Kolej kopalni Klondike

Kolej kopalni Klondike

Obsługa pasażerów kolei Klondike Mines, 30 września 1909 r.
Przegląd
Siedziba	Miasto Klondike
Widownia	Dawson City do Sulphur Springs
Daty operacji	1905–1913
Techniczny
Szerokość toru	3 stopy ( 914 mm )
Długość	32 mile (51 km)

Klondike Mines Railway (KMRy) była kolejką wąskotorową o długości 3 stóp ( 914 mm ) , działającą w regionie Klondike w Jukonie w Kanadzie. Budowę KMRy rozpoczęto w 1905 r., a kolej zaprzestała działalności w 1913 r.

Historia

1904-1906: Promocja, finansowanie i budownictwo

Pierwszym, który zaproponował konkretne rozwiązanie tych niedociągnięć, był biznesmen John H. Mackenzie. Przybywszy w 1898 roku rufowym pojazdem z St. Michael do Dawson City, Mackenzie najpierw spróbował szczęścia w przedsięwzięciach wydobywczych między Fox a Monte-Cristo Gulches, tylko po to, by dojść do wniosku, że znacznie większe bogactwo można znaleźć w świadczeniu różnych usług dla górnicy.

Mackenzie rozumiał budowę kolei wąskotorowej jako opłacalną inwestycję i rozsądne rozwiązanie problemu transportowego Klondike, posuwając się nawet do sugestii, że kolej zwróci się w ciągu zaledwie sześćdziesięciu dni eksploatacji. We współpracy ze swoim partnerem biznesowym H. Strattonem oraz przy promocji i wsparciu finansowym Thomasa O'Briena , Mackenzie złożył wniosek o czarter 17 grudnia 1898 roku. Rok później, po wytrwałym lobbingu ze strony trio biznesowego, kanadyjski parlament ostatecznie przyznał statut Klondike Mines Railway. The Klondike Mines Railway Company została zarejestrowana w Lipiec 1899. Warto zauważyć, że to O'Brien i kilku innych – James Arthur Seybold z Ottawy, William D. Ross z New Glasgow, Llewellyn N. Bate i Harold Buchannan McGiverin z Ottawy – a nie pierwsi agenci, którzy stanął na czele sejmowej listy kandydatów do statutu. Co więcej, nadany przywilej nałożył wyraźne ograniczenia na zbliżającą się budowę kolei, określając trasę od początku do końca i nakładając przepisy dotyczące zarówno linii telegraficznych, jak i telefonicznych.

Budowę linii kolejowej rozpoczęto wiosną 1903 r. Kilka przeplatających się ze sobą wydarzeń wyjaśnia długi okres czasu między wyczarterowaniem linii a rozpoczęciem jej budowy. Z jednej strony warunki statutu wymagały, aby rozliczenia z ponad setką potoków z roszczeniami odszkodowawczymi zostały dokonane w całości przed budową kolei. Jednak to nie problemy prawne z górnikami stały się główną przyczyną wstrzymania tej budowy, ale raczej brak kapitału wnioskodawców.

1906-1910: Zakończenie i eksploatacja

W listopadzie 1906 r. Ukończono budowę linii kolejowej Klondike Mines, która pokonała łączną odległość 31,81 mil między Dawson City a Sulphur Springs.

1910-1913: Klęska i rozwiązanie

Kiedy kolej zaczęła ponownie działać po zimie 1910 r., KMry zmniejszyło tygodniową obsługę pasażerów z sześciu do trzech. W tym samym sezonie rozwiązano również umowę pocztową kolei, obowiązującą od 1 lipca 1909 r. 14 lipca 1911 r. kolej ogłosiła dalsze ograniczenie obsługi pasażerów. Pociągi odjeżdżały teraz tylko dwa razy w tygodniu, w poniedziałki i piątki, a samochód odjeżdżał w środy „przewożąc ograniczoną liczbę pasażerów, pocztę i ekspres”. Pociągi towarowe nadal kursowały częściej niż dwa razy w tygodniu. Co znamienne, lato 1911 roku okazało się najkrótszym sezonem kolei: po zakończeniu eksploatacji 29 września kolejka działała zaledwie przez pięć miesięcy. Ten sezon będzie również ostatnim, w którym zobaczymy trenera nr 200 i nr 202 w akcji, pozostawionego później na pastwę losu na wyspie Klondike.

W związku z wyraźnym ograniczeniem ruchu pasażerskiego i wyjątkowo krótkim czasem funkcjonowania KMRy charakterystycznym dla lata 1911 r., spółka zaprzestała wszelkiej obsługi pasażerów na kolejny rok. Mimo tego wyraźnego ograniczenia usług, rychłe rozwiązanie firmy nie było tak oczywiste. Przed latem 1912 roku dyrektor generalny EA Murphy przewidział wzrost przewozów węgla i innych paliw dla pogłębiarek na Bonanza i strumienie Eldorado. Ten przewidywany wzrost przewozów towarowych doprowadził do zakupu KMry nr 4, który przybył 2 lipca na jednej z pierwszych łodzi sezonu. Być może nierozsądnie, marzenia o połączeniu Klondike Mines Railway z White Pass i Yukon Route były nadal zapowiedziane: 12 maja 1912 r. Dawson Daily News twierdził, że „Biała Przełęcz może dotrzeć do Dawson i Fairbanks”. Klondike Mines Railway nawet podwoiła swój personel operacyjny, teraz czterech inżynierów, trzech strażaków i sześciu hamulców. Coraz częściej pociągi towarowe pracowały do ​​dwudziestu czterech godzin na dobę.

Do 1912 roku najważniejszymi klientami KMRy były firmy zajmujące się pogłębianiem złota wzdłuż Bonanza Creek, w szczególności te, których właścicielem i operatorem był Joe Boyle 's Canadian Klondyke Mining Company. Ponieważ wszystkie te pogłębiarki pracowały w rozmrażalniach parowych, firmy te były zależne od kolei w zakresie stałych dostaw drewna kordowego wymaganego do procesu. Zależność, która charakteryzowała stosunki między przedsiębiorstwami zajmującymi się pogłębianiem złota a Klondike Mines Railway, była wzajemna: po przerwaniu obsługi pasażerów, aby skoncentrować się na przewozach towarowych, ostateczne rozwiązanie trzech pogłębiarek na trasie kolejowej oznaczało poważny i nieuleczalny cios do eksploatacji kolei. Co więcej, efektywne skupienie się kolei na dostarczaniu materiałów do tworzenia i funkcjonowania zmechanizowanych firm górniczych oznaczało i wymagało jej ostatecznego zakończenia. jak podkreśla Greg Skuce w Klondike Mines Railway , „kolej przyspieszyła swój koniec, umieszczając na miejscu maszyny nowoczesnych firm górniczych”. Wraz z coraz bardziej zmechanizowanym procesem wydobywczym i odpowiednio malejącą populacją - w dużej mierze dzięki skuteczności kolei w szybkim dostarczaniu maszyn do głównych potoków - kolej bardzo przyczyniła się do własnego upadku. Co znamienne, ludność tego terytorium spadła z 27 219 w 1901 r. do 8 512 w 1911 r., a dane dotyczące produkcji złota w 1918 r. wskazują na 80% spadek w stosunku do 1912 r. Kolej nie mogła zrobić inaczej, jak tylko zamknąć swoją działalność.

Ruch drogowy

Jak na ironię, Klondike Mines Railway przez cały krótki okres eksploatacji nie przewoziło minerałów. Głównym kontraktem firmy było przewożenie towarów i drewna do iz kopalń. Do 1908 r. Kolej ograniczała się głównie do transportu drewna kordowego do wytwornic pary , które rozmrażały wieczną zmarzlinę przed pogłębiarkami.

Tabor

Klondike Mines Railway zatrudniała w sumie cztery lokomotywy parowe , dwa wagony pasażerskie oraz wiele wagonów skrzyniowych i płaskich .

KMR nr 1 Brooks Mogul, 2-6-0

Wyprodukowana przez Brooks Locomotive Works w 1881 r. Przy sile pociągowej 10 600 funtów (47 000 N) i ciśnieniu w kotle 135 funtów na cal kwadratowy (930 kPa), ta lokomotywa została pierwotnie zbudowana dla Kansas Central Railway , gdzie była używany od 1881 do 1890 roku, dopóki nie został sprzedany Alberta Railway and Coal Company . Lokomotywa ta została następnie zakupiona i używana przez White Pass & Yukon Route , gdzie była używana od 1900 do połowy 1902 roku, by zostać odrestaurowana i sprzedana KMRy w 1902 roku. Jest to jedna z najstarszych lokomotyw zachowanych w Kanadzie i jest w świetnym stanie stanie, zachowując oryginalną kabinę. Opalanie drewnem lokomotywa KMR nr 1 była używana przy budowie kolei i służyła jako lokomotywa główna aż do pojawienia się lokomotywy nr 2 w 1905 roku.

KMR nr 2 Konsolidacja Baldwina , 2-8-0

Wyprodukowany przez Baldwin Locomotive Works w 1885 r., Wynoszący siłę pociągową 15 100 funtów (67 000 N) i ciśnienie w kotle 150 funtów na cal kwadratowy (1000 kPa). Lokomotywa ta została po raz pierwszy sprzedana firmie Columbia and Puget Sound Railroad , a po standaryzacji kolei w 1898 roku została sprzedana do White Pass i Yukon Route . Służył tam zarówno jako lokomotywa budowlana, jak i dochodowa, dopóki nie został przemianowany na KMR nr 2 i sprzedany Klondike Mines Railway w 1905 roku. Aż do całkowitego wyłączenia KMRy w październiku 1913 roku, ten opalany węglem lokomotywa był najczęściej używanym grafiku i rzeczywiście służył jako główna lokomotywa przychodowa i budowlana firmy przez osiem lat jej działalności.

KMR nr 3 Konsolidacja Baldwina , Vauclain Compound, 2-8-0

Ta lokomotywa węglowa, wyprodukowana przez Baldwin Locomotive Works w 1899 roku, jest jedynym zachowanym silnikiem złożonym w całej Kanadzie. Przy sile pociągowej 21 000 funtów (93 000 N) i ciśnieniu w kotle 200 funtów na cal kwadratowy (1400 kPa), KMR nr 3 został pierwotnie zbudowany dla Białej Przełęczy i Trasy Yukon . Po sześciu latach użytkowania ten złożony silnik został następnie sprzedany Klondike Mines Railway w 1906 r. I był mało używany od 1906 do 1910 r. W 1910 r. Silnik został ostatecznie uruchomiony, przewożąc drewno kordowe do kopalń . Ta lokomotywa jest najbardziej szczególna ze względu na wykorzystanie silnika Vauclain Compound Engine .

KMR nr 4 Baldwin Prairie, 2-6-2

Zbudowany w 1912 roku przez Baldwin Locomotive Works, lokomotywa ta była wyjątkowa w swojej ofercie, ponieważ została wyprodukowana dla kolei Klondike Mines Railway. Działający zaledwie przez dwa sezony na KMR, nr 4 i jego przetarg zostały zakupione przez White Pass i Yukon Route w 1942 roku, używając lokomotywy do wczesnych lat pięćdziesiątych. czyniąc jedyną z czterech lokomotyw, które nie są obecnie własnością i nie są w posiadaniu Dawson City Museum. Lokomotywa była używana na kolejach w parkach rozrywki w dolnych 48, ostatnio w Dry Gulch RR w Oklahomie, gdzie następnie została poddana długiej renowacji. W październiku 2015 r. KMR nr 4 został przeniesiony do Georgetown Loop w Silver Plume w stanie Kolorado. Georgetown Loop RR sprzedał KMR nr 4 dr Chuckowi Brantiganowi obsługującemu lokomotywę wąskotorową 19 sierpnia 2017 r. Numer 4 otrzymał przydomek „Klondike Kate” przez Katie Brantigan. Klondike Kate 4 obsługiwał w Boreas Pass Railroad Day na przebudowanym torze South Park Rail Society ( Denver, South Park & ​​Pacific Railway, następnie obsługiwany przez Colorado & Southern Railway, został opuszczony w 1938) w Como, Colorado, USA.

Buda nr 14 sekcja samochodowa

Napędzany 10-konnym, dwucylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem gazowym, ten otwarty samochód z miejscami siedzącymi dla około sześciu osób został najprawdopodobniej zakupiony w 1906 roku. Schron lokomotyw Dawson City Museum obok KMry nr 1 do nr 3.

Wybrane książki

• Cztery zabytkowe lokomotywy w Muzeum Miasta Dawson . Przesłane przez Commonwealth Historic Resource Management Ltd. do Dawson City Museum, 1997.
• Johnson, Eric L. Kolej wąskotorowa Bonanza. Wydawnictwo Rusty Spike, 1997.
• Lavalle, Omar. Koleje Wąskotorowe Kanady. Rozszerzone i zredagowane przez Ronalda S. Ritchiego. Fitzhenry & Whiteside Ltd, Markham On, 2005.
• Olynyk, Jane. Firma kolejowa Klondike Mines. Artykuł badawczy dla Summer Jobs Corps, Dawson City YT, sierpień 1978.
• Skuce, Greg. Kolej Klondike Mines: historia . Broszura, [Dawson City, YT]: Dawson City Museum, 1993.

Zobacz też

Biała Przełęcz i Trasa Yukon