OMRE OE-01
| OE-1 | |
|---|---|
| Rola | Szybowiec |
| Pochodzenie narodowe | Węgry |
| Producent | MRSz Központi Repülögépjavító Üzem, Dunakeszi (Centralny Zakład Naprawy Samolotów MRSz, Dunakeszi) |
| Pierwszy lot | 14 maja 1951 |
| Numer zbudowany | 1 |
OMRE OE-1 (aka Rubik R-20 ) był eksperymentalnym szybowcem o wysokich osiągach , zaprojektowanym i zbudowanym na Węgrzech w latach 1950-1951.
Projektowanie i rozwój
Podczas prac projektowych nad Rubikiem R-22 Június-18 zdano sobie sprawę z potrzeby szybowca o wysokich osiągach do zawodów i bicia rekordów. Wymagania obejmowały minimalną prędkość opadania tylko nieco ponad 0,5 m/s, najlepszy współczynnik schodzenia od 32 do 35 z niską krzywizną biegunową, aby zapewnić dobre osiągi przy wyższych prędkościach.
Konstrukcja skrzydła ewoluowała w kierunku wysokiego współczynnika kształtu 23:1, skromnego obciążenia skrzydła wynoszącego 20 kg/m2 oraz konstrukcji poszycia z lekkiego stopu, zapewniającej gładką powierzchnię i perspektywę przepływu laminarnego.
Wstępne prace projektowe prowadzono w OMRE – Országos Magyar Repülö Egyesület (Narodowe Węgierskie Stowarzyszenie Lotnicze), ale organizacja ta została przejęta przez MRSz (Węgierskie Stowarzyszenie Lotnicze) w 1951 roku, co spowodowało utratę doświadczonych projektantów i konstruktorów. Warsztaty Dunakeszi MRSz nie były w stanie wyprodukować konstrukcji OE-1 z lekkiego stopu zgodnie z projektem, więc zbudowano całkowicie drewniane skrzydło tradycyjnymi metodami.
OE-1 był wolnonośnym jednopłatem średniopłatowym zbudowanym w całości z drewna z poszyciem ze sklejki na częściach konstrukcyjnych i pokryciem z tkaniny lotniczej na powierzchniach sterowych. Funkcje obejmowały stałe koło główne, ogon w kształcie litery V i spadochron ogonowy do kontroli podejścia.
Testy w locie OE-1 rozpoczęły się 14 maja 1951 r., Wykazując dobre osiągi przy umiarkowanych prędkościach i dobre właściwości jezdne. Cel projektowy, jakim były dobre osiągi przy dużych prędkościach, nie został zrealizowany z powodu złego wykończenia powierzchni i deformacji skrzydeł pod obciążeniem przy dużej prędkości. Nie osiągnięto przepływu laminarnego, co skutkowało znacznie większym oporem, szczególnie przy dużych prędkościach. Podczas przejęcia więcej personelu projektowego było rozproszonych i niedostępnych do dalszego rozwoju OE-1.
Pomimo dobrych właściwości pilotażowych OE-1 nie był lubiany przez pilotów ze względu na niezwykle dużą elastyczność skrzydła i jego środkową pozycję, w wyniku której końcówki skrzydeł znajdowały się blisko ziemi. OE-1 nie był również certyfikowany do akrobacji, latania wirowego i chmurowego, co ograniczało jego użyteczność i atrakcyjność. Jedyny OE-1 został złomowany pod koniec lat pięćdziesiątych.
Wspornikowe, środkowe, drewniane skrzydło OE-1 składało się z trzech części: rozpiętości 9 m (30 stóp), cięciwy prostokątnej części środkowej o rozpiętości 90 cm (3,0 stopy) i dwóch zwężających się paneli zewnętrznych o rozpiętości 4,5 m (14,8 stopy) i zaokrąglone końcówki skrzydeł. Do krawędzi spływu sekcji środkowej przymocowano trzypozycyjne gładkie klapy z cięciwą 24 cm (9 cali) i ustawionymi pozycjami -0,5, +8 i +80 stopni. Lotki zajmowały całe tylne krawędzie paneli zewnętrznych. Płytki kształt mewy był spowodowany zmniejszoną dwuściennością na zewnętrznych panelach.
przekrój płata został zaczerpnięty z NACA 23012 autorstwa Mártona Papa, przy czym grubość przekroju została zmodyfikowana w celu uzyskania pożądanego rozkładu nacisku. Maksymalna grubość została cofnięta do 45% cięciwy w celu uzyskania przepływu laminarnego, co zostało sprawdzone w tunelu aerodynamicznym Uniwersytetu Technicznego w Budapeszcie.
Kadłub OE-1 został zaprojektowany z minimalnym polem przekroju poprzecznego, przechodząc od okrągłego na nosie do owalnego w kokpicie z powrotem do okrągłego dla zwężającej się belki ogonowej. Fotel pilota znajdował się na spodzie poszycia, a drążki sterujące poprowadzono kanałami po obu stronach kokpitu.
Podwozie składało się z koła głównego za środkiem ciężkości z przednimi i tylnymi płozami resorowanymi gumą. W stożku ogonowym zamontowano sprężynowy spadochron o średnicy 1,1 m (3,6 stopy), który pilot mógł rozkładać i chować w razie potrzeby.
Powierzchnie ogona w kształcie litery V były przenoszone na końcu belki ogonowej pod kątem 114 ° względem siebie za pomocą popychaczy obsługujących duże, wyważone stery kierunku w celu kontroli odchylenia, a także pochylenia.
Dane techniczne (OMRE OE-1)
Dane z World's Sailplanes: Die Segelflugzeuge der Welt: Les Planeurs du Monde
Charakterystyka ogólna
- Załoga: 1
- Długość: 7,25 m (23 stopy 9 cali)
- Rozpiętość skrzydeł: 18 m (59 stóp 1 cal)
- Powierzchnia skrzydła: 13,95 m2 ( 150,2 stopy kwadratowej)
- Współczynnik proporcji: 23,3
- Masa własna: 215 kg (474 funtów) z wyposażeniem
- Maksymalna masa startowa: 315 kg (694 funtów)
Wydajność
- Prędkość przeciągnięcia: 62 km / h (39 mph, 33 kn)
-
Nigdy nie przekraczaj prędkości : 220 km/h (140 mph, 120 węzłów)
- Prędkość holowania: 125 km / h (67,5 węzła; 77,7 mil / h)
- Prędkość startowa wciągarki: 100 km / h (54,0 kn; 62,1 mph)
- Granice g: +4
- Maksymalny współczynnik schodzenia: 32,3 przy 80 km / h (43,2 węzła; 49,7 mil / h)
- Szybkość opadania: 0,65 m / s (128 stóp / min) przy 75 km / h (40,5 węzła; 46,6 mil / h)
- Obciążenie skrzydła: 22,5 kg/m2 ( 4,6 funta/stopę kwadratową)
Notatki
- Shenstone, BS; KG Wilkinson; Petera Brooksa (1958). Światowe szybowce: Die Segelflugzeuge der Welt: Les Planeurs dans Le Monde (w języku angielskim, francuskim i niemieckim) (wyd. 1). Zurych: Organization Scientifique et Technique Internationale du Vol a Voile (OSTIV) i Schweizer Aero-Revue. s. 124–128.
- Simons, Martin (2006). Szybowce 1945–1965 . Königswinter: EQIP Werbung und Verlag GmbH ISBN 3-9807977-4-0 .