Kolej Catasauqua i Fogelsville

Kolej Catasauqua i Fogelsville

Przegląd
Widownia	Hrabstwa Lehigh i Berks w Pensylwanii
Daty operacji	1857–1944
Następca	Firma Czytelnia
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw

Catasauqua i Fogelsville została zbudowana w latach pięćdziesiątych XIX wieku w celu transportu rudy żelaza z lokalnych kopalni w Lehigh , a później w hrabstwie Berks , do pieców wzdłuż rzeki Lehigh we wschodniej Pensylwanii . Pierwotnie należąca do dwóch firm żelaznych, kolej stała się później częścią Reading Company , a jej części działają do dziś.

Pochodzenie

Od momentu powstania w 1839 roku aż do lat 90-tych XIX wieku, pod auspicjami Lehigh Coal & Navigation Company , Lehigh Crane Iron Company była pierwszym przedsiębiorstwem w Ameryce Północnej, które z powodzeniem osiągnęło wytapianie żelaza z ładunkiem antracytu przy użyciu nowo opatentowanej szkockiej technologii gorącego podmuchu do produkować nowe, obfite i niedrogie żelazo antracytowe . Firma pozyskiwała znaczną część swojej rudy ze limonitu w południowym hrabstwie Lehigh . Rudę trzeba było przewieźć wiejskimi drogami i przez most Biery'ego, aby dotrzeć do rozwijającego się pieca i kompleksu odlewniczego firmy w Biery's Port (przemianowanym na Catasauqua w 1854 r.), W którym znajdowało się osiem z pierwszych dziesięciu udanych wielkich pieców produkujących żelazo antracytowe w Dolinie Lehigh . Wagony przewożące ciężką rudę wyrządziły ogromne szkody na drogach. Wraz z rozwojem pieców ujawniły się wady tej metody transportu.

Pierwsze udane uderzenie antracytu i odlew żelaza miało miejsce 4 lipca 1840 r., o czym Bartholomew i Metz odnotowują:

Od tego momentu antracyt i kanały miały kluczowe znaczenie w rozwoju przemysłu Stanów Zjednoczonych.

Używając antracytu jako paliwa w swojej produkcji, żelazo po raz pierwszy stało się obfite i niedrogie. Przez trzydzieści lat, trzy dekady, które ukształtowały przyszłość doliny, piece opalane antracytem w całej Dolinie Lehigh produkowały większe ilości żelaza niż jakakolwiek inna część kraju.

— Ann Bartholomew & Lance E. Metz, strona 5, DELAWARE i LEHIGH CANALS

Początkowy wniosek do Zgromadzenia Ogólnego Pensylwanii o czarter kolei, około 1853 r., Spotkał się z zaciekłym oporem miejscowych rolników, którzy obawiali się, że pociągi będą straszyć zwierzęta gospodarskie, podpalać i niszczyć lokalne okręgi rolnicze. Firma żelazna została zmuszona do kompromisu i wyczarterowania drogi Catasauqua i Fogelsville Plank Road 2 lipca 1853 r. Chociaż drogi z desek były wówczas popularnym ulepszeniem transportu, zbudowany krótki odcinek okazał się całkowicie nieodpowiedni do transportu rudy. Mocno załadowane wagony szybko uszkodziły drogę i uczyniły ją niebezpieczną dla podróży. Firma Crane Iron Company wytrwała, a 20 kwietnia 1854 r. Droga z desek otrzymała zmodyfikowany statut, aby działała jako Catasauqua i Fogelsville Railroad . Nowo wyczarterowana firma Thomas Iron Company nawiązała współpracę z Crane w celu wsparcia kolei w marcu 1856 r., A budowa rozpoczęła się wkrótce potem. Crane Iron posiadał 60% taboru kolejowego, a Thomas Iron 40%.

Trasa

Wschodni koniec linii znajdował się w West Catasauqua . Tutaj łączyła się z prywatną linią kolejową Thomas Iron Company, która biegła w niewielkiej odległości na północ do jej pieców w Hokendauqua , oraz z koleją Crane Iron, która przecinała rzekę Lehigh do pieców tej firmy w Catasauqua. Łączył się również z koleją Lehigh Valley Railroad przez ten obszar. Biegła na zachód przez Whitehall Township ze stacjami w Mickleys i Seiple. Następnie skręcił na południowy zachód i wjechał do South Whitehall Township . Linia przecinała wysoki most nad Jordan Creek , aby dotrzeć do stacji Guth (później Guth), gdzie znajdowała się krótka ostroga do lokalnego kamieniołomu wapienia i wyrobisk rudy. Opuszczając Guth, linia kolejowa skręciła na zachód, a następnie na południe, aby wspiąć się przez ramię Huckleberry Ridge i dotrzeć do stacji Wulbert's (później Walbert ), a następnie pobiegła na południowy zachód do Upper Macungie Township . Na stacji Chapman's (nazwanej na cześć Charlesa W. Chapmana, nadinspektora kolei) skręciła ponownie na południe, by dotrzeć do stacji Rupp's, znajdującej się w niewielkiej odległości na południe. Taki był zasięg pierwszego etapu linii, otwartego 14 lipca 1857 r. Linia nigdy nie dotarła bezpośrednio do Fogelsville, ale leżało około 1,5 mili (2,4 km) na zachód od stacji Rupp's .

Chęć firmy Thomas Iron Company do zbudowania pieca w południowej części hrabstwa zaowocowała dalszą rozbudową w 1864 r. Budowa była kontynuowana na południe od stacji Rupp, przez stację Crane (nazwaną na cześć firmy żelaznej) i Trexlertown . Wjeżdżając do Lower Macungie Township , Catasauqua & Foglesville nawiązało połączenie z linią kolejową East Pennsylvania , ukończoną w 1859 roku, w Alburtis . Przecięła East Penn i przeszła obok proponowanej lokalizacji pieca, na południe od Alburtis w Lock Ridge. W 1865 roku linia została przedłużona na południe, przez potok Szwabii i w góry. Wspinając się na południowy wschód, a następnie biegnąc na południowy zachód wzdłuż grzbietu, linia wkroczyła do Longswamp Township w hrabstwie Berks . Wjechał do Red Lion od północnego wschodu i przeszedł do Rittenhouse Gap i tamtejszych kopalni magnetytu Thomas Iron Company . Na końcu linii zbudowano gramofon. W 1868 roku piece w Lock Ridge zaczęły działać, wysyłając i odbierając zarówno przez Catasauqua & Fogelsville, jak i East Penn.

Oprócz ruchu węgla, rudy i wapna kolej obsługiwała również przewozy pasażerskie z Alburtis do West Catasauqua, które trwały do ​​29 września 1935 r.

Rudy ostrogi i nabrzeża

pasa drogowego zbudowano szereg „nabrzeży rudy” . Na nabrzeżach ruda mogła być zrzucana z wagonów na stosy, a następnie przenoszona do wagonów w celu wysłania do pieców.

Ważne kopalnie gwarantowały jednak wydatki na budowę odgałęzień, na które zezwolono suplementem do czarteru z 8 kwietnia 1861 r. Najdłuższa z nich opuściła główną linię w Trexlertown i biegła aż do Breinigsville na niedokończonej linii kolejowej Allentown po prawej stronie . -sposób. Tam się rozeszła i prowadziła dalej do Farmington , gdzie znajdowało się duże nabrzeże rudy, i kończyła się w kopalniach rudy w pobliżu Klines Corner. Krótsza gałąź, rozpoczynająca się w Crane, biegła na zachód, a następnie skręcała ostro na północ, by zakończyć się w kopalni żelaza Wallner niedaleko Haafsville. Ostatecznie pod koniec lat osiemdziesiątych XIX wieku zbudowano serpentynę z głównej linii między Red Lion i Rittenhouse Gap, która obsługiwała kopalnie hematytu w pobliżu Seisholtzville . Inna poprawka do statutu z 26 maja 1863 r., Zezwalająca na przedłużenie linii kolejowej do Bath (na północny wschód od Catasauqua i końca linii kolejowej Bangor and Portland), nigdy nie została wykorzystana.

Kontrola czytania

Większość zasobów Catasauqua i Fogelsville została kupiona przez Reading w 1890 r., Gdy ruda żelaza z pasma Mesabi zaczęła wywierać presję na lokalne operacje wydobycia żelaza. Został wydzierżawiony Reading 8 grudnia 1893 r. W latach 1916–1919 żużel piecowy był zrzucany pod wysokim mostem Jordan Creek, aby można go było zastąpić zasypką i przepustem. Ruch rudy żelaza nadal spadał, a wszystkie lokalne kopalnie zostały zamknięte przed końcem I wojny światowej . Oddziały kopalni pozostały na miejscu, opuszczone, aż do lat czterdziestych XX wieku, kiedy to porzucono trzy ostrogi i główną linię na południe od Lock Ridge. Catasauqua i Fogelsville zostały formalnie połączone z Reading 10 sierpnia 1944 r., Prawdopodobnie w celu uproszczenia struktury korporacyjnej tej kolei i zaoszczędzenia na podatkach, podobnie jak w przypadku serii innych fuzji w następnym roku.

Po fuzji

Linia z Alburtis do opuszczonych obecnie pieców w Lock Ridge pozostawała na miejscu do ciągnięcia żużla piecowego do 1959 roku, kiedy to została porzucona. W przeciwnym razie linia pozostała w dużej mierze nienaruszona aż do przejścia do Conrail . Połączenie w West Catasauqua z Lehigh and New England Railroad (dawniej tory Crane Iron Company) zostało porzucone w 1961 r. Przewidując rezygnację z dawnej głównej linii Lehigh Valley w lutym 1982 r., Pozostawiając jedynie konające połączenie Ironton Railroad, linia na wschód od Seiple został opuszczony 21 grudnia 1981 r. Pozostała część przeżyła rozpad Conrail i została szkołą średnią Norfolk Southern C&F Secondary. Działa jako linia oddziałowa z Alburtis, obsługująca wielu klientów przemysłowych w rejonie Chapman.

Badanie terenowe z marca 2010 r. pokazuje, że prawie cała linia od Alburtis do Rittenhouse Gap i Seisholtsville jest nadal łatwa do prześledzenia. Większość zamieszczała „własność prywatną”, ale bardzo oczywista i łatwa do wyśledzenia za pomocą Google Maps.

Notatki

•   Bartłomiej, Craig L.; Metz, Lance E. (1988). Bartłomiej, Ann (red.). Antracytowy przemysł żelazny w dolinie Lehigh . Centrum Historii i Technologii Kanałów. ISBN 0-930973-08-9 .
• Kulp, Randolph L., wyd. (1962). Koleje w dolinie rzeki Lehigh . Lehigh Valley Chapter National Railway Historical Society.
• „Upoważniona fuzja kolei” . New York Timesa . 30 lipca 1944 r. s. S5 . Źródło 29 września 2007 .
• „Czytanie fuzji głosowało” . New York Timesa . 6 października 1945 r. s. 27 . Źródło 29 września 2007 .
•   Taber, Thomas T. III (1987). Koleje z Encyklopedii Pensylwanii i Atlasu . Thomas T. Taber III. ISBN 0-9603398-5-X .

Linki zewnętrzne

• Dane geograficzne dotyczące oddziałów Catasauqua i Fogelsville w OpenStreetMap