicy twierdzą jednak, że: przejście spowodowałoby niepotrzebne rozlewanie się miast w rejonie Anchorage; byłby droższy i mniej używany niż przewidywano; odwróciłoby ograniczone fundusze transportowe od bardziej krytycznych projektów; zakłóciłoby okolicę Government Hill i negatywnie wpłynęłoby na zagrożone wieloryby Cook Inlet bieługi .
Pojęcie
Pomysł mostu lub grobli przez Knik Arm został po raz pierwszy przedstawiony w 1923 roku przez inżynierów Alaska Railroad, którzy szukali bardziej wydajnej trasy do wnętrza Alaski. W 1955 roku grupa biznesmenów z Anchorage ponownie to przestudiowała i oszacowała koszt na 25 milionów dolarów (obecnie 250 milionów dolarów). sukcesu Sewarda z 1968 r. , Wielofazowy megaprojekt o wartości 800 milionów dolarów (obecnie 6,2 miliarda dolarów), obejmujący dużą społeczność z kopułą, obejmował zarówno kolej linową, jak i kolejkę jednoszynową obejmującą ramię Knik.
W 2003 r. ustawodawca Alaski utworzył Knik Arm Bridge And Toll Authority (KABATA) w celu opracowania metody budowy, finansowania, projektowania, eksploatacji i konserwacji mostu. Do 2010 roku KABATA ukończyła ostateczną ocenę oddziaływania na środowisko (EIS) i uzyskała „budowę” dokumentacji decyzji od Federalnej Administracji Dróg (FHWA).
Spór
Wielu mieszkańców Government Hill sprzeciwia się temu planowi, ponieważ wiele z przedstawionych opcji przecięłoby okolicę na pół i zrównało z ziemią jej część. Niektórzy przeciwnicy twierdzą, że most jest „ projektem wieprzowiny ”, ponieważ był powiązany z mostem Gravina Island Bridge w ramach 450 milionów dolarów plus przepisy dotyczące finansowania. Istnieje również obawa, że może zagrozić populacji wielorybów bieługi , pomimo otrzymania biologicznej opinii „brak zagrożenia” od National Marine Fisheries Service . Połączenie z istniejącymi autostradami Anchorage i innymi arteriami stanowi dodatkowe wyzwanie.
Pierwotne finansowanie mostu Knik Arm Bridge zostało zapewnione przez darowiznę napisaną przez Don Younga . Z tego samego rachunku sfinansowano tzw. „Most donikąd”.
Knik Arm Bridge and Toll Authority (KABATA) został poddany kontroli we wrześniu 2006 r., kiedy pojawiły się doniesienia, że jego wiodący personel otrzymał podwyżki od 20% do 30% na sesji wykonawczej w sierpniu, podnosząc typową pensję do 130 000 USD rocznie. KABATA wyprodukowała 14-minutowy film, który kosztował 57 490 USD, w tym czas antenowy.
Była gubernator Sarah Palin została skrytykowana za wspieranie projektu, a jeden z prawników grupy ekologów zasugerował, że popiera go tylko dlatego, że służy obszarowi, z którego pochodzi. John McCain , kandydat Palin w wyborach prezydenckich w 2008 roku, sprzeciwił się budowie mostu, nazywając projekt ustawy finansującej go i most Gravina Island „potwornością”, która „przerażała w skutkach fiskalnych”.
W 2011 roku miasto Anchorage złożyło pozew, aby zmusić rząd federalny do rezygnacji z zielonego światła dla kontrowersyjnego projektu mostu Knik Arm, argumentując, że zaszkodzi to portowi Anchorage.
Niektórzy krytycy wyrazili przekonanie, że szacunki dochodów z opłat podane w celu racjonalizacji budowy są nierealne.
Ponieważ projekt był obciążony obawami przez większą część swojego życia, od dawna oczekiwano jego ostatecznego upadku. Finansowanie projektu było wielokrotnie usuwane z budżetu państwa przez byłego gubernatora Billa Walkera .
Wsparcie
Zwolennicy mostu uważają, że most umożliwiłby rosnącej populacji regionu ekspansję na obszar Point MacKenzie. Droga dojazdowa i łączniki wraz z mostem znajdują się łącznie około 10 mil (16 km) od centrum Anchorage, mniej więcej w takiej samej odległości dojazdów do pracy, jak inne dostępne grunty w Anchorage. Mieszkańcy Doliny Matanuska-Susitna mają obecnie tylko jedną drogę, aby dostać się do iz Anchorage oraz punktów na południe, a mieszkańcy Anchorage mają tylko jedną trasę do wszystkich punktów na północy. Parks Highway , która biegnie przez Willow, Alaskę , Houston, Alaskę i Wasillę , łączy się z autostradą Glenn , która biegnie dalej wzdłuż pasa ziemi między parkiem stanowym Chugach oraz bazy wojskowe na północ od Anchorage. Most Knik Arm Bridge i drogi łączące zapewniłyby drugorzędną jezdnię północ-południe do Wasilla. Istnieje jednak obawa, że jedyna utwardzona droga łącząca po stronie mostu Matanuska / Susitna Borough, czyli Knik Goose Bay Road, ma obecnie nadwyżkę przepustowości i jest wymieniona jako jedna z czterech najbardziej niebezpiecznych dróg w stanie. Odległość dojazdu dla zdecydowanej większości wszystkich obecnych mieszkańców Doliny Matanuska/Susitna nie zostałaby zmniejszona przez przejechanie mostu Knik Arm, co zdaniem krytyków mostu sprawia, że obecne prognozy przychodów KABATA z proponowanych opłat za przejazd mostem są zawyżone.
Obrona wydatków Knik Arm Bridge
W październiku 2005 r. Senator z Alaski, Ted Stevens, sprzeciwił się skierowaniu funduszy Alaski na fundusze Gravina i Knik Arm Bridge do Luizjany w celu naprawy mostów uszkodzonych przez huragan Katrina . W swoim przemówieniu w Senacie Stevens zagroził, że opuści Kongres, jeśli fundusze zostaną usunięte z jego stanu. Republikanie w Kongresie zrezygnowali z określonego przydziału na dwa mosty, umożliwiając Alasce przeznaczenie funduszy na bieżące projekty transportowe. Gubernator Frank Murkowski planował w pełni sfinansować oba mosty: „Proponuję, abyśmy wydali maksimum dozwolone”. [ potrzebne źródło ]
Pozew sądowy
W 2009 roku Anchorage Metro Area Transportation Solutions (AMATS) zdecydowało o przełożeniu projektu i usunięciu go z krótkoterminowego planu transportowego Anchorage do 2018 roku. Miasta Houston i Wasilla odpowiedziały pozwem, zakładając, że AMATS nie ma upoważnienia do opóźnienia projektu, podkreślając, że dotknięty odcinek lokalnego układu drogowego jest wyznaczony jako trasa Krajowego Systemu Autostrad. W marcu 2010 r., wraz z nowymi członkami, Komitet ds. Polityki AMATS zmienił swoją poprzednią decyzję i przywrócił projekt mostu do krótkoterminowego planu transportowego.
Otrzymano „Zapis decyzji” od Federalnej Administracji Autostrad
W grudniu 2010 r. FHWA wydała „Zapis decyzji” akceptujący oświadczenie o oddziaływaniu projektu na środowisko, po ponad siedmiu latach i wydaniu około 53 milionów dolarów na badania, wstępne projekty, public relations i oszacowanie kosztów. Firma KABATA oświadczyła, że zwróciła się do swojego konsultanta ds. opłat drogowych i dochodów, firmy Wilbur Smith Associates, o ponowne sprawdzenie prognoz dochodów i opłat drogowych w celu odzwierciedlenia warunków, które zmieniły się od 2005 r. Te zmienione warunki obejmowały skorygowane szacunki dotyczące populacji gminy Matanuska-Susitna przez Anchorage Uniwersytetu Alaski „s Institute for Social and Economic Research (ISER), którego szacunki okazały się aż o 50% niższe niż prognozy zastosowane w EIS projektu, pokazujące, że płatny most był „wykonalny finansowo”.
Akcja legislacyjna
Senator stanu Alaska Linda Menard i przedstawiciel Izby Reprezentantów Mark Neuman wprowadzili w 2011 roku zestaw rachunków towarzyszących, aby utworzyć fundusz rezerwowy projektu i wyjaśnić, że projekt jest projektem infrastrukturalnym wspieranym przez państwo. Zmiany te były wymuszone przez krajowy kryzys finansowy z 2008 roku . Pozwoliłoby to państwu na spłatę prywatnych inwestorów, gdy dochody z opłat narastają w pierwszych latach po otwarciu.
Alaska House Bill 159 i Senate Bill 79, wprowadzone w 2011 r. odpowiednio przez przedstawiciela Neumana i senatora Menarda, przeznaczyły 150 milionów dolarów na „fundusz rezerwowy”, który ma zostać wypłacony z państwowych funduszy ogólnych na pokrycie szacunkowych deficytów przez pierwsze trzy lata. Dodatkowo House Bill 158 i Senate Bill 80, również wprowadzone w 2011 roku przez Neumana i Menarda, określają, że obligacje KABATA byłyby teraz „obowiązkami państwa”. Żaden z tych czterech projektów nie wyszedł poza skierowanie do komisji .
Dyrektor finansowy KABATA, Kevin Hemenway, powiedział komisjom ds. transportu ustawodawcy, że jeśli fundusz rezerwowy projektu spadnie wystarczająco daleko, „zostanie on przeznaczony na uzupełnienie”.
W 2013 r. audyt legislacyjny wykazał, że KABATA przeszacowała potencjalne przychody z opłat za przejazd, co doprowadziło do decyzji o poddaniu organizacji bezpośredniej kontroli Alaska Housing Finance Corporation i zasadniczo pozbawieniu KABATA jakiejkolwiek niezależnej władzy. Oczekiwano również, że decyzja ta znacznie spowolni projekt, a AHFC wyraźnie odrzuci jakikolwiek harmonogram ukończenia.
Dzień po połączeniu KABATA z AHFC, podpisano ustawę Alaska House Bill 23 (wprowadzoną w styczniu 2013 r.), Zobowiązującą 1,14 miliarda dolarów z funduszy państwowych na projekt.
15 grudnia 2014 r. Gubernator Bill Walker ogłosił zmieniony budżet kapitałowy, wycinając 45 milionów dolarów na projekt z budżetu kapitałowego utworzonego przez poprzednią administrację pod rządami gubernatora Seana Parnella .
W 2018 r. ustawodawca Alaski przewidział fundusze na wznowienie uśpionego obecnie projektu, ale fundusze zostały ponownie zawetowane przez gubernatora Walkera.
Bez finansowania projekt jest faktycznie uśpiony w dającej się przewidzieć przyszłości.
Zobacz też
- Prom Knik Arm , nieudany alternatywny plan przeprawy przez Knik Arm
