Kolej Düren-Neuss

kolei Düren – Neuss
Przegląd
kolei Düren – Neuss
Numer kolejki	2580
Widownia	Nadrenia Północna-Westfalia , Niemcy
Praca
Numer trasy	481
Techniczny
Długość linii	49,0 km (30,4 mil)
Liczba utworów	2: Grevenbroich – Holzheim
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw
Prędkość robocza	100 kilometrów na godzinę (62 mph)
Mapa trasy
	Legenda
	30,4
	30,2
	Źródło: niemiecki atlas kolejowy

Düren -Neuss to linia kolejowa w niemieckim kraju związkowym Nadrenia Północna-Westfalia . Niezelektryfikowana główna linia pierwotnie biegła z Düren do Neuss , ale odcinek Düren– Bedburg został zamknięty i zdemontowany.

Historia

Odcinek Neuss-Duren został otwarty 1 września 1869 r. Przez Reńskie Towarzystwo Kolejowe ( Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft , RhE), które zostało znacjonalizowane w 1880 r. Utworzyło pierwsze połączenie krzyżowe między dwiema głównymi liniami do Akwizgranu z Düsseldorfu przez Mönchengladbach iz Kolonia , ponieważ odgałęzienie (Mönchengladbach –) Hochneukirch – Jülich – Stolberg (– Aachen) zostało otwarte cztery lata później, a obecna główna linia Mönchengladbach – Kolonia została otwarta w latach 1889-1899.

Późniejsze pojawienie się ważniejszej i zelektryfikowanej linii Mönchengladbach – Kolonia jest również powodem lokalizacji stacji Grevenbroich , która początkowo została zbudowana na linii biegnącej z północy na południe Neuss – Düren. Oznaczało to, że biegnąca ze wschodu na zachód linia Mönchengladbach – Kolonia musiała zostać zbudowana do stacji na dużym łuku w kształcie litery S.

Jeszcze przed drugą wojną światową około połowa wszystkich pociągów na linii Düren – Neuss kursowała do iz Düsseldorf Hbf. Kilka pociągów w tym czasie rozpoczynało się w Grevenbroich lub Gustorf. Dwa niedzielne pociągi wycieczkowe kursujące między Düsseldorfem a Heimbach (Eifel) przejeżdżały przez niektóre mniejsze stacje bez zatrzymywania się.

Rankiem 5 września 1937 r. na stacji Holzheim doszło do poważnego wypadku kolejowego: wykoleił się specjalny pociąg jadący z Rommerskirchen z 800 pielgrzymami pielgrzymującymi do Kevelaer . Zginęło 17 osób, a 18 zostało ciężko rannych.

Zmiany rozkładu jazdy w okresie powojennym

1965 na stacji Düren: pociągi z Neuss zwykle kończyły się na torach peronowych 17 lub 19, a lokomotywy parowe były obracane i przestawiane na sąsiedniej obrotnicy.

Stacja Düren w sierpniu 1981 r.: na torze 19 znajduje się lokomotywa spalinowa ciągnąca pociąg N 8124 z Neuss, który po kilku minutach wróci z przyczepą prowadzącą jako N 8125 do Düsseldorfu. Po lewej stronie po torze 22 jedzie wagon zasilany bateryjnie jako Nt 8072 z Jülich.

Po II wojnie światowej kolej, znacznie uszczuplona skutkami wojny, była sukcesywnie odbudowywana i modernizowana. Tak więc w zimowym rozkładzie jazdy 1952/53 rano kursowały dwa pociągi przelotowe z Jülich do Neuss koleją Bedburg – Ameln. W latach pięćdziesiątych XX wieku wzrosła również liczba pociągów kursujących z/do Düsseldorfu. Zrezygnowano z przewozów pasażerskich na oddziale z Bedburga do Ameln w 1953 r., A niedzielne przewozy pasażerskie na kolei Erft z Bedburga przez Bergheim do Horrem w 1963 r. Jednak ze względu na bardzo ograniczoną współzależność ruchu kolejowego na linii Düren – Neuss i kolei Erft nie miało to praktycznie żadnego wpływu.

Pociągi przelotowe z Düsseldorfu do Heimbach zatrzymały się w Düren na torze 1 (tutaj N 8120 w południe 6 lutego 1986 r.) Lub na torze 21

Na początku lat pięćdziesiątych nowa Deutsche Bundesbahn (DB) uruchomiła tak zwane półszybkie usługi Städteschnellverkehr (ekspres miejski, S-Zug) na wielu trasach, obsługujących głównie ruch lokalny i regionalny. Nie wszędzie odniosły one sukces. Na przykład para usług S-Zug między Stolberg-Hammer (Altstadt) a Mönchengladbach przez Jülich została odwołana w maju 1952 r. Również para usług S-Zug kursowała między Düren i Düsseldorf w dni powszednie rano i wieczorem, zatrzymując się tylko w Elsdorf , Bedburg, Grevenbroich i Neuss. To również wkrótce zniknęło z rozkładu jazdy, podczas gdy połączenie z Akwizgranu do Bonn przez Düren i Euskirchen kursowało później przez dwie dekady jako usługa Eilzug (półszybka). Jednak na trasie Düren – Neuss sporadycznie z roku na rok kursowały pociągi półszybkie, które nie zatrzymywały się na wszystkich stacjach. Często jednak kursowały one tylko jako pociągi półszybkie na częściach trasy, na przykład między Düren a Grevenbroich, tak że w praktyce pominięto tylko dwa przystanki między Bedburgiem a Grevenbroich. Większość pociągów półszybkich zatrzymywała się w Elsdorfie. Głównym celem pomijania stacji nie było już wyraźnie skrócenie czasu podróży, ale umożliwienie pociągom przejechania przez określony odcinek linii jednotorowej na tyle szybko, aby pociągi jadące w przeciwnym kierunku przed i za nimi były jak najmniej utrudnione. możliwy. Z reguły na przestrzeni lat nie więcej niż trzy pociągi dziennie iw kierunku kursowały jako pociągi (częściowe) pospieszne, a ostatni pociąg pospieszny kursował na tej linii 22 maja 1982 r.

W latach sześćdziesiątych XX wieku w kilku okresach rozkładu jazdy pociąg motorowy kursował z wagonami sypialnymi i kuszetkami z Awinionu do Düsseldorfu i wracał linią Düren – Neuss w soboty w miesiącach letnich. Ponieważ pociąg ten mógł zatrzymywać się tylko na stacjach załadunku wagonów - a więc nie między Düsseldorfem a Akwizgranem - i ponieważ ani główna linia przez Kolonię, ani linia przez Mönchengladbach nie były do 1966 r . przez Bedburg, którą przystosowano do ruchu z prędkością co najmniej 100 km/h, co odpowiadało w przybliżeniu w tamtym czasie maksymalnej dopuszczalnej prędkości dla pociągów z wagonami.

Bezpośrednie popołudniowe połączenie dojeżdżające do pracy z Neuss przez Düren do Akwizgranu zostało również dodane w latach 60. XX wieku, ale zniknęło kilka lat później. Jednak bezpośrednie połączenie Düsseldorf – Heimbach w niedziele było kontynuowane przez cały ten okres. Poza tymi wyjątkami ruch pasażerski nie wykraczał znacząco poza główną trasę Düren – Düsseldorf aż do lat 70. XX wieku.

Do 1976 r. linia przebiegała inną trasą między Gustorf a Bedburgiem; odcinek ten obejmował stacje Harff i Kaster, które zostały otwarte dopiero w 1971 roku. W wyniku wydobycia węgla brunatnego przez Rheinbraun AG (obecnie część RWE ) w Harff, linia została usunięta w celu rozbudowy kopalnia odkrywkowa . Linia kolejowa została przeniesiona między Gustorf i Bedburg z pętlą skrzyżowania w Neurath. Około 20 lat później Deutsche Bahn zdemontował pętlę w Neurath w 1995 roku, ponieważ nie była już potrzebna do obsługi pociągów. Planowany jest powrót linii na starą trasę po wyczerpaniu kopalni odkrywkowej w celu ponownego połączenia Kaster z koleją. Do dziś nie zostało to jednak zrealizowane.

W latach 70. i 80. liczba pociągów do iz pociągów Heimbach stale rosła i prawie wszystkie pociągi kursowały do iz Düsseldorfu, a kilka pociągów kończyło się w Neuss. Na przykład w letnim rozkładzie jazdy 1981 od poniedziałku do piątku kursowało 15 pociągów z Düren do Düsseldorfu, dwa z Düren do Neuss, dwa z Grevenbroich do Düsseldorfu i jeden z Bedburga do Neuss. Usługi kontynuowane na kolei Erft były bardzo rzadkie do 1988 r. Oprócz usług do / z Heimbach, na innych trasach na początku lat 80. istniało kilka raczej krótkotrwałych usług. Tak więc latem 1980 r. Wprowadzono popołudniowy pociąg z Düren przez Grevenbroich do Mönchengladbach, najwyraźniej jako zamiennik pociągów z Düren przez Jülich do Mönchengladbach, które nie mogły już kursować z powodu likwidacji odcinka Jülich – Hochneukirch. Przez kilka lat kursował wczesnoporanny pociąg z Grevenbroich do Wuppertal-Wichlinghausen (od 1983 do Krefeld ). Najdłuższym połączeniem regionalnym był poranny pociąg z Düren przez Düsseldorf, Dorsten i Coesfeld do Rheine , który kursował od czerwca 1980 do maja 1982 i był obsługiwany z zestawem klasy VT 24 , co było bardzo nietypowe w rejonie miast Kolonia, Düsseldorf i Aachen, ale wiele zestawów tej klasy stacjonowało w Westfalii . W połowie lat 80. liczba tych połączeń została ponownie zmniejszona, a tylko kilka usług zostało przeniesionych do kolei Erft, a kilka innych do Heimbach. W rozkładzie jazdy 1987/88 dwa pociągi kursowały codziennie z Düsseldorfu do Heimbach i cztery z Heimbach do Düsseldorfu, po jednym pociągu więcej w soboty.

Upadek odcinka Düren – Bedburg

Zawiadomienie o usługach kolejowych w wagonie Silberling, który kursował między Düren a Bedburgiem lub Neuss do 1995 roku

Wraz z uruchomieniem tzw. S-Bahn wschód-zachód (S 8) w dniu 29 maja 1988 r. Zmieniono koncepcję rozkładu jazdy linii Düren – Neuss. Nowa linia S-Bahn między Mönchengladbach, Neuss, Düsseldorfem i Hagen kursowała co 20 minut i zastąpiła usługi podmiejskie na wielu odcinkach. Dlatego większość usług Düren – Düsseldorf została skrócona do trasy Düren – Neuss. Ponadto na pozostałym odcinku Düren – Neuss ustalono regularny rozkład jazdy . W tamtym czasie był to rzadki wyjątek w transporcie regionalnym, ponieważ przed 1991 r. Deutsche Bundesbahn obsługiwała niewiele usług w regularnych odstępach czasu, z wyjątkiem sieci S-Bahn i usług międzymiastowych.

Ponieważ usługi co 20 minut z Neuss w kierunku Düren byłyby nadmierne, tylko co drugie połączenie S-Bahn było obsługiwane przez pociąg łączący, więc między Neuss a Grevenbroich obsługiwano 40-minutowe połączenie. Tylko co drugi pociąg jechał dalej do Düren, tak że co 80 minut kursował między Grevenbroich a Düren, co nie było zbyt przydatne dla pasażerów. W godzinach szczytu porannego wystąpiły pewne odstępstwa od regularnego schematu interwałowego i niektórych usług dodatkowych. W godzinach popołudniowego szczytu 80-minutowe połączenie zostało wzmocnione między Bedburgiem a Neuss, aby zapewnić 40-minutowy cykl. zatwierdzonej w latach 70. rozbudowy kopalni odkrywkowej Hambach przewidziano przebudowę linii w ciągu najbliższych siedmiu lat. W niedziele cała linia obsługiwana była co dwie godziny. Ponadto w 1988 roku przywrócono część bezpośrednich połączeń z Horrem do Neuss w godzinach szczytu. Pociągi nadal kursowały do iz Heimbach, ale mniej niż wcześniej i głównie tylko do / z Neuss zamiast do / z Düsseldorfu. Ich liczba nadal spadała w ciągu następnych kilku lat; rozkład jazdy 1990/91 zawierał tylko jedno codzienne bezpośrednie połączenie do Heimbach i dwa połączenia powrotne, w tym trzy w soboty w obu kierunkach.

Peron w Bedburgu przed odjazdem ostatniego pociągu pasażerskiego do Düren w dniu 27 maja 1995 r

O godzinie 21:22 na tor 19 wjechał ostatni pociąg pasażerski z Bedburga w Düren: N 8486 z Neuss ciągnięty przez lokomotywę 215 095-1

W dniu 2 czerwca 1991 r., Kiedy DB wprowadził usługi regularnych interwałów dla usług regionalnych, koncepcja eksploatacji linii Düren – Neuss została zasadniczo zmieniona. Pociągi kursowały teraz co godzinę na całej linii z Neuss do Horrem , ale tylko w dni powszednie, ponieważ od sobotniego popołudnia kolej Erft nie kursowała przez prawie trzy dekady. Dodatkowe usługi kursowały między Neuss i Grevenbroich w dni powszednie, zapewniając usługę w odstępach naprzemiennych od 20 do 40 minut, usługi na kolei Erft kursowały głównie w odstępach półgodzinnych, a dotychczasowa przerwa od 9:00 do 12:00 została zniesiona. W wyniku tej zmiany stacje pośrednie na północ od Bedburga uzyskały znacznie lepsze połączenie z Kolonią. Ponieważ Kolonia jest nie tylko większa niż Akwizgran, ale także bliżej tych stacji, spodziewano się dodatkowego ruchu w porównaniu z poprzednią orientacją na Düren i Aachen. Oprócz tego oczywiście poprawiłyby się połączenia między koleją Erft a podmiejskim celem podróży w Düsseldorfie.

Wadą tych zmian było to, że nie było już żadnych usług przelotowych w kierunku Heimbach. Ponadto odcinek Bedburg – Düren był obsługiwany tylko jako izolowany transport wahadłowy, chociaż teraz kursował co godzinę, nawet w niedziele. W porównaniu do kursującego co godzinę pociągu ekspresowego (Aachen –) Düren – Kolonia – Düsseldorf (– Dortmund) – obecnie RE 1 Regional-Express – uruchomionego w 1991 r., bezpośrednie połączenie z Düren do Düsseldorfu przez Bedburg i Neuss było zupełnie nieatrakcyjne ze względu na konieczność dwukrotnej przesiadki. Co gorsza, ze względu na ograniczenia rozkładowe połączenia w Bedburgu były dogodne tylko w jednym kierunku, rano z Düren do Neuss i po południu w kierunku przeciwnym; w przeciwnym razie oczekiwanie na przesiadkę w Bedburgu trwało ponad 30 minut.

Sytuacja uległa poprawie 31 maja 1992 r.: bezpośrednie pociągi między Düren a Neuss zostały przywrócone w sobotnie popołudnia i niedziele. W dni powszednie natomiast utrzymywała się opisana powyżej sytuacja dotycząca przesiadek w Bedburgu. Linia Düren – Bedburg była zatem jedną z nielicznych, które działały aż do jej zamknięcia przez cały czas i we wszystkie dni tygodnia. Nie przywrócono bezpośrednich połączeń weekendowych z Heimbach, zwłaszcza że w maju 1993 r.

Wieczorem 27 maja 1995 r. Na odcinku Bedburg – Duren zaprzestano przewozów pasażerskich. Następnego dnia, po 32 latach, wznowiono niedzielne operacje na kolei Erft między Bedburgiem a Horrem. Podczas gdy ostatni pociąg przejeżdżał przez Bedburg i Elsdorf z publicznymi uroczystościami, mówcami i wielkimi emocjami ze strony ludności, w związku z czym był opóźniony o 27 minut, w Düren niewiele uwagi poświęcono temu wydarzeniu. Głośnik peronu oznajmił krótko: „Düren, hier Bahnhof Düren, Gleis 19. Verspätet eingefahrener Nahverkehrszug endet hier” (Düren, tutaj na stacji Düren, tor 19. Tutaj kończy się opóźniony pociąg podmiejski).

31 grudnia 1995 r. na tym odcinku zakończono przewozy towarowe. Linię zamknięto 2 czerwca 1996 r. Odcinek Düren – Elsdorf znajdował się na terenie dzisiejszej kopalni odkrywkowej Hambach i był następnie pogłębiany w poszukiwaniu węgla brunatnego . Odcinek Elsdorf – Bedburg był początkowo używany do ruchu towarowego, ale później został zamknięty z powodu braku popytu i rozebrany.

Ostatnie zmiany

Usługa kolejowa została przedłużona przez cały dzień do Kolonii od 15 grudnia 2002 r.

W marcu 2006 r. linia między Grevenbroich i Neuss-Holzheim została przebudowana na nowe sygnały Ks , sterowane z elektronicznego centrum sygnalizacyjnego w Duisburgu . W dniu 1 listopada 2007 r. pozostała część linii została również podłączona do elektronicznego centrum sygnalizacji. Jednocześnie wszystkie starsze przejazdy kolejowe zostały zmodernizowane do stanu techniki z migającymi światłami. Przejazd na Bahnhofstraße w Holzheim został wyposażony w pełny szlaban i portiera, który wizualnie sprawdzał, czy tory są wolne od pojazdów; odbywa się to teraz za pomocą skanera radarowego.

Operacje

Düssel-Erft-Bahn

Zestaw klasy 628 obsługujący usługę Erft-Bahn na stacji Grevenbroich

Regionalbahn RB 39 ( Düssel-Erft-Bahn , „kolej Düssel-Erft”, odnosząca się do rzek Düssel i Erft na każdym końcu trasy) kursuje z Düsseldorf Hauptbahnhof przez Neuss Hauptbahnhof do Bedburga . Poza koleją Düren – Neuss, Düssel-Erft-Bahn kursuje między Neuss a Düsseldorfem na linii kolejowej Mönchengladbach – Düsseldorf . Jest obsługiwany przez prywatną firmę transportową VIAS co pół godziny między Neuss i Grevenbroich, a także co godzinę na całej linii.

Do zmiany rozkładu jazdy w dniu 10 grudnia 2017 r. RB 38 ( Erft-Bahn ) kursował z Düsseldorf Hauptbahnhof lub Neuss (w weekendy) przez Bedburg do Köln Messe/Deutz . Usługa ta, która znajduje się na obszarze obsługiwanym przez Verkehrsverbund Rhein-Sieg (stowarzyszenie transportowe Ren-Sieg), została skrócona do odcinka Bedburg – Kolonia przy zmianie rozkładu jazdy. Pasażerowie, którzy chcą podróżować poza Bedburg, muszą teraz się tam przesiadać. Powodem tego podziału są plany organu odpowiedzialnego za usługi kolejowe na południe od Bedburga, Zweckverband Nahverkehr Rheinland (zrzeszenie transportu lokalnego Nadrenii), dotyczące elektryfikacji odcinka Bedburg – Kolonia i obsługiwania go jako usługi S-Bahn . Ponadto pierwsza klasa została usunięta z usługi Erft-Bahn ze względu na jej niskie wykorzystanie i ponieważ pociągi są zawsze zatłoczone w godzinach szczytu.

Ruch towarowy

Na północnym krańcu stacji Gustorf znajduje się połączenie z rozbudowaną fabryczną siecią kolejową RWE Power AG (dawniej Rheinbraun ). Ilustrowane rozkłady jazdy z lat 80. przedstawiają regularne pociągi towarowe, które kursują z sieci DB do sieci Rheinbraun i odwrotnie, zarówno w kierunku Neuss, jak i Düren. Nawet dzisiaj pociągi Neusser Eisenbahn kursują między Neuss i Gustorf, przewożąc gips, wapno lub pył z węgla brunatnego do/z elektrowni RWE w celu dostawy i utylizacji. Ponadto DB Cargo obsługuje klienta w Holzheim ze stacji towarowej Neuss.

Od połowy lat 70. do maja 1988 r. kilka razy w tygodniu kursował pociąg z rudą o masie ponad 1000 ton z Neuss-Hessentor (Rheinhafen) przez Bedburg, Düren i Stolberg do Weisweiler (do huty Gesellschaft für Elektrometallurgie), ale w niektórych lat jechał objazdem przez Kolonię-Ehrenfeld, ponieważ pociąg mógł być wtedy w dużej mierze prowadzony elektrycznie. Do połowy lat 70. pociąg ten jechał zwykle najkrótszą trasą po linii kolejowej Mönchengladbach – Stolberg , którą zamknięto w 1980 r. Ponadto przynajmniej do połowy lat 90. lokalny ruch towarowy obsługiwały tzw. pociągi wymiany towarowej . Do wczesnych lat 70. istniał również 1400-tonowy pociąg towarowy (Dg 7866) z Brunszwiku przez Neuss do Elsdorf, najwyraźniej jadący do miejscowej cukrowni.

Tabor

euregiobahn- Talent w Kapellen-Wevelinghoven

Po zakończeniu ery parowej, która na terenie Bundesbahndirektion Köln ( oddział kolejowy w Kolonii) została naznaczona przyjęciem pożegnalnym lokomotyw parowych w zajezdni Stolberg w dniach 3/4 kwietnia 1976 r. ruch prowadzony był zwykle przez lokomotywy spalinowe klas 211 i 215 , rzadziej także 260 i 290 . Ruch pasażerski został całkowicie przestawiony na nowoczesne rodzaje trakcji już kilka lat wcześniej, aw latach 70. i 80. obsługiwały go lokomotywy spalinowe klasy 211, wagony akumulatorowe klasy 515 oraz w pewnym stopniu jednosilnikowe autobusy szynowe klasy 795 Uerdingen . Ponieważ jednak pociągi stawały się coraz pełniejsze w miarę zbliżania się do Dusseldorfu, krótkie autobusy szynowe nadawały się tylko do okresów o małym natężeniu ruchu. Spośród 18 pociągów wyjeżdżających z Düren w kierunku Neuss od poniedziałku do piątku w zimowym rozkładzie jazdy 1977/78, jedenaście pociągów było ciągniętych przez lokomotywy, pięć składało się z wagonów akumulatorowych, a dwa z autobusów szynowych; ten rozkład był typowy dla lat 70.

Do około 1980 roku lokomotywy spalinowe przewoziły także przebudowane wagony ( Umbau-Wagen ) z okresu powojennego. Pociągi te nie miały wagonów sterowniczych , więc lokomotywę trzeba było objeżdżać i ponownie przyczepiać przy każdej zmianie kierunku. Po ich wycofaniu pociągi ciągnione przez lokomotywy składały się tylko z Silberling , zwykle z wagonem kontrolnym. W manewrach pod koniec przejazdów uczestniczyły również jednosilnikowe autobusy szynowe, które miały przyczepy, które nie mogły jechać na czele pociągu z powodu braku kabin. Autobusy szynowe zostały zastąpione innym taborem w całej Nadrenii Północnej-Westfalii na zachód od Renu po zmianie rozkładu jazdy na lato 1978 r. Latem 1978 roku z Düren w kierunku Neuss kursowały tylko dwa samochody akumulatorowe; wszystkie inne pociągi były ciągnięte przez lokomotywy. To samo obowiązywało w kolejnych okresach rozkładowych do lata 1980 r. włącznie. W rozkładzie jazdy zimowym 1980/81 nagle 13 z 17 pociągów oznaczono jako wagony (w tym wagony akumulatorowe), ale latem 1981 r. a zimą 1981/82 tylko jeden z 17 pociągów nie był ciągnięty przez lokomotywę. Od 1982 r. wagony nie były już oznaczone jako takie w rozkładzie jazdy, ale wagony akumulatorowe były używane na linii co najmniej do 1993 r.

W latach 90. lokomotywy spalinowe klasy 212 , a później lokomotywy klasy 215 i 218 były używane wraz z wagonami Silberling . Pod koniec lat 90. pociągi ciągnięte przez lokomotywy zostały zastąpione spalinowymi zespołami trakcyjnymi klasy 628 . W 2003 roku dodano dwu- i trzywagonowe zespoły trakcyjne klasy 643 ( Bombardier Talent ) spalinowe, dzięki czemu obie klasy pojazdów były używane do zmiany rozkładu jazdy 2010/2011.

Obecnie usługi RB 38 są obsługiwane wyłącznie spalinowymi zespołami trakcyjnymi klasy 628, głównie jako zespoły sprzężone z czterema wagonami. Pojedyncze zestawy klasy 628 (dwa wagony) są używane w krótkich wahadłach między Düsseldorf/Neuss a Grevenbroich.

Perspektywy

W latach 90. planowano (w ramach sieci planowanej na 2015 r.) Rozbudowę sieci S-Bahn Ren-Ruhr z Horrem przez Bedburg do Düsseldorfu jako linię S 18. Oznaczało to, że linia zostanie zmodernizowana i zelektryfikowana. Zaplanowano dwie nowe stacje w Neuss Polizeidirektion i Neuss Insel Hombroich.

Plany rozbudowy S-Bahn na północnym odcinku linii nie są dalej realizowane przez Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR), który jest odpowiedzialny za odcinek południowy i łączącą kolej Erft, planuje obsługiwać S 12 z Horrem przez Erft Railway do Bedburga. Od zmiany rozkładu jazdy w grudniu 2017 r. nowa usługa RB 39 kursuje z Neuss w Bedburgu. Usługa RB 38 nadal kursuje między Kolonią a Bedburgiem. Z zastrzeżeniem umowy z VRR, S-Bahn zastąpi później usługę Regionalbahn do Grevenbroich.

Linia z Bedburga do Elsdorf została ostatecznie porzucona w wyniku badań. Założono, że linia będzie obsługiwana codziennie przez 18 pociągów w każdym kierunku, a podstawowy koszt reaktywacji istniejącej linii oszacowano na 12 mln euro. Ostatni pociąg pasażerski kursował na tym odcinku linii w 1995 r., a ostatni pociąg towarowy kursował w 1996 r. Innym problemem jest niewielka liczba pasażerów (490), którzy z niego skorzystają.

Trasa

Linia z Bedburga do Neuss Hauptbahnhof (dworzec główny) biegnie obok Erft . Kolej przecina Erft dwukrotnie między Bedburg i Gustorf. Na odcinku Gustorf – Bedburg płynie na dłuższym odcinku prawie równolegle do linii kolejowej. Linia jest głównie jednotorowa; ma dwa tory tylko między Grevenbroich i Holzheim. Od skrzyżowania z autostradą A57 linia jest ponownie jednotorowa, aż do momentu tuż przed stacją Neuss. Na stacji Grevenbroich przecina linię kolejową Kolonia – Mönchengladbach .

Stacja Düren

Usługa Regional-Express na torze 1 w Düren, po prawej stronie obrotnica, przed którą kończyła się większość pociągów z Bedburga

Düren jest połączone z siecią kolejową od 1841 r. Koleją Kolonia – Akwizgran. Stacja była kiedyś punktem wyjścia dla państwowych linii kolejowych kursujących w sumie w sześciu kierunkach, a także posiadała tor używany tylko dla pociągów towarowych i ruchu operacyjnego do centralnego warsztatu Kolei Okręgowej Düren ( Dürener Kreisbahn ) w Distelrath . Ponadto do 1965 r. Linie tramwajowe prywatnej metrowej kolejki Dürener Eisenbahn AG kursowały w kierunku Inden, a do 1944 r. Własna kolej normalnotorowa dzielnicy Dürener Kreisbahn kursowała w kierunku centrum miasta i południa / południowego wschodu. W 1983 roku Deutsche Bundesbahn zrezygnował z przewozów pasażerskich do Euskirchen. Linie do Jülich i Heimbach również miały zostać zamknięte, ale uniemożliwił to Dystrykt Düren , który je przejął.

Obecnie w Düren istnieją połączenia z liniami w kierunku Aachen i Kolonii, a także Rurtalbahn (RB 21) do Jülich / Linnich i Heimbach , które są obecnie szeroko wykorzystywane zarówno w ruchu podmiejskim, jak i rekreacyjnym. Nie ma już żadnych bezpośrednich połączeń z Linnich do Heimbach. Ponadto kolej Börde w kierunku Euskirchen jest wykorzystywana przez ruch pasażerski w weekendy i regularnie przez ruch towarowy do Zülpich. Od skrzyżowania obok stacji Düren prowadzi tor dojazdowy do warsztatu kolei Düren – Distelrath ( Rurtalbahn ), która kursuje do Distelrath.

Aż do zamknięcia linii kolejowej z Düren do Bedburga przez Elsdorf w 1995 roku pociągi do Bedburga, Neuss lub Dusseldorfu zatrzymywały się głównie na peronach 19 lub 17, które kończyły się obrotnicą bezpośrednio przed budynkiem wejściowym. Interweniujący tor 18 służył jako tor obejściowy, umożliwiający poruszanie się lokomotyw nadjeżdżających pociągów i autobusów szynowych. Tory od 17 do 19 już nie istnieją, ale ich dawną lokalizację można dobrze rozpoznać po otaczających i wciąż istniejących peronach torów 1 i 22 oraz wpisanej na listę zabytków obrotnicy.

Bezpośrednio obok dworca znajduje się główny dworzec autobusowy (ZOB), który wraz z Kaiserplatz przy ratuszu jest ważnym węzłem komunikacyjnym dla około 40 miejskich i regionalnych linii autobusowych obsługiwanych przez Dürener Kreisbahn i BVR Busverkehr Rheinland .

Stocznia towarowa Etzweiler

Jedynym uderzającym punktem pośrednim na około 15-kilometrowej linii między Elsdorf i Düren była stacja Etzweiler na wschodnim skraju tzw. Lasu Hambach (Bürgewald) (11,2 km). Była to kiedyś stacja z nastawnią, dwoma mijankami i bocznicą do kopalni węgla brunatnego w Morschenich, której nie należy mylić z słupem blokowym Morschenich. Stacja Etzweiler była używana tylko do przewozu towarów do Union 103 , która była niegdyś największą podziemną kopalnią węgla brunatnego na świecie, ale została zamknięta w 1955 roku. Pociągi pasażerskie nigdy się tam nie zatrzymywały. W latach 80-tych stacja została przebudowana na słup blokowy. W międzyczasie Etzweiler został przeniesiony do Neu-Etzweiler niedaleko Elsdorf, a stare miasto zostało pogłębione w ramach kopalni odkrywkowej Hambach .

Stacja Elsdorf (Zachód).

Klasa 515 między Düren i Elsdorf

Elsdorf (Rhld) - skrót od Rhineland - stacja (co oznacza 14,9 kilometra linii Düren – Neuss była określana w rozkładach jazdy z lat 70. XX wieku jako Elsdorf (Rhld) West , ponieważ miasto miało inną stację, Elsdorf (Rhld) Ost (wschód), z którego do 1961 r. kursowały pociągi pasażerskie do Bergheim (Erft), a towarowe do 1967 r. W latach 80. zburzono budynek wejściowy Elsdorf (zachód) wraz z nastawnią „Ent” na Köln-Aachener Straße i został zastąpiony małym wiatą. Od 27 maja 1995 r. wstrzymano ruch pasażerski na odcinku Düren–Bedburg, 31 grudnia tego samego roku ruch towarowy. Linię zamknięto na stałe 2 czerwca 1996 r. Odcinek Düren–Elsdorf znajdował się na terenie dzisiejszej kopalni węgla brunatnego Hambach i dlatego został pogłębiony. Odcinek Elsdorf – Bedburg był początkowo nadal używany do przewozu towarów, później został zamknięty z powodu braku popytu i rozebrany. Na terenie stacji znajduje się obecnie parking. dawna trasa przez Elsdorf jest obecnie rozbierana iw przyszłości zostanie przekształcona w park dla rowerzystów i spacerowiczów. Część linii przeszła na własność cukrowni Elsdorf.

Stacja Bedburga

Stacja Bedburg znajduje się na 21,2 kilometrze linii i została otwarta w 1869 r. Linia do Horrem została otwarta w 1897 r., A kolej Bedburg – Ameln, popularnie znana jako Amelner Johännchen (Ameln Johnny), rozpoczęła działalność w 1898 r. Stacja Bedburg znajdował się na linii-kilometrze 0,2 tej linii. Ruch na linii do Ameln został zamknięty 17 marca 1953 r., Ponieważ nie był już opłacalny.

Dziś trudno sobie wyobrazić, jak duży był kiedyś dworzec w Bedburgu. Ze względu na kopalnię odkrywkową Hambach odcinek Düren – Bedburg został zamknięty w 1995 r., a rozebrany w 1995 r. Pozostały żwir na dawnych trasach przypomina o rozbudowanej niegdyś infrastrukturze torowej. Bedburg miał dwie nastawnie („Bnf” i „Bsf”). „Bsf” został wycofany z eksploatacji w 1995 roku wraz z likwidacją odcinka do Düren i rozebrany po pożarze. „Bnf” przejął kontrolę nad pozostałymi rozjazdami i sygnalizatorami do czasu ich wycofania z eksploatacji wraz z uruchomieniem nastawnicy elektronicznej w 2007 roku.

Stacja Neurath

Do 1971 roku Neurath posiadał własny przystanek ( Haltepunkt ) dla ruchu pasażerskiego na długości 26,5 km.

Stacja Frimmersdorf

Zatrzymanie Frimmersdorf na kolei Erft

Frimmersdorf ma mały przystanek na 28,6 km linii i bocznicę do elektrowni Frimmersdorf . Zatrzymanie zostało otwarte wraz z przeniesieniem linii w styczniu 1976 roku.

stacje Kaster i Harff

Kaster i Harff otrzymali połączenie kolejowe w 1896 r. Stacja Harff znajdowała się na 25,1 km linii, a stacja Kaster na 24,0 km linii. Stacje Harff i Kaster służyły do załadunku produktów rolnych i towarów z okolicznych wsi. Regularne prace wydobywcze rozpoczęto w latach 1975/76, a stacje Harff i Kaster zostały opuszczone wraz z przeniesieniem kolei Erft. Jako substytut zniesienia stacji Harff, mieszkańcy Kaster otrzymali nowe zatrzymanie w dniu 21 maja 1971 r., Ale było to tylko tymczasowe.

Aż do likwidacji starego odcinka linii w dniu 11 stycznia 1976 r. Biegła od stacji Harff przez las Tiergarten , wzdłuż starego koryta rzeki Erft i obok Kaster. Na cmentarzu linia przecinała Hauptstraße/St. Przejazd kolejowy Rochusstraße. Po Albert-Schweitzer-Straße, która łączyła się z nową dzielnicą Morken-Harff dla osób przesiedlonych w celu wydobycia, linia opuściła Kaster i ciągnęła się dalej przez pola do Lipp i Bedburga. Nowy odcinek linii kursuje od końca lat 70. XX wieku z przystankiem we Frimmersdorf przez teren nieczynnej kopalni odkrywkowej Frimmersdorf, która została przywrócona jako grunt rolny, w kierunku Bedburga.

Stacja Gustorf

Przystanek Gustorf został otwarty w 1897 roku na linii-km 31,2. Bezpośrednio za stacją odchodzi bocznica do sieci kolejowej RWE Power. Gustorf miał dwie małe nastawnie działające od 1906 do 2006 roku, które zostały zachowane.

Stacja Grevenbroich

Wejście do budynku stacji Grevenbroich

Stacja Grevenbroich została zbudowana w 1869 r. Na 34,3 km linii i stanowi skrzyżowanie linii kolejowej Kolonia – Mönchengladbach z koleją Düren – Neuss. Jest obsługiwany przez usługi RB 38 (Erft-Bahn), RE 8 ( Rhein-Erft-Express ) i RB 27 ( Rhein-Erft-Bahn ) i oferuje w ciągu dnia połączenia co pół godziny do sąsiednich miast Düsseldorf i Kolonia i przynajmniej co godzinę do Mönchengladbach .

Pierwszy budynek stacji Grevenbroich został rozebrany po drugiej wojnie światowej z powodu znacznych zniszczeń wojennych i został zastąpiony w 1959 roku nowym budynkiem wejściowym, który istnieje do dziś.

Oprócz budynku wejściowego pasażerowie mają do dyspozycji dwa zadaszone perony wyspowe, które obsługują tory od 1 do 4. Stacja posiada również tor kolejowy na zachód od peronów, pozostałość po dawnej stacji towarowej. Zostało to zdemontowane w ostatnich latach, więc teraz nic nie zostało. Tylko duży pusty obszar daje wyobrażenie o jego dawnym zasięgu. Wraz z uruchomieniem elektronicznego centrum sterowania Grevenbroich dla linii Rheydt – Ehrenfeld w 2007 r. Skrzynki sygnałowe „Gnf” i „Gs” stały się zbędne, ale nadal istnieją.

Stacja Kapellen-Wevelinghoven

Stary wejściowy budynek przy Kapellen-Wevelinghoven

Przystanek Kapellen-Wevelinghoven łączy drugą co do wielkości dzielnicę Grevenbroich z okolicznymi miastami. Dawny budynek wejściowy od dawna nie był wykorzystywany na cele dworcowe.

W ramach modernizacji w 2006 roku wybudowano nowoczesne podesty oraz nową poczekalnię.

Stacja Holzheim (bei Neuss).

Stary budynek wejściowy stacji Holzheim (bei Neuss).

Stacja Holzheim (bei Neuss) znajduje się w południowo-zachodniej części Neuss Holzheim, która od 1975 roku jest częścią miasta Neuss. Również tutaj zachował się zabytkowy budynek dworca, ale od dawna nie jest używany zgodnie ze swoim pierwotnym przeznaczeniem.

Jeszcze kilka lat temu stacja Holzheimer była obsługiwana przez portiera, który kontrolował rogatki na stacji i pobliski przejazd kolejowy, otwierany na żądanie przez telefon. W ramach remontu torów w 2006 roku zautomatyzowano przejazdy kolejowe i usunięto rogatkę. Budynek operacyjny został zburzony nieco później, po aktach wandalizmu. Ponadto stacja została wyposażona w nowoczesne perony podwyższone oraz nową wiatę. Przeprojektowano również tory, tak aby pasażerowie nie musieli już przechodzić przez tory w rejonie stacji.

Neuss Hauptbahnhof

Neuss Hauptbahnhof został otwarty w 1853 roku jako stacja na wyspie, która znajduje się na skrzyżowaniu kolei Dolnego Lewego Renu ( Kolonia – Kleve ) i kolei Mönchengladbach – Düsseldorf . Odgałęziają się dwie inne linie: kolej Düren – Neuss i kolej Neuss – Viersen prywatnej Regiobahn , która kończy się w Kaarst od 1984 roku.

Dzięki autobusom zatrzymującym się na ośmiu poszczególnych przystankach autobusowych na dziedzińcu dworca oraz usługom kolejowym różnych firm transportowych, Neuss Hauptbahnhof jest multimodalnym węzłem transportowym.

Neuss Hauptbahnhof jest domem dla wielu sklepów i jest modernizowany od 2006 roku, w tym między innymi wyposażenie peronów w windy, z których mogą korzystać osoby nie poruszające się na wózkach inwalidzkich.

przypisy

Źródła

Schlangen, Dieter (1997). Die eiserne Bahn - Entwicklung und Bau entlang der Eisenbahnstrecke Düren – Neuss (w języku niemieckim) (1 wyd.). Grevenbroich-Elsen.

Linki zewnętrzne

Paweł Ximmer. „Informacje o kolei Erft” (w języku niemieckim) . Źródło 15 czerwca 2013 r .
Paweł Ximmer. „Fotografie kolei Erft” (w języku niemieckim) . Źródło 15 czerwca 2013 r .

Współrzędne :