Matrę MS640
Matra MS640 to sportowy prototyp samochodu wyścigowego , zaprojektowany, opracowany i zbudowany przez francuskiego producenta Matra w 1969 roku. Powstały dwa egzemplarze tego samochodu: oryginalny z 1969 roku i przebudowany z 2005 roku.
Rozwój
Matra MS640 coupe, wyposażona w rurową ramę kratową, niewiele różniącą się od MS650, miała nadwozie w kształcie kropli zaprojektowane przez Roberta Chouleta, inżyniera aerodynamiki z wcześniejszymi doświadczeniami w Deutsch & Bonnet, który inspirował się innymi swoimi dziełami . Miał kształty, które nadawały mu wygląd samochodu rekordowego, ekstremalnie wydłużony, z bardzo małym kokpitem pokrytym równie małym bąbelkowym dachem, zaokrąglonymi nadkolami (które częściowo zakrywały koła z tyłu) i stabilizującymi płetwami na ogonie. Jednostką napędową był 3-litrowy silnik 420 Matra MS9 V12 , zbudowany w 1968 roku z inicjatywy rządu francuskiego i już zamontowany na Matra MS630 .
Historia i tło
Po stworzeniu MS630 na sezon 1968 zgodnie z nowymi przepisami (prototypy o pojemności 3 litrów, samochody sportowe o pojemności 5 litrów i 50 sztuk), samochód, który dobrze spisywał się w 24-godzinnym wyścigu Le Mans tego roku utrzymujący przez długi czas drugie miejsce i oddający je pod koniec wyścigu z powodu dwóch przebitych opon i fatalnego zwarcia, dyrektor Matra Jean Luc Lagardère powierzył Robertowi Chouletowi zadanie zaprojektowania samochodu zamkniętego, wyjątkowo aerodynamiczny i zaprojektowany specjalnie na tor Sarthe, aby zrekompensować różnicę mocy w stosunku do Porsche 917, Ferrari 312P i Alfa Romeo 33/3 oraz wyższe zużycie paliwa w porównaniu z Porsche 908. Powstały samochód połechtał wyobraźnię i oczekiwania Lagardère, prasy i całej Francji, która wreszcie mogła spełnić marzenie o „voiture bleu” na najwyższym stopniu podium w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.
Na zbiorowych testach Le Mans, które odbyły się w marcu, nowa Matra 640 nie była jeszcze gotowa, a francuski producent wystawił tylko MS630, odzyskując w kwietniu utraconą pracę: zorganizował prywatną sesję testową z udziałem wszystkich Circuit de la Sarthe dla siebie, z dala od wścibskich oczu, które mogłyby przyjrzeć się nowej broni. Samochód powierzono Henri Pescarolo i Johnny'emu Servoz-Gavinowi, którzy musieli opracować samochód na prawdziwym torze, ponieważ na pasie startowym lotniska Marigny przejechał zaledwie kilka kilometrów na swoich barkach, przy okazji prezentacji przed naciskać. Pescarolo wyjechał jako pierwszy, poinstruowany przez dyrektora sportowego Georgesa Martina i projektanta Chouleta, aby stopniowo zbliżali samochód do granic możliwości. Pierwsze okrążenia trzeba było wykonać w „neutralnej” konfiguracji aerodynamicznej, aby następnie dokonać dalszych korekt trymowania i aerodynamiki.
Pescarolo od razu miał wrażenie „lekkiego” skrętu i wjeżdżając na prostą Hunaudières rozpędził samochód do 250 km/h (160 mph). Pokonując wyboje, 640 wystartował jak samolot „lecący” po pasie startowym z kołami nad ziemią i silnikiem wyjącym, dopóki nos nie uniósł się, powodując przewrócenie się, a następnie uderzenie w bok pasa startowego. Z dołów widać było słup dymu i natychmiast ekipa pojechała na miejsce wypadku: drzewa zostały ścięte na wysokości półtora metra, a gruz rozrzucony w promieniu kilkuset metrów, ale pilot żył, choć potem musiał spędzić sześć miesięcy bardzo długiej rekonwalescencji, aby dojść do siebie po oparzeniach, złamaniach kończyn i urazach kręgosłupa. Po wyzdrowieniu, choć nadal utykał, wygrał 1000 km Paryża na torze Montlhéry na pokładzie Matry 650 w parze z Beltoise. Z drugiej strony „640” nigdy nie zostanie użyty w wyścigu, ponieważ Jean-Luc Lagardère nie wyraził zgody na stworzenie innego modelu, co skłoniło Chouleta do opuszczenia Matry w październiku 1969 r., Aby dołączyć do Porsche.
Po wypadku podjęto próbę zrozumienia przyczyn, które w opinii konstruktora musiały upatrywać się w wyginaniu się niektórych elementów karoserii, a konkretnie górnej części drzwi, pod wpływem naporu powietrza przy dużych prędkościach. Wraz ze zmianą kształtu nadwozia, stało się ono niestabilne i gotowe do startu, tendencja, która doprowadziła do wypadku i którą można było wykryć i wyeliminować, gdyby pilot stopniowo osiągał maksymalne osiągi samochodu okrążenie po okrążeniu, zgodnie z do Chouleta. Faktem jest, że ekstremalna aerodynamika samochodu sprawiła, że wystarczyło minimum niedogodności, aby doszło do wypadku.
Druga wersja
W 1989 roku w fabryce Matry odnaleziono oryginalne formy, w których znajdowały się części drugiej karoserii, aw 1995 roku Norma zbudowała drugą ramę i brakujące części karoserii na podstawie oryginalnych projektów. Przez dziewięć lat odbudowa MS 640 utknęła w martwym punkcie z powodu braku wykwalifikowanych rzemieślników, a po szeroko zakrojonych badaniach w całej Francji w 2004 roku powierzono ją EPAF, firmie specjalizującej się w renowacji samochodów wyścigowych, która zakończyła prace przez zastosowanie techniki budowlanej z 1969 roku.
Po ukończeniu samochodu postanowiono poddać go serii testów, na które zaprasza się również ponad sześćdziesięcioletniego Henry'ego Pescarolo, który jednak prosi o to, by zasiąść za kierownicą, aby dokończyć przerwaną pracę ponad trzydzieści pięć lat wcześniej. , uzyskując pozytywną odpowiedź. Aby uniknąć powtórzenia katastrofalnego wypadku z 1969 roku, ten 640 został wyposażony w system czujników na przednim zawieszeniu, który ostrzegał kierowcę o zbliżającej się granicy, po przekroczeniu której samochód mógłby wystartować. Stawiając koła na torze, każda próba przekroczenia tempa turystycznego uruchamiała alarm, tak że samochód wjeżdżał i wyjeżdżał z boksów, aby zmienić ustawienia i spróbować ponownie. Ostatnim testem, który pozostaje do wykonania, jest obniżenie przodu do momentu, aż dotknie on podłoża, aby uzyskać maksymalny docisk, ale istnieje ryzyko, że przy pierwszym hamowaniu przyklei się do asfaltu: przednie hamulce powinny być wyłączone, ale technicy wykluczyć taką możliwość ze względów bezpieczeństwa i zawiadomić pilota o zakończeniu testu. Ale Pescarolo tam nie ma i chce kontynuować testy nawet bez przednich hamulców, pomimo sprzeciwu wszystkich.
Zmodyfikowana w ten sposób maszyna nie wydaje już alarmów i osiąga prędkość prawie 290 km/h (180 mil/h) bez startu. Pod koniec testu Pescarolo z uśmiechem wraca do boksów i wyskakuje z przedziału pasażerskiego zaatakowany przez gryzący dym wydobywający się z owiewek tylnych nadkoli, z których wydobywają się płomienie. Zbyt zestresowany dezaktywacją przednich hamulców, tylne hamulce przegrzały się, wywołując ogień, oswojony przez kierowcę bez zatrzymywania się, by się uśmiechnąć, zadowolony, że w końcu zamknął nierozstrzygniętą przemowę.
Matra MS640 jest wystawiana w muzeum samochodów Espace Matra w Romorantin – Lanthenay, między Bourges a Orleanem we Francji.
| |||||||||||
| |||||||||||
| |||||||||||
| |||||||||||
