New Haven EP-5
| New Haven EP-5 | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.jpg) New Haven # 372 widziany we wrześniu 1964 roku
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
New Haven EP-5 była lokomotywą elektryczną z podwójnym prostownikiem rtęciowym , zbudowaną w 1955 roku przez General Electric dla New York, New Haven i Hartford Railroad . Został zbudowany do ciągnięcia pociągów pasażerskich między Grand Central Terminal lub Penn Station w Nowym Jorku a New Haven w stanie Connecticut . EP-5 przypominały Alco FA .
EP-5 były pierwszymi elektrycznymi lokomotywami pasażerskimi prądu przemiennego, w których zastosowano prostowniki do konwersji prądu przemiennego z przewodów napowietrznych na prąd stały dla silników trakcyjnych . Pobrali również prąd stały z trzeciej szyny używanej przez New York Central , której tory New Haven docierały do Grand Central Terminal.
Wszystkie klasy były wyposażone w system sygnalizacji kabinowej Pennsylvania Railroad potrzebny do wjazdu na Penn Station; Waszyngton, DC - Boston przez pociągi przez most Hell Gate oraz Montrealer/Washingtonian były ich głównym zadaniem podczas całej kariery w New Haven.
Jednostki były znane jako „ Jets ” ze względu na ryk wydawany przez ich główne dmuchawy ; przykład tej cechy został nieumyślnie zachowany dla potomności w scenie nakręconej w Grand Central Terminal, w pierwszych momentach filmu Człowiek w szarym flanelowym garniturze . [ potrzebne źródło ]
EP-5 miały reputację szybkiego przyspieszenia i dużej siły uciągu. Jednak klasa miała również tendencję do przegrzewania się i zapalania z powodu zatłoczonego, słabo wentylowanego układu elementów wewnętrznych, co było konieczne ze względu na konieczność dostosowania jednostek do ograniczeń wagowych nałożonych przez stalowy wiadukt Park Avenue w Nowym Jorku Central . Problem ten został znacznie zaostrzony przez zmniejszenie nacisku kierownictwa New Haven na operacje elektryczne na rzecz nowych FL9 o podwójnym zasilaniu oraz kondycję finansową kolei. W 1962 roku, rok po bankructwie New Haven działały tylko trzy jednostki. Wszystkie 10 zostało szybko odbudowanych pod kierownictwem powierników , ale do czasu włączenia New Haven w 1969 roku do Penn Central , cztery ponownie przestały działać (i wkrótce zostały złomowane). EP-5 zostały szybko zastąpione w pociągach Waszyngton-Boston niezawodnymi dawnymi elektrykami Pennsylvania Railroad GG1 .
Kiedy New Haven zostało połączone z PC, sześć nadal działających jednostek zostało przemianowanych na klasę E-40 i przydzielono je do obsługi pociągów podmiejskich między Grand Central Terminal a New Haven . E-40 kontynuowały tę służbę, a ich liczba stale spadała, aż do maja 1973 r., Kiedy Metropolitan Transportation Authority nagle zakazał ich używania po tym, jak numer 4971 zapalił się w tunelu Park Avenue; wszystko trafiło do martwego magazynu. Amtrak przekazał je na nową elektrykę. Dwie jednostki, nr 4973 i nr 4977, zostały przebudowane przez PC na jednostki towarowe, pozbawione możliwości obsługi trzeciej szyny, generatorów pary i jednego z dwóch pantografów . Były używane w różnych lekkich przewozach towarowych, ale ich użyteczność była ograniczona ze względu na brak wielu jednostek i hamulców dynamicznych . W ciągu roku od włączenia Penn Central do Conrail pozostałe dwa E-40 przeszły na emeryturę. Wszystkie zostały złomowane do 1979 roku.
Linki zewnętrzne
Media związane z lokomotywami New Haven EP-5 w Wikimedia Commons
- Witryna modelarstwa kolejowego z informacjami o EP5/E40s
- EP5/E40 Zdjęcia i informacje
- „The New Haven Railroad EP-5” . American-Rails.com . Źródło 2009-03-21 .