Koncesja Chestera

Koncesja Chester , zatwierdzona przez kongres nowo powstałej Republiki Turcji 10 kwietnia 1923 r., umożliwiłaby Stanom Zjednoczonym rozwój ropy i kolei. Senat Stanów Zjednoczonych odmówił ratyfikacji traktatu, w wyniku czego Turcja unieważniła koncesję.

Było to wyróżnienie o doniosłym znaczeniu i oznaczało wprowadzenie po raz pierwszy na tak dużą skalę kapitału amerykańskiego na Bliski Wschód . Ten sam rodzaj porozumienia ( Kolej Bagdadzka ) był główną przyczyną niepokoju, który doprowadził Imperium Osmańskie do I wojny światowej . Niemcy uzyskały koncesje od Imperium Osmańskiego , które pozwoliły niemieckim firmom na budowę kolei .

Korporacja amerykańska miałaby prawa do wszystkich zasobów mineralnych , w tym pól naftowych , znajdujących się w 20-kilometrowej strefie po obu stronach linii kolejowych, a także przywilej prowadzenia działalności pomocniczej, takiej jak układanie rurociągów , wykorzystanie energii wodnej do budowy oraz budowę obiektów portowych i terminalowych na Morzu Czarnym i Zatoce Aleksandretty . Korporacja mogła korzystać z zasobów gruntów publicznych, w tym piaskownic , żwirowni , kamieniołomów i drewna , bez odszkodowania i uzyskała zwolnienie z podatków . Emerytowany kontradmirał Colby Mitchell Chester przewodził amerykańskiemu syndykatowi , dlatego użyto nazwy koncesja Chester , chociaż oficjalna nazwa konsorcjum brzmiała Ottoman-American Development Company.

Pomimo dążenia rządu tureckiego do uniezależnienia się od obcych wpływów gospodarczych (co spowodowało znaczną utratę autonomii przez ich osmańskich poprzedników), koncesja została zatwierdzona, ponieważ gwarantowałaby wsparcie USA w Traktacie Lozannie, gdzie toczyły się negocjacje w sprawie stosunków między nowym państwem tureckim a mocarstwami europejskimi. Czynnikiem była również pragmatyczna potrzeba rozwoju rządu tureckiego, która pokonała obawy przed imperializmem. Dotacja kolejowa dotyczyła przedłużenia starej kolei anatolijskiej z Angory (obecnie Ankara ) do Sivas , z odgałęzieniem do portu Samsun nad Morzem Czarnym; linia od Sivas do Erzurum i dalej do granicy perskiej i rosyjskiej , z odgałęzieniami do czarnomorskich portów Tirebolu i Trebizond (obecnie Trabzon ); linia z Ulukışli koleją Bagdad do Sivas przez Kayseri ; linia kolejowa z Sivas do Harput , a stamtąd do Mosulu z odgałęzieniami do Bitlis i Van ; oraz linia kolejowa z Harput do Yumurtalık , portu nad Zatoką Iskenderun .

Oszacowano, że do realizacji planu potrzebne będzie 300 000 000 dolarów. Porozumienie upadło po części z powodu problemów finansowych po stronie USA, po części dlatego, że wymagało rozwoju kolei w prowincji Basra , która nie znalazła się pod kontrolą Turcji (Basra weszła w skład mandatu brytyjskiego), a kontrolowana przez Brytyjczyków firma Turkish Petroleum Company . Francuskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych, w imieniu obywateli, z którymi roszczenia przyznane przez Chester były sprzeczne, wysłało notę ​​do rządu Angory, w której scharakteryzowało całą procedurę jako celowo nieprzyjazną. W 1923 r. Zgromadzenie Angory nagle ogłosiło, że koncesja wygasła z powodu niespełnienia przez koncesjonariuszy w wyznaczonym czasie niektórych warunków dotacji; ale pan Clayton Kennedy, jako przedstawiciel syndykatu, osobiście udał się do Angory i, jak doniesiono w 1924 r., udało mu się ponownie otworzyć kwestię.

zaprzeczanie ludobójstwu Ormian

Urzędnicy tureccy wykorzystali tę koncesję, aby naprawić negatywny wizerunek Turcji, wywodzący się z niedawnego ludobójstwa Ormian . W 1922 roku Chester opublikował artykuł, w którym argumentował, że chrześcijanie w Anatolii nie zostali zamordowani.