Rubik R-15 Koma

Start za wyciągarką
R-15b Koma Koma.
Rola	Szybowiec szkoleniowy z siedzeniem obok siebie
Pochodzenie narodowe	Węgry
Producent	Sportárutermelő Vállalat, Esztergom .
Projektant	Ernő Rubik
Pierwszy lot	Kwiecień 1949
Numer zbudowany	68

Rubik R-15 Koma ( Ojciec Chrzestny ) był węgierskim szybowcem szkoleniowym z siedzeniem obok siebie, zaprojektowanym w celu wprowadzenia pilotów w techniki startu za wyciągarką. Drugi, bardzo podobny, ale jednomiejscowy projekt, Rubik R-16 Lepke , zapewnił dalsze doświadczenie w pojedynkę z tymi samymi technikami. Pary były szeroko używane po wojnie przez węgierskie kluby szybowcowe, wyprodukowano po 65 egzemplarzy każdego z nich.

Projektowanie i rozwój

W 1940 roku Ernő Rubik zaczął rozważać program szkolenia w locie szybowcowym oparty na parze samolotów o podobnych charakterystykach lotu i wspólnych wielu komponentach, ale różniących się miejscami do siedzenia. Uczniowie zaczynali na R-15 Koma, siedząc obok siebie i pod okiem nauczyciela, który ich obserwował, a następnie podróżowali samotnie na R-16 Lepke. Podczas wojny Węgierskie Narodowe Stowarzyszenie Lotnicze (Országos Magyar Repülö Egyesület lub OMRE) zdecydowało się na użycie jego R-11 Cimbora , a projekty Koma i Lepke zostały odłożone na półkę do czasu, gdy w 1948 roku OMRE ogłosiło konkurs na jednomiejscowe i dwumiejscowe trenażery. Pod koniec roku wybrano dwa projekty Rubika. Prototyp Komy oblatano po raz pierwszy w kwietniu 1949 r., a następnie Lepke latem.

Koma był szybowcem z wysięgnikiem i wysięgnikiem , ze wspornikowym , zamontowanym pośrodku skrzydłem, które miało prostokątny plan z zaokrąglonymi końcami i miało 3° dwuścienności . Skrzydło zbudowano wokół pojedynczego, drewnianego drzewca z drewnianymi żebrami ; warstwowe pokrycie przed dźwigarem tworzyło odporny na skręcanie D-box. Pozostała część skrzydła była pokryta tkaniną . Ukośne rozpórki wleczone w pobliżu nasady wykonano z rur stalowych. Klapy ze stałymi cięciwami i lotki ze szczelinami Handley Page razem wypełniły całą krawędź spływu , zamontowane na fałszywym drzewcu z lekkiej metalowej rurki i pokryte tkaniną. Ustawienia klap wynosiły 5° do startu i 60° do lądowania. Na czas transportu skrzydła można było złożyć wzdłuż kadłuba.

Przednia kapsuła została zbudowana wokół dwóch półkolistych, poprzecznych ram ze sklejki, zamontowanych równolegle do siebie pod skrzydłem na belce o przekroju skrzynkowym, która wystawała do przodu do nosa. Dzięki temu dwa siedzenia obok siebie, wyposażone w podwójne elementy sterujące, znajdowały się w zamkniętym kokpicie pod obficie przeszklonym, dwuczęściowym baldachimem z zawiasami centralnymi . Zamontowano na nim również, na spodzie, częściowo zagłębione jednokoło , umieszczone pod krawędzią spływu w produkowanych samolotach (w prototypie znajdowało się dalej do przodu), z przednią krótką płozą do lądowania z gumowymi sprężynami. Z tyłu belki rozpórka z metalowej rurki sięgał do góry i do tyłu, aby podeprzeć wysięgnik tworzący tylny kadłub. Rura ta była zamknięta w kapsule, która miała dolne powierzchnie pokryte warstwą, ale powyżej była pokryta tkaniną. Nachylona ku górze belka ogonowa była drewnianą, pokrytą sklejką konstrukcją o przekroju prostokątnym, zamontowaną pośrodku tylnej półokrągłej ramy, usztywnioną drutami z wewnętrznych skrzydeł oraz metalową rurą z dolnego kadłuba. Wszystkie Komy miały konwencjonalny ogon, a seryjny R-15b miał dużą, stępioną trójkątną płetwę i zaokrągloną dolną płetwę, zawierającą małą płozę ogonową i z mniej więcej trójkątnym, głębokim sterem. Jego statecznik wzmocniony rozpórkami miał plan prostokąta z zaokrąglonymi końcami i posiadał zaokrąglone stery wysokości , centralnie wycięte dla ruchu steru.

Prototyp R-15 Koma oblatał po raz pierwszy w kwietniu 1949 r. Próby w locie wykazały niestabilność boczną podczas holowania, dlatego pojedynczy R-15a miał wydłużony kadłub z płetwą, której powierzchnia została zwiększona poprzez przesunięcie jego wcześniej pionowej krawędzi natarcia do przodu, wprowadzając dolną część płetwy i obniżenie statecznika do górnej części kadłuba. Próby wykazały, że przeciętni uczniowie potrzebowali zmniejszenia prędkości lądowania, dlatego do samolotu R-15b Koma , oblatanego po raz pierwszy w czerwcu 1950 r., który wszedł do produkcji seryjnej, dodano klapy . W latach 1950-1951 zbudowano sześćdziesiąt pięć egzemplarzy, stając się standardowym węgierskim trenerem z podwójnym sterowaniem i uruchamianym za pomocą wyciągarki. Działał jeszcze do lat 60-tych.

W 1957 roku projektanci Sportárutermelő Vállalat József Mihály, Lajos Bánvölgyi, Lajos Bende i Ferenc Major opracowali lekką metalową wersję Komy, R-15F Fém-Koma (Metal-Koma), która oblatała w czerwcu 1958 roku. R-15F był bardzo podobny do R-15b zewnętrznie, ale były pewne różnice. Zaokrąglone końcówki tego ostatniego zostały kwadratowe, co zmniejszyło rozpiętość o 650 mm (25,6 cala) i było o 1000 mm (39 cali) dłuższe. Daszek kokpitu otwierał się do przodu na poprzecznym zawiasie. Poziomy ogon również został kwadratowy, a płetwa miała wąski, prostokątny profil. R-15F był również o około 11% cięższy. Wydajność była zbliżona, chociaż wersja metalowa miała wyższą wartość V _NE i nieco lepszy współczynnik poślizgu przy większej prędkości.

Do czerwca 1964 roku jedyny Fém-Koma wykonał 6275 startów i wylatał przez 520 godzin.

Warianty

R-15 Koma

. Jedyny w swoim rodzaju

R-15a Koma

Większy do holowania lotniczego. Tylko jeden.

R-15b Koma

Model produkcyjny z klapami do lądowania i dalszymi zmianami ogona.

R-15F Fém-Koma

Wersja całkowicie metalowa. Tylko jeden.

Samolot na wystawie

R-15b Koma w Węgierskim Muzeum Techniki i Transportu

• R-15b Koma HA-5096, Magyar Műszaki és Közlekedési MúzeumHngarian (Węgierskie Muzeum Techniki i Transportu) , Budapeszt .
• R-15F Fém-Koma HA-2300, Węgierskie Muzeum Techniki i Transportu, Budapeszt.

Dane techniczne (R-15b)

Dane od Gabora, F

Ogólna charakterystyka

• Załoga: Dwie
• Długość: 7,0 m (23 stóp 0 cali)
• Rozpiętość skrzydeł: 14 m (45 stóp 11 cali)
• Powierzchnia skrzydeł: 18,04 m ² (194,2 stóp kwadratowych)
• Współczynnik proporcji: 10,84
• Płat : Göttingen Gö 549
• Masa własna: 185 kg (408 funtów)
• Masa całkowita: 340 kg (750 funtów)

Wydajność

• Maksymalna prędkość: 130 km / h (81 mil na godzinę, 70 węzłów)
• Prędkość przeciągnięcia: 56 km / h (35 mil na godzinę, 30 węzłów)
• Maksymalny współczynnik ślizgu: 17,4 przy 70 km / h (43 mph; 38 węzłów)
• Szybkość opadania: minimum 1,05 m / s (207 stóp / min) przy 63 km / h (39 mil na godzinę; 34 węzłów)
• Maksymalna prędkość w trudnym powietrzu: 80 km / h (50 mil na godzinę; 43 węzłów)