Kolej zachodnia Chicago i Illinois
| Przegląd | |
|---|---|
| Siedziba | Chicago, Illinois, USA |
| Znak raportowania | CIW |
| Daty operacji | 1903–1984 |
| Następca | Kolej Illinois Central Gulf |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw |
| Długość | 12,027 mil (19,36 km) (1929) |
| Długość toru | 16,839 mil (27,10 km) |
Chicago and Illinois Western Railroad ( znak sprawozdawczy CIW ) była przemysłową linią kolejową obsługującą zachodnią część Chicago i południowo - zachodni hrabstwo Cook . Z połączenia z nieistniejącą już linią kolejową północ-południe w pobliżu 31st Blvd. i Western Ave. szła na zachód wzdłuż 33. St. do Cicero . Tuż przed Cicero Ave. (Ill. 50) skręcała na południe i przebiegała mniej więcej równolegle do Cicero Ave. do Chicago Sanitary and Ship Canal . Przy kanale skręcała na zachód i biegła równolegle do kanału, a następnie rzeki Des Plaines do Hodgkins . Zarejestrowana w 1903 r., Została włączona do Illinois Central Gulf Railroad w 1984 r. W 2020 r. Krótki odcinek jest używany przez Canadian National Railway i Cicero Central Railroad.
Historia
Chicago and Illinois Western Railroad (C&IW) została założona 26 lutego 1903 roku przez Dolese and Shepard, firmę wydobywającą wapień. Mieli kamieniołom w „Hawthorne” ( Cicero ) i chcieli połączyć się z ich większym kamieniołomu w pobliżu „Gary” w stanie Illinois (stacja kolejowa w Hodgkins ). Sekcja ta została zakończona w 1907 roku.
W 1906 r. Kolej rozpoczęła negocjacje z Radą Miasta Chicago (odcinek Hawthorne-Gary znajdował się poza miastem) w sprawie linii, która biegłaby na wschód wzdłuż 33. ulicy do połączenia z linią północ-południe w pobliżu 31. Blvd. i Western Ave. Rozporządzenie zostało uchwalone w 1907 roku, ale budowa była powolna. Linię ukończono w 1914 roku.
Były też plany pójścia dalej na południowy zachód do Joliet i tory położono aż do Willow Springs , ale zostały one przycięte do Hodgkins do 1918 roku.
Samuel Insull, inwestor użyteczności publicznej, rozpoczął budowę dużych elektrowni węglowych Commonwealth Edison and Peoples Gas Light and Coke Crawford przy Pulaski Ave. wzdłuż południowej strony linii kolejowej. W 1925 r. oba koncerny zakupiły linię kolejową w celu dostarczania węgla do zakładów. W tym czasie Illinois Central zaczął obsługiwać kolej.
W 1967 roku Interstate Commerce Commission zatwierdziła sprzedaż linii kolejowej Illinois Central. Obsługiwali ją jako oddzielną linię do 30 kwietnia 1983 r., Kiedy to została połączona z (przemianowaną) Illinois Central Gulf Railroad.
Holowanie
Do 1918 roku wszystkie tory były na swoim miejscu, z wyjątkiem toru między Hodgkins i Willow Springs, który został usunięty. W tym czasie kolej posiadała 12,027 mil (19,36 km) torów, dzierżawiła 4,758 mil (7,66 km) i miała prawa do torów na 9,95 mil (16,01 km). Ogólna trasa prowadziła z Western Ave. w Chicago na zachód wzdłuż 35th St. do Cicero., na południe wzdłuż Cicero Ave. do Kanału Sanitarnego, a następnie na zachód wzdłuż kanału przez Stickney Township do Harlem Ave. Tam przecinała rzekę Des Plaines i szedł na południowy zachód równolegle do niego przez Lyons i McCook do Hodgkins.
Serwis lokomotyw kolejowych i główny plac znajdowały się w Dolese and Shepard's Hawthorne Quarry, po wschodniej stronie Cicero Ave. od 30th St. do 33rd St. Obszar ten był ograniczony przez skład drewna i słupów Western Electric od północy, Pas Kolej Chicago na wschodzie, Illinois Central Railroad (obecnie CN Railway ) na południu i Cicero Ave. na zachodzie.
Wschodni kraniec torów był połączeniem z nieistniejącym już Pittsburgh, Cincinnati, Chicago i St. Louis Railroad („Panhandle Line”, część systemu Pennsylvania Railroad ), od południowego regionu Panhandle rozdzielał się na zachód, przecinając 31. Bvld. na zakrzywionym moście, a następnie wzdłuż Kanału Sanitarnego. Tuż na wschód od Damen Ave. przekroczyli „Collateral Channel” (obecnie poślizg) na niezwykłym zwodzonym moście podnoszonym Rall.
Na zachód od Damen Ave. Illinois Central przeszedł na północną stronę Kanału Sanitarnego i biegł na zachód na południe od 33. St. C&IW przekroczył go i biegł wzdłuż jego południowej strony, przełączając przemysł ciężki po południowej stronie torów.
Na Central Park Ave. znajdował się węzeł przesiadkowy z północno-południową koleją Illinois Northern Railroad .
W 1925 Pulaski Road została nazwana Crawford Ave. Commonwealth Edison zbudował duży samolot generujący węgiel na wschód od Pulaski Rd., Peoples Gas Light and Coke (będący wspólną własnością) miał jeden po zachodniej stronie, a C&IW miał duże podwórko na zachód od Pułaskiego , zamiana węgla na elektrownie. Wszystkie trzy nosiły nazwę Crawford Ave. nawet po zmianie nazwy w 1952 roku.
Kolej Belt znajdowała się w granicach miasta Chicago, po tym, jak Illinois Railroad and Warehouse Commission wydała zgodę na skrzyżowanie z Belt Railway w 1913 r., Wschodnia część linii mogła zostać otwarta w 1914 r. Kiedy linia przecinała Belt Railway, skręcała na południe przez obszar przemysłowy między Koleją Bełtową a Cicero Ave. aż do kanału sanitarnego. Tam tory skręciły na południowy zachód.
W 1930 Okręg Sanitarny Chicago (obecnie Metropolitan Water Reclamation District of Greater Chicago ) otworzył swoją fabrykę w Stickney. Okręg sanitarny ma własną linię kolejową, z której C&IW korzystał na krótkich dystansach, przełączając ruch zewnętrzny do dzielnicy, ale te dwie linie kolejowe nie wymieniają samochodów.
Około Oak Park Ave. Kolej Atchison, Topeka i Santa Fe (obecnie kolej BNSF) przejechała na północną stronę Kanału Sanitarnego i skierowała się na zachód. Na zachód od Harlem Ave. przecinała rzekę Des Plaines i generalnie biegła wzdłuż północnej strony rzeki przez Hodgkins i dalej do Joliet. C&IW biegł wzdłuż północnej strony Santa Fe na południowy zachód do Hodgkins, gdzie wjechał na podwórze Santa Fe i zakończył.
Tuż na wschód od dzisiejszej 1st Ave. (Ill. 171) tory skręciły dalej na południe i prowadziły do podwórka C&IW McCook. Na zachodnim krańcu podwórka przekroczyli północno-południową linię kolejową Harbor Belt Railroad Indiana i biegli wzdłuż południowej strony Dolese and Shepard (obecnie Vulcan Materials Company ) oraz innych kamieniołomów do stoczni Santa Fe w Hodgkins.
C&IW miał jedną odgałęzienie z odcinka północ-południe wzdłuż Cicero Ave. Ruch w kierunku północnym mógłby, zamiast skręcać na wschód i przecinać Belt Railway na 33rd St., jechać dalej na północ, przecinać Illinois Central i przebiegać przez kamieniołom Hawthorne do Chicago, Burlington and Quincy Railroad (obecnie BNSF Railway ) oraz połączenie z Manufacturers' Junction Railway na północ stąd.
Sprzęt
W 1913 r. C&IW posiadało trzy parowozy, w 1918 r. cztery, w tym zwrotnicę [0-4-0] nr 701. Następnie posiadali 2-6-0 # 201 i 0-6-0 # 601. W 1926 roku kupili dwa Baldwiny 0-8-0 , nr 801 i nr 802. W 1929 roku kupili dwie Limy 0-8-0, nr 803 i 804.
W 1936 roku C&IW kupiło bardzo wczesny przełącznik diesla, Alco HH60 #1.
W 1950 roku napędzali olejem napędowym cztery lokomotywy zwrotnicowe EMD SW7 , nr 101, nr 102, nr 103 i nr 104.
W 1913 roku C&IW posiadało łącznie pięćset trzynaście samochodów, pięćset cztery gondole, trzy wagony towarowe, trzy wagony platformowe i trzy kambuzy. W 1918 roku mieli o 50 mniej samochodów dochodowych.