Midland Continental Railway

Midland Continental Railway

Midland Continental Railroad Depot w Wimbledonie, Dakota Północna
Przegląd
Znak raportowania	MIKO
Widownia	Dakota Północna , Stany Zjednoczone
Daty operacji	1906 ( 1906 ) –1966 ( 1966 )
Następca	Północnego Pacyfiku i Soo
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Długość	77 mil (124 km)

Midland Continental Railroad ( znak sprawozdawczy MICO ) to nieistniejąca linia kolejowa shortline , która działała w amerykańskim stanie Dakota Północna w latach 1906-1966. Pierwotnie linia kolejowa była pomyślana jako linia miejska biegnąca z Winnipeg w Manitobie w Kanadzie do Galveston w Teksasie . Problemy finansowe doprowadziły do ​​​​ukończenia tylko dwóch odcinków o łącznej długości 77 mil (124 km).

Historia

Wniosek

Wizja stworzenia linii kolejowej północ-południe na środkowym kontynencie między Kanadą a Zatoką Meksykańską została po raz pierwszy ogłoszona przez Herberta Sydney Duncombe, prawnika z Chicago, oraz Franka K. Bulla, prezesa JI Case Threshing Machine Company z Racine , Wisconsin . W marcu 1906 roku zorganizowali grupę inwestorów, aby założyć spółkę działającą zgodnie z prawem Południowej Dakoty , a wraz z nią również Midland Construction Company do budowy kolei. Odległość pokonywana przez proponowaną linię miejską wynosiła 1800 mil (2900 km), chociaż rzeczywistą długość torów oszacowano na 2500 mil (4000 km).

Kapitał zakładowy wynosił 70 000 000 USD. Firma budowlana zawarła umowę z MICO na budowę linii w zamian za papiery wartościowe po stawce 75 000 USD za milę. Jedna trzecia z nich miała być akcjami zwykłymi, jedna trzecia akcjami uprzywilejowanymi, a jedna trzecia obligacjami o stałym oprocentowaniu. Stąd na dyrektorach firmy budowlanej spoczywał ciężar znalezienia pieniędzy na budowę.

Pomiary w pierwszej fazie projektu odbyły się w 1907 roku, od Pembiny w Dakocie Północnej do Wheeler w Dakocie Południowej. Ten ostatni był siedzibą hrabstwa Charles Mix County , zanim został zalany, gdy rzeka Missouri została spiętrzona, tworząc Lake Francis Case . Następny odcinek, na południe od Wheeler, wymagałby dużego mostu na rzece - ale nigdy nie podjęto żadnych działań w tej sprawie.

W 1908 r. Przeprowadzono ankietę z Pembiny do Winnipeg, chociaż nie utworzono kanadyjskiej spółki zależnej, a bezpośrednim zamiarem było połączenie z Canadian Northern Railway w Pembinie i uzyskanie praw do torów do Winnipeg.

Pierwsza faza

Po zakończeniu szczegółowych pomiarów 12 sierpnia 1909 r. Rozpoczęto budowę w Północnej Dakocie. Pierwszy odcinek biegł z Edgeley do Jamestown . Było to przedłużenie linii Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad ( znak sprawozdawczy MILW ) biegnącej z Aberdeen w Południowej Dakocie i kończącej się w Edgeley.

Firma nie przyciągnęła żadnych znaczących inwestycji, dlatego brakowało jej funduszy na tak krótką linię -32,7 mil (52,6 km). Niektórzy z jej inwestorów założyli Midland Townsite Company w październiku 1909 r., Aby spekulować gruntami pod czterema przyszłymi miastami kolejowymi na trasie: Franklin, Nortonville, Sydney i Millarton. Mimo to pieniądze były tak ograniczone, że linia została ukończona dopiero 1 listopada 1912 r., A jej budowa zajęła ponad trzy lata.

Druga faza

Z powodu trudności finansowych w sierpniu 1910 roku na mocy prawa Dakoty Północnej utworzono nową Midland Continental Railroad Company , a pierwotna firma o tej nazwie została zmieniona na Midland Continental Railroad Company of South Dakota . Ten ostatni przeniósł niedokończoną linię do pierwszej w październiku 1910 r. Nowy MICO został wyczarterowany do budowy z Pembiny do Forbes na granicy z Dakotą Południową, a MICO (SD) miał go stamtąd zabrać do St. Lawrence w Południowej Dakocie gdzie przesiadka byłaby dokonana z Chicago i North Western Railroad ( znak sprawozdawczy CNW ). Ta ostatnia sekcja pojawiła się w materiałach reklamowych, ale poza tym popadła w zapomnienie.

Frank Seiberling , prezes Goodyear Tire Company, zaangażował się w projekt w 1912 roku, kiedy wpłacił 400 000 dolarów w gotówce w zamian za kredyt hipoteczny na firmę budowlaną. Ten zastrzyk funduszy pozwolił na rozpoczęcie drugiej fazy, biegnącej na północny wschód od Jamestown.

Nowa linia miała przecinać transkontynentalną magistralę Northern Pacific Railway ( znak sprawozdawczy NP ) w tym mieście. Było to zbyt niebezpieczne, aby robić to na poziomie, a MICO nie było stać na wypełnianie mostów ani podejść. Został zmuszony do budowy wokół wschodniej części miasta od trójnika na południe od stacji końcowej, pozostawiając tę ​​ostatnią na odgałęzieniu, przecinając główną linię NP, gdzie ta ostatnia znajdowała się na wypełnieniu, które można było łatwo przewiercić, aby utworzyć wąski most. Koniec tego nowego rozszerzenia był Wimbledon , gdzie nawiązano połączenie z Minneapolis, St. Paul i Sault Ste. Marie Railroad ( znak sprawozdawczy SOO ). Rzeczywista pętla w Wimbledonie miała znajdować się tuż za centrum miasta na północnym wschodzie.

Durkee, Johnson, Clementsville i Durupt zostały oznaczone jako miasta na tej trasie, w taki sam sposób jak te z linii Edgeley, z wyjątkiem tego, że stowarzyszoną tutaj firmą była Dakota Land and Mortgage Company .

Pierwotny plan zakładał, że linia miejska będzie przebiegać od centrum Jamestown do Courtenay , które jest kolejnym miastem na linii Soo na północny zachód od Wimbledonu. Dlatego to nowe rozszerzenie nie znajdowało się na planowanej trasie. Został ukończony w październiku 1913 r., Z wyjątkiem bardzo krótkiego przedłużenia o 0,3 mili (0,5 km) do miejsca zwanego Frazier na północ od stacji Wimbledon, aby obsługiwać elewator zbożowy. Ten został otwarty w grudniu. Stacja pasażerska Wimbledonu znajdowała się na wschód od centrum miasta, na 17th Street SE.

Frazier był miejscem nieudanego projektu miejskiego sponsorowanego przez North Dakota Nonpartisan League i został nazwany na cześć wybitnego członka Lynn Frazier (późniejszego gubernatora stanu).

Koniec snu

Po ukończeniu dwóch segmentów od Edgeley przez Jamestown do Wimbledonu skończyły się fundusze i pozyskano dodatkowych inwestorów. Nie znajdując nowych inwestorów w Stanach Zjednoczonych, Frank K. Bull, pierwotny promotor, udał się do Wielkiej Brytanii w 1914 roku. Odkrył, że J. Bruce Ismay , były prezes White Star Line i ocalały z Titanica, był zainteresowany kupnem całej nowej obligacji emisji w celu sfinansowania dalszej rozbudowy. Emisja ta obejmowała obligacje w złocie o wartości 6 000 000 dolarów, autoryzowane w 1910 r. Zanim umowa mogła zostać podpisana, w Europie wybuchła I wojna światowa, a Ismay wycofał swoją ofertę. Emisja obligacji została anulowana.

W 1916 r. MICO zarządzało krótkim przedłużeniem o pół mili od skrzyżowania z NP na wschód od Jamestown do nowej stacji końcowej w centrum miasta, bliżej głównej stacji linii NP. Zbudowano tam parowozownię, stację pasażerską i towarową, które były gotowe do 1917 roku. Tu powstała siedziba firmy. Również kolej położyła bodziec do Szpitala Stanowego Dakoty Północnej .

Mapy z tego okresu pokazują, że firma zamierzała rozciągać się od Wimbledonu na północ do Sutton na Great Northern Railway ( znak sprawozdawczy GN ) zamiast w kierunku Cooperstown , jak wcześniej planowano.

W 1916 roku firma Midland Construction Company nie wywiązała się ze swoich obligacji. Seiberling złożył pozew o wykluczenie i przejął kontrolę nad MICO, aby zabezpieczyć swoją inwestycję. Firma budowlana została zlikwidowana, w wyniku czego skończyło się marzenie o magistrali. Seiberling pierwotnie ogłosił, że zamiast tego chce przedłużyć linię do Grand Forks . Tymczasem na początku 1917 r. zarządził ulepszenie obiektów zajezdniowych i stacyjnych, a zwłaszcza dojazdu niektórych z nich do dróg. Chociaż wozy mułowe radziły sobie z drogami gruntowymi w deszczową pogodę, nowo opracowane pojazdy silnikowe nie.

Jednak Stany Zjednoczone przystąpiły do ​​I wojny światowej w 1917 r. Od tego czasu aż do 1920 r. kolej znajdowała się pod kontrolą rządu. Po tym wszystkim porzucono wszelkie myśli o przedłużeniu.

W 1920 roku, zaraz po odzyskaniu kolei, firma przeniosła stację pasażerską Wimbledonu do centrum miasta z dawnej lokalizacji na wschodnich obrzeżach miasta. Wybrano miejsce na rogu Railway Street i 4th Avenue, naprzeciwko głównego dworca kolejowego Soo i zbudowano do niego krótką ostrogę od zachodniego skrzyżowania do linii Soo. Budynek dworca został przeniesiony w nowe miejsce. Była to ostatnia konstrukcja, jaką osiągnęła kolej.

Krótka linia

Późniejsza historia kolei była przede wszystkim krótką linią obsługującą lokalne rolnictwo i jego branże usługowe. Jego głównym powodem do sławy było to, że piosenkarka Peggy Lee , która urodziła się w 1920 r., Miała ojca, który był pracownikiem MICO od 1916 do 1944 r. Był odpowiedzialny za stację Nortonville, kiedy spłonęła w 1930 r., oraz Wimbledon stacji od 1934 do 1937, gdzie mieszkała jako nastolatka - i pomagała w obowiązkach na stacji, kiedy był zbyt pijany, by sobie z tym poradzić.

Pomimo swojego niewielkiego statusu, pod przewodnictwem Seiberlinga kolej podejmowała usilne wysiłki, aby promować się również jako linia pomostowa między trzema głównymi liniami kolejowymi, z którymi była połączona - Soo Line, Northern Pacific i Milwaukee Road. W tym celu reklamowała się jako The Mid-Land Route .

W 1937 roku kolej otrzymała pozwolenie na przerwanie rozkładu jazdy przewozów towarowych i pasażerskich z Jamestown do Wimbledonu oraz na obsługę na żądanie , co oznaczało, że klienci transportu samochodowego kontaktowali się z MICO Control w Jamestown w celu ustalenia odbioru i dostawy. Obsługa pasażerów była kontynuowana, ale nieregularnie i obejmowałaby tak zwany pociąg mieszany składający się z wagonu pasażerskiego dołączonego do ciągu wagonów towarowych. Ten pierwszy byłby używany w przypadku LCL ( mniej niż ładunek samochodu ) towary również. Ten sam układ był dozwolony dla Jamestown do Edgeley w 1950 roku. Ostatni pasażer został zarejestrowany jako podróżujący w 1965 roku.

Firma nadal była prywatną własnością rodziny Seiberling, dopóki nie została kupiona wspólnie w 1966 roku przez linie kolejowe Northern Pacific i Soo Line.

Zamknięcie

Zamknięcie miało miejsce głównie w 1969 roku, po poważnych zniszczeniach powodziowych tej wiosny. Formalna rezygnacja miała miejsce 31 października 1970 r.

Odcinek z Jamestown na południe do Kloze pozostał do 1976 r. I formalnie porzucony w 1979 r. Również Soo Line przejęła odcinek na Wimbledonie, od Frazier do Clementsville, który przetrwał do 1982 r.

Pozostaje

Do dziś (2020) przetrwały tylko dwie części systemu. Jednym z nich była ostroga do Szpitala Stanowego Dakoty Północnej, który był obsługiwany przez BNSF Railway , dopóki nie został przejęty przez Red River Valley i Western Railroad . Obejmuje to oryginalny trójnik węzła przesiadkowego w Jamestown, wraz z krótkim bocznym torem biegnącym w kierunku pierwotnego końca i kończącym się na 12th Avenue SE na północ od 7th Street SE.

Kolej RRVW przejęła również dawną zajezdnię Milwaukee Road w Edgeley, wraz z krótkim odcinkiem toru MICO od skrzyżowania z dawną linią Northern Pacific do Streeter . Tory nadal działały w obu lokalizacjach w 2020 r., Przy czym ta ostatnia była terminalem towarowym dla Edgeley.

Ocalały dawny budynek stacji w Wimbledonie , przy 401 Railway Street, jest obecnie otwartym w 2012 roku Muzeum Transportu Midland Continental Depot .

Proponowane trasy

Linia miejska Dakoty Północnej

Pierwotnie proponowana trasa linii miejskiej biegła z Winnipeg do Pembiny , a następnie przez Dakotę Północną do Forbes . Pembina do Forbesa była jedynym odcinkiem całego projektu, którego budowę aktywnie podjęto.

Trasa wiodła, z zamierzonymi połączeniami kolejowymi: Pembina, Carlisle, Hamilton GN, Crystal GN, Park River GN, Fordville SOO, Niagara GN, Moraine, Aneta GN, Cooperstown NP, Helena GN (GN nazwała tu swoją stację Revere ), Courtenay NP (nie Wimbledon), Jamestown SOO, Edgeley NP MILW, Merricourt SOO (miasto duchów) i Forbes GN.

Linia miejska Dakoty Południowej

Zbadano trasę gotową do budowy od Forbes do St Lawrence , a zarys zbadano do Wheeler (na rzece Missouri, obecnie zatopionej). Połączenia miały być Leola Minneapolis i St. Louis Railway ( znak sprawozdawczy MSTL ), Craven MILW, Cresbard MSTL, Rockham CNW i St Lawrence CNW.

Na południe

Linia tułowia na południe od Wheeler nie została zbadana. Mapa reklamowa z 1913 r. Pokazuje linię omijającą większość dużych miast. W Nebrasce minąłby na wschodzie Grand Island i Hastings ; w Kansas, Wichita na zachodzie oraz w Oklahomie, Guthrie i Oklahoma City na wschodzie. Zamierzał spenetrować Fort Worth w Teksasie . Na południe od tego miejsca znajdowałoby się główne skrzyżowanie w Cleburne z odnogą Galveston omijającą Houston na zachodzie i Oddział Corpus Christi z pominięciem Austin na wschodzie.

Wimbledon do Sutton

Po ukończeniu linii Wimbledonu w 1913 roku, początkowym zamiarem było przedłużenie Wimbledonu na północ do Sutton na Great Northern Railway . GN była czwartą główną linią kolejową działającą w Północnej Dakocie, a MICO nigdy się z nią nie łączyło.

Propozycja Grand Forks

Propozycja Nortona została szybko odrzucona na korzyść rozszerzenia na Grand Forks . To było promowane przez Seiberlinga, kiedy przejął władzę. Zarys tej trasy wykonano w 1910 r. Stacje to Revere GN, Skaar (nie mylić z miejscem w hrabstwie McKenzie), Cooperstown NP (były one na pierwotnej trasie linii miejskiej), Romness, Sharon GN, Goose River, Northwood GN, McRae i Brenna.

Rzeczywista trasa

Miasto Edgeleya

Zbudowana trasa rozpoczynała się w Edgeley na końcowym skrzyżowaniu z Chicago, Milwaukee, St. Paul i Pacific Railroad . Obie firmy współdzieliły niektóre obiekty, a MICO korzystało ze stacji pasażerskiej MILW.

Dawniej linia północnego Pacyfiku od LaMoure do Streeter omijała Edgeley na północy. Tak więc NP miał krótką linię końcową biegnącą od trójnika do końca na zachodnich granicach miasta przy 6th Avenue. Od tego miejsca znajdował się również zakręt przesiadkowy ze wschodu na południe, gdzie MICO przecinał tuż za północnymi granicami miasta, na północ od 72nd Street SE. Terminal NP został opuszczony przez Red River Valley i Western Railroad , które założyły swój terminal towarowy dla miasta na starym terenie MILW. Stąd krzywa łącząca MICO i bardzo krótki odcinek linii przetrwały tutaj w użyciu.

Edgeley do Jamestown

Z Edgeley przystanki pasażerskie znajdowały się w Winal, Franklin, Nortonville, Millarton, Sydney, Kloze, Homer i State Hospital.

Winal znajdował się na południe od miejsca, w którym MICO przekroczył linię NP do Streeter, na 71st Street SE, i już nie istnieje jako miejsce (lokalizacja znajduje się na zachód od masztu telefonii komórkowej). Kolejne cztery przystanki zostały faktycznie ustawione jako miasta przez firmę deweloperską powiązaną z MICO, kiedy linia była budowana. Franklin przestał istnieć, nie ma po nim śladu na 65th Street SE - kiedyś znajdował się w miasteczku Glenmore i został nazwany na cześć Franklina w stanie Michigan , bo stamtąd pochodzili pierwsi osadnicy. Godne uwagi jest Nortonville (patrz poniżej). Millarton jest malutki, ale zachował swoją tożsamość i ma nieużywany elewator zbożowy przylegający do stacji przy Millarton Street, między 81. a 82. aleją SE oraz 51. i 52. ulicą SE. Sydney to pojedyncza farma na 47th Street SE, ze śladami ruin przylegających do terenu stacji.

Kloze było terminalem towarowym ocalałej części linii z Jamestown do 1976 r., Po tym, jak reszta trasy została opuszczona w 1969 r. Kloze to mała wioska. Co niezwykłe, prowadzi do niego ukośna droga, która jest równoległa do nachylenia linii kolejowej, zamiast być zgodna z siatką geodezyjną, jak ma to miejsce w przypadku większości dróg krajowych w Dakocie Północnej. Biegnie między 81st Avenue SE i 42nd Street SE. Homer jest również mały, ale stacja przetrwała obok skrzyżowania 39th Street SE i 85th Avenue SE.

Nortonville w Północnej Dakocie

MICO pokryło osiem miast kolejowych za pośrednictwem spółek zależnych zajmujących się zagospodarowaniem terenu. Wszyscy oprócz jednego stracili jakąkolwiek obywatelską tożsamość, jaką kiedykolwiek mieli i są duchami, z wyjątkiem Nortonville. Znajduje się na 59th Street SE, na zachód od 80th Avenue SE, i zachowała część układu siatki - aleje od 3 do 6 oraz ulice 2 i 3 (59th Street podwaja się tutaj jako 1st Street). Znajduje się tu kościół rzymskokatolicki, dwa stare elewatory zbożowe oraz kilka innych starych budynków. Stacja kolejowa była miejscem, w którym obecnie znajduje się handlarz drewnem, sąsiadującym z południową windą. Spłonął w 1930 roku, co jest pamiętane, ponieważ w tym czasie mieszkała tam rodzina piosenkarki Peggy Lee.

Miasto Jamestown

Linia do Wimbledonu zaczynała się trójkątnym trójnikiem, Jamestown Junction , na północ od Homera - trójnik przecina 38th Street SE. Na północ od tego stacja State Hospital znajdowała się na 37th Street SE. Stąd ostroga szpitalna miała skrzyżowanie skierowane w stronę Edgeley i prowadziła do kompleksu szpitalnego. Linia stąd do dawnego skrzyżowania NP i ostroga są nadal w użyciu, a tor jest na miejscu, z wystarczającą ilością torów na południe od miejsca stacji, aby umożliwić zmianę.

Oryginalna trasa prowadziła dalej do Jamestown , gdzie utrzymywała przesiadkę z koleją Northern Pacific Railway . Ostroga skrzyżowania, z południa na północ, zaczyna się na 11th Street SE i tworzy trójkątny trójnik z linią NP z Jamestown do LaMoure . Oryginalna pętla z 1912 roku znajdowała się na skrzyżowaniu ostrogi, mniej więcej na końcu 10th Street SE. Trójnik skrzyżowania nadal ma tor (2020). Stamtąd przedłużenie z 1916 r. Było równoległe do linii NP na niewielkiej odległości do stacji końcowej, zajezdni i parowozowni na wschodnim krańcu 2nd Street SE.

Oryginalny drewniany most MICO rozciąga się na 17th Street SE, na północ od skrzyżowania autostrad międzystanowych.

Jamestown do Wimbledonu

Linia Wimbledonu biegła na wschód od Jamestown Junction i przecinała linię NP do LaMoure, po czym kierowała się nieco na wschód od północy. Przystanki pasażerskie to Durkee, Hurning, Johnson, Clementsville, Durupt, Wimbledon i Frazier.

Durkee, Johnson, Clementsville i Durupt zostały oznaczone jako miasta w taki sam sposób, jak te z linii Edgeley, z wyjątkiem tego, że stowarzyszoną tutaj firmą była Dakota Land and Mortgage Company . Był to bardzo późny przykład powstania miast kolejowych , a wszystkie cztery stały się miastami-widmami .

Durkee znajduje się na 37th Street SE i jest polem z farmą na wschodzie. Teren stacji, tory kolejowe i teren miasta zostały zaorane. Na północ od tej linii przecinała międzystanowa nr 94 na skrzyżowaniu. Potem nastąpiło skrzyżowanie międzykontynentalnej magistrali NP, wykonane przez przebicie się przez wypełnienie magistrali w tym miejscu i utworzenie bardzo wąskiego mostu nad prywatną drogą. Po tym moście natychmiast pojawił się Hurning na 33rd Street SE. Nie ma tam ani jednego budynku, ale droga przecina linię przez most zbudowany w 1936 roku, który jest obecnie wpisany do Krajowego Rejestru Miejsc Historycznych jako Wiadukt kontynentalny Midland . Johnson to samotne gospodarstwo na skrzyżowaniu 30th Street SE. Clementsville to elewator zbożowy na 26th Street SE, któremu towarzyszy mała farma, a tory znajdowały się tutaj do 1982 roku i były obsługiwane przez Soo Line. Durupt to kolejne skrzyżowanie, na 22 Street SE, ale znowu nic tam nie ma, a teren jest pod pługiem.

miasto Wimbledonu

MICO zakończyło się w Wimbledonie , gdzie zamieniło się z Minneapolis, St. Paul i Sault Ste. Marie Railroad (linia Soo).

Po przekroczeniu magistrali Soo, MICO miał dwie ostrogi odwrotnego skrzyżowania biegnące z powrotem, aby połączyć się z nią na wschód i zachód. Krzywa zachodnia miała trójnik na skrzyżowaniu z linią MICO, umożliwiając pociągom z Jamestown kursowanie bezpośrednio do centrum Wimbledonu. Tuż przed skrzyżowaniem tej krzywej z Soo krótki odcinek prowadził do stacji końcowej Wimbledonu, która została wzniesiona przy 401 Railway Street w 1920 roku.

Główna linia MICO biegła po wschodniej stronie miasta do elewatora zbożowego we Frazier, przy 16 1/2 Avenue SE. Przed 1920 r. Stacja znajdowała się na niej, po północnej stronie 7th Street SE, na wschód od 7th Avenue, a dawne przejazdy kolejowe nadal miały w 2013 r. Znak „Przejazd kolejowy” (usunięty do 2020 r.).

Sprzęt

W 1927 r. kolej posiadała dwa parowozy, siedemnaście wagonów towarowych, dwa wagony osobowe i dwa wagony robocze.

Tor składał się z 65-funtowych (29-kilogramowych) szyn na podkładkach z miękkiego drewna. Ze względu na płaskość terenu nie było żadnych godnych uwagi prac inżynieryjnych ani znaczących mostów podziemnych.

Operacje

Pasażerowie

Kolej była obsługiwana jako dwie trasy pasażerskie, Jamestown do Edgeley i do Frazier przez Wimbledon. Pomimo tego, że stacja Wimbledon była stacją końcową, pociągi pasażerskie nadal zaczynały się i kończyły we Frazier, co pociągało za sobą zawracanie do iz Wimbledonu.

Na przykład w lutym 1926 r. Każdy miał jeden pociąg w jedną stronę:

Edgeley z Jamestown wyjechał o 11:30 i przybył o 13:53, pokonując 33,7 mil (54 km) w 2 godziny i 23 minuty. Wrócił o 14:15, wrócił o 16:35.

Frazier z Jamestown wyjechał o 6:00 i przybył o 8:02, pokonując 31,5 mil (51 km) w ciągu dwóch minut w ciągu dwóch godzin. Wrócił o 8:27 i przybył o 10:25.

Firma nie wyobrażała sobie swoich pasażerów jadących do miasta na jednodniowe wycieczki, pozostawiając tylko około 20 minut przed powrotem. Ruch drogowy byłby raczej zdominowany przez dalszą podróż. Reklama firmy podkreślała linię miejską NP w Jamestown, linię Soo Line w Wimbledonie oraz linię Milwaukee Road w Edgeley, która łączyła się z własną transkontynentalną linią w Aberdeen w Dakocie Południowej .

Tylko w Edgeley pasażerowie mogli przesiadać się na stacji. W Wimbledonie stacje MICO i NP sąsiadowały ze sobą - przed 1920 r. Były oddalone od siebie o pół mili (0,8 km) - aw Jamestown były oddalone od siebie o ćwierć mili (0,4 km).

Fracht

Uzyskiwane

Pozyskiwany fracht obejmował produkty rolne na zewnątrz i sprzęt dla gospodarstw w. Obejmowało to paliwo, element również nadal regularnie dostarczany do Szpitala Państwowego. Tutejsze rolnictwo było zdominowane przez pszenicę za życia firmy. Poza firmami wspierającymi rolnictwo niewiele było przemysłu do obsługi.

Na początku II wojny światowej elewatory zbożowe we Frasier przewoziły 70% zboża przewożonego koleją. Po wojnie aż do opuszczenia stacji Wimbledon obsługiwała przesyłki towarowe, które stanowiły ponad połowę przychodów kolei.

Terminal

MICO działał jako terminal kolejowy dla Milwaukee Road z Edgeley, umożliwiając tej firmie zabieganie o fracht w Jamestown i Wimbledonie. Poza tym ta firma miała słabą penetrację Północnej Dakoty. Północny Pacyfik podobnie celował w Wimbledon oraz Soo Line Jamestown i Edgeley.

Linia mostu

Firma dołożyła wszelkich starań w latach dwudziestych XX wieku, aby stać się trasą mostową między Soo Line a Milwaukee Road. Najbardziej użyteczna z dwóch reklamowanych tras transkontynentalnych prowadziła z linii tułowia Canadian Pacific z Vancouver do Calgary, następnie przez Soo Line i MICO do Milwaukee Road w Edgeley, a stąd do Des Moines, Iowa i St Louis przez Wabash Popędzać . Druga trasa prowadziła z Milwaukee Road's Pacific Extension przez Aberdeen i Edgeley, a następnie na wschód linią Soo Line z Wimbledonu. Główne miejsca docelowe na wschodzie na tej ostatniej trasie obejmowałyby samą trasę krótkodystansową Milwaukee Road. Z tego samego powodu Północny Pacyfik nie był zainteresowany.

Soo Line ceniło MICO jako wewnątrzsystemową trasę mostową, łączącą swoją linię miejską na Wimbledonie z linią pętlową przez Wishek i Bismarck . Pokazał to połączenie na swoich mapach reklamowych w latach pięćdziesiątych, np. W 1952, wskazując, że MICO miało wówczas układ torowy z Milwaukee Road z Edgeley do Monango .

Zobacz też

• Zajezdnia kolejowa Midland Continental
• Wiadukt kontynentalny Midland
• Muzeum Transportu Midland Continental Depot - oficjalna strona
• Krajowy Rejestr Miejsc Historycznych, Wimbledon Depot

Szablon:Dołączony KML/Midland Continental Railroad

KML nie pochodzi z Wikidanych