Podwyższona kolej Meigs

Przegląd
Meigs Elevated Railway
Widownia	East Cambridge, Massachusetts
Rodzaj tranzytu	Mechaniczna trakcja trzeciej szyny
Liczba linii	1
Operacja
Rozpoczął operację	1886
Operator(zy)	Joe V. Meigs

Podwyższona kolej Meigs

Meigs Elevated Railway była eksperymentalnym, ale nieudanym XIX-wiecznym, podwyższonym , miejskim systemem szybkiego transportu napędzanym parą , często opisywanym jako kolej jednoszynowa , ale technicznie przedelektryczna trzecia szyna . Został wynaleziony w Stanach Zjednoczonych przez Josiaha Vincenta Meigsa (znanego również jako Joe Meigs lub Joe Vincent Meigs) z Lowell w stanie Massachusetts i był demonstrowany na przedmieściach Bostonu o nazwie East Cambridge w latach 1886-1894.

Historia

Joe Meigsa

Josiah Vincent Meigs, który odpowiadał na „Joe”, urodził się w dobrze skomunikowanej rodzinie zawodowej w Nashville w stanie Tennessee (jego ojciec adwokat był przyjacielem Abrahama Lincolna ). Służył jako kapitan armii Unii podczas wojny secesyjnej i osobiście apelował do prezydenta Lincolna o pozwolenie na powołanie oddziału czarnych żołnierzy do kolorowej baterii artyleryjskiej . Był to pierwszy taki, który służył w wojnie.

Po wojnie był prawnikiem w Waszyngtonie. Tam zaprzyjaźnił się z innym weteranem, generałem Benjaminem Butlerem , i obaj przeprowadzili się razem do Lowell w stanie Massachusetts, gdzie zbudowali sąsiednie domy. Butler stał się wpływowym politykiem stanowym i miał służyć jako gubernator od 1882 r. Joe Meigs udowodnił, że jest zdolnym wynalazcą i był odpowiedzialny za karabin Meigs, a także za wykupienie kilku innych patentów na broń palną. W spisie powszechnym Stanów Zjednoczonych z 1880 r. Iw spisie miast Lowell z 1889 r. Jako zawód podano wynalazcę .

Firma

Joe Meigs wymyślił swój system szybkiego transportu na początku lat 70. XIX wieku i opatentował go w 1875 r. Porównaj wąskotorową kolejkę podwieszaną Aldershot , zbudowaną w Anglii w 1872 r.

W wyniku wykorzystywania swoich powiązań społecznych w Massachusetts zyskał znaczne poparcie, w tym jego przyjaciela, generała Butlera. Tak więc obaj założyli Meigs Elevated Railway Company z Butlerem jako prezesem w 1881 roku. Firma zawiesiła gont na 225 Bridge Street (obecnie Monsignor O'Brien Highway ) we wschodnim Cambridge, na terenie przemysłowym zajmowanym wcześniej przez prace firmy Bay State Glass Company . Następnie zaczął lobbować za statutem stanowym, aby umożliwić mu budowę szybkich linii tranzytowych na ulicach Bostonu i jego przedmieść.

Firma została ostatecznie zarejestrowana zgodnie z prawem stanowym w 1884 r. Kapitał zakładowy wynosił 200 000 USD (około 5 000 000 USD według wartości z 2020 r.). Jednak firma nie mogła jeszcze swobodnie budować publicznie, ponieważ statut wymagał zgody Rady Miejskiej Bostonu na jakąkolwiek budowę w granicach miasta. Zamiast tego pozwoliło to na budowę krótkiej linii eksperymentalnej w miejscu East Cambridge. W tekście znalazło się następujące zastrzeżenie:

Nie należy składać petycji o lokalizację torów w mieście Boston, dopóki co najmniej jedna mila drogi nie zostanie zbudowana i eksploatowana, ani dopóki bezpieczeństwo i wytrzymałość konstrukcji, taboru i siły napędowej nie zostaną zbadane i zatwierdzone przez radę komisarzy kolejowych lub wyznaczonego przez nich kompetentnego inżyniera.

Meigs poprawił swój projekt i uzyskał nowy patent w 1885 roku.

Demonstracja

Firma zebrała 20 000 USD w gotówce (około 500 000 USD według wartości z 2020 r.), Co wystarczyło do zbudowania pełnowymiarowego eksperymentalnego modelu obejmującego krótki odcinek podwyższonej kolei. Miało to na celu zademonstrowanie korzyści i możliwości systemu przy bardzo różnych parametrach, zgodnie z wymaganiami statutu. 227-stopowa (69-metrowa) żelazna linia demonstracyjna została wzniesiona na terenie przylegającym do siedziby firmy przy Bridge Street i została otwarta dla płacących jeźdźców w czerwcu 1886 r. Firmie pozwolono poprowadzić swoją linię przez Bridge Street, aby zakończyć się na nieruchomości zajmowanej przez rzeźnia wieprzowa firmy John P. Squire and Company .

Właściwy montaż został przeprowadzony przez oddzielną firmę założoną przez Meigsa, Meigs Elevated Railway Construction Company , która miała być odpowiedzialna za budowę przyszłych linii.

Krótka żelazna linka demonstracyjna została połączona z wiatą samochodową dłuższą wersją drewnianą, mającą na celu przetestowanie możliwości systemu. Ta zintegrowana konstrukcja kilku typów jest widoczna na zachowanym zdjęciu konfiguracji.

Tabor składał się z trzech jednostek: lokomotywy, tendra i wagonu osobowego.

W lipcu 1886 roku magazyn Scientific American opublikował artykuł zatytułowany The Meigs Elevated Railway i zawierający następujące stwierdzenie:

Wszystko działało w najbardziej zadowalający sposób, pociąg z łatwością pokonywał niezwykle ostre zakręty i bez problemu wjeżdżał na strome wzniesienia.

Awans

Pożar, prawdopodobnie będący wynikiem podpalenia, wybuchł w nocy 4 lutego 1887 roku i zniszczył szopę samochodową Meigsa oraz spalił eksperymentalny wagon. Lokomotywa i tendencja uciekły. Zachowało się zdjęcie szkód, które według Meigsa wyniosły 10 000 USD (250 000 USD według wartości z 2020 r.).

Meigs napisał obszerne wyjaśnienie, jak będzie funkcjonował jego miejski system tranzytowy, wraz ze schematami i statystykami, i zatytułował go The Meigs Railway System: The Reasons For Its Departures From The Ordinary Practice . Praca została opublikowana później w 1887 r., A następnie przez prywatnie opublikowaną broszurę Mechanika kolei Meigs w 1888 r.

Jednak żadna firma szybkiego transportu miejskiego poza obszarem Bostonu nie korzystała z systemu. Lake Street Elevated Railroad of Chicago zamierzała go używać, gdy została wyczarterowana w 1888 r., Ale zmieniła swoją politykę i przed rozpoczęciem budowy zdecydowała się na konwencjonalny projekt.

W tym samym roku opublikowano w Paryżu we Francji pracę Charlesa Thiriona zatytułowaną Nouveau Système de Chemin de Fer Aérien Monorail . Z tego też nic nie wyszło. Ta książka pokazuje wczesne użycie terminu „jednoszynowa” do opisania systemu.

Również statut Massachusetts został odnowiony w 1888 roku, ale w grudniu tego roku została otwarta pierwsza linia tramwaju elektrycznego w Bostonie. Eksperymentalny zakład we wschodnim Cambridge został zawieszony w 1891 roku.

Meigs kontynuował kampanię na rzecz linii swojego systemu od Bostonu do Cambridge, ale był wrogo nastawiony do nowej trakcji elektrycznej. W 1893 roku opublikował broszurę zatytułowaną True Rapid Transit , w której odrzucił zarówno budowę metra, jak i wykorzystanie energii elektrycznej, twierdząc, że silniki parowe są bardziej ekonomiczne. W kwietniu tego roku eksperymentalny pociąg z Cambridge odbył jedną próbną podróż, która była jego ostatnią. Linia została zdemontowana w 1894 roku, nie z powodu awarii, ale dlatego, że spełniła swoją funkcję, a Meigs spodziewał się wkrótce rozpocząć budowę linii z Bostonu do Cambridge.

Awaria

W lipcu 1894 roku firma Boston Elevated Railway została zarejestrowana w celu budowy konwencjonalnej linii kolejowej z Bostonu do Cambridge , Roxbury , Charlestown i South Boston . Meigs nabył franczyzę, ale nadal odmawiał zgody na korzystanie z energii elektrycznej. To zraziło inwestorów i opinię publiczną, a on nie był w stanie zebrać żadnych funduszy na budowę. Tak więc w 1896 roku sprzedał franczyzę i zrezygnował.

Ostateczna porażka Meigs Elevated Railway była spowodowana odrzuceniem jej przez inwestorów z Bostonu. Kiedy Boston Elevated Railway powrócił do konwencjonalnego układu, problem z pieniędzmi zniknął i pierwszy odcinek podwyższonej linii został otwarty w 1901 roku.

Joe Meigs zmarł na udar mózgu w swoim domu w Charlestown w 1907 roku i został pochowany zgodnie z obrzędami kościoła unitarnego .

Pamięć

System Meigs obejmował dwie dolne szyny nośne i środkową szynę trakcyjną chwytaka, ale w opublikowanych źródłach zwykle określa się go jako kolej jednoszynową, mimo że nią nie jest. Istnieje przelotne podobieństwo do Lartigue Monorail , która w przeciwieństwie do tego miała centralną szynę nośną i dwie dolne szyny prowadzące.

W 1876 r. Komisja Historyczna Cambridge rozpoczęła kampanię mającą na celu przymocowanie niebieskich owalnych znaczników historycznych do budynków w miejscach o znaczeniu historycznym. Jeden był dołączony do starego firmy Genoa Packing Company , nie pod numerem 225 (który jest budynkiem Alles ), ale pod numerem 221 obok. Został on zburzony w 2013 roku i zastąpiony przez Fairfield Inn & Suites , który jest częścią sieci Marriott. Tablica nie pojawiła się ponownie i jest wymieniona przez komisję jako „znacznik obecnie nie zainstalowany”.

Tekst brzmiał: „Eksperymentalna kolej Meigsa. Joseph V. Meigs, wynalazca i przedsiębiorca, z powodzeniem przetestował podniesioną kolejkę jednoszynową o napędzie parowym przeznaczoną do szybkiego transportu w Bostonie. 1886”.

Obszerny zbiór dokumentów i rysunków Joe Meigsa dotyczących systemu, a także korespondencja i materiały genealogiczne są przechowywane w Departamencie Rękopisów i Archiwów Sterling Memorial Library na Uniwersytecie Yale . Jego wczesny notatnik, 1854–66, zawiera wczesne szkice części systemu i jest częścią kolekcji bibliotek MIT.

Widok z góry: Ryc. 2 to widok z góry pociągu na ostrym zakręcie, Ryc. 3 to widok od czoła toru i lokomotywy, Ryc. 4 to przekrój przez tender i tor, a Ryc. 5 to przekrój przez samochód

Układ linii doświadczalnej

Poniższy opis oparty jest na planie wraz z adnotacjami opublikowanym w The Meigs Railway System: The Reasons For Its Departures From The Ordinary Practice , strona 177.

Siedziba firmy znajdowała się po północnej stronie Bridge Street, numer 225 (obecnie Monsignor O'Brien Highway). Ta droga biegnie mniej więcej ze wschodu na zachód. Tuż na zachód od biur firmy, w sąsiedztwie i równolegle do ulicy, znajdowała się szopa samochodowa z przyległym warsztatem po jej północnej stronie. Na obu końcach szopy znajdowały się duże drzwi, przez które mógł przejeżdżać pociąg.

Linia eksperymentalna („droga próbna”) zaczynała się na zachód od szopy i przebiegała przez nią tuż nad poziomem gruntu, ale potem wznosiła się na ciągłym nachyleniu 2% wokół krzywej 180 stopni o promieniu 50 stóp (15 metrów) i 165 stóp (50 metrów) długości. Linia biegła następnie na zachód, równolegle do północnej strony szopy samochodowej, po czym skręcała na 45-stopniowym zakręcie, po czym biegła dalej na południowy zachód przez ulicę do jej końca. Ten odcinek do drugiej krzywej miał również odcinki stopni, zmienne na poziomie 4,5%, 5,7% i ostatecznie 6,5% na krzywej.

Większość konstrukcji była drewniana, ale ostatni odcinek 227 stóp (69 metrów) nad ulicą był żelazny, zgodnie z propozycją przyszłej budowy szybkiego transportu. Istnieją zdjęcia pociągu ustawionego na tym odcinku.

Linia miała różne techniki konstrukcyjne:

• Drewniana konstrukcja możliwie najtańszego rodzaju, nadająca się "do użytku podwórkowego, nie do ruchu" - od początku linii do zachodnich drzwi szopy.
• Drewniana konstrukcja, z niskim torem podążającym za konturem gruntu - przez szopę do początku głównego łuku.
• Konstrukcja drewniana, z ciągłym spadkiem zabezpieczonym podwyższeniem wysokości słupków drewnianych - wokół łuku głównego.
• Drewniana konstrukcja na poziomie początkowym, ale ze zmiennymi stopniami później utworzonymi przez różne wysokości słupów - od końca głównej krzywej do końca drugiej krzywej. Ten ostatni miał najbardziej strome nachylenie, na poziomie 6,5%.
• Żelazna konstrukcja, zwiększająca się aż do skrzyżowania ulic na wysokości 14 stóp (4,25 metra) nad ziemią. Potem nadszedł równy odcinek w poprzek ulicy do końcowych zderzaków. Zostało to celowo zbudowane z lekkim zakrzywieniem, ale z prostych dźwigarów torów, aby pokazać, że system nie musi mieć specjalnie zakrzywionych dźwigarów, aby pokonywać płytsze zakręty. Istnieje zdjęcie celowo skręconego toru.

System trójszynowy Macke'a

System Meigs miał konkurenta z trzema szynami zaproponowanego dla Bostonu w latach 1888-1891 i omówionego przez ustawodawcę stanu Massachusetts . W przeciwieństwie do systemu Meigs nie zbudowano linii demonstracyjnej. Zawierał dwie szyny nośne i trzecią szynę trakcyjną w wąwozie między nimi, z pionowymi kołami napędowymi przymocowanymi do szyny za pomocą owiniętych kołnierzy.

Opis systemu Meigsa

Przegląd

Blokowe cytaty w poniższym opisie pochodzą z artykułu w Scientific American z 1886 roku i na tym opiera się opis.

Podstawowym założeniem przy projektowaniu systemu było jak najwęższy ślad linii na poziomie ulicy, aby złagodzić problem zacienienia powodowany przez konwencjonalne miejskie koleje nadziemne . Pociągało to za sobą pojedynczy rząd żelaznych filarów o zmiennej wysokości, połączonych pojedynczymi poziomymi dźwigarami. Na szczycie tych dźwigarów znajdowała się para szyn nośnych, blisko siebie. Pomiędzy szynami znajdował się rząd krótkich słupków, podtrzymujących grubą trzecią szynę. Każdy egzemplarz taboru (lokomotywa, tender lub wagon osobowy) posiadał po dwa samochody ciężarowe lub wózki , każdy z czterema kołami. Koła te były ustawione pod kątem do wewnątrz, aby osadzić je na szynach nośnych. Ponadto każda ciężarówka miała parę poziomych kół chwytakowych zamontowanych na sprężynach, które ściskały środkową górną szynę. W pojazdach bez napędu służyły one do stabilizacji i hamowania, ale w lokomotywie zapewniały dodatkowo napęd. Ta szyna środkowa nie była nośna. Mechanizm chwytaka umożliwiał pociągom pokonywanie stromych wzniesień.

Tabor miał postać poziomych cylindrów, w tym lokomotyw, a krawędzie cylindrów były zaokrąglone. To był wczesny przykład celowej funkcji usprawnienia projektu , która pojawiła się w reklamie:

Ten system ma zastosowanie zarówno do nawierzchni, jak i do torów kolejowych na podwyższeniu. Jest tańsza w budowie niż zwykła droga, ponieważ konstrukcja taboru pozwala na dokładniejsze śledzenie konturu terenu. Jako podniesiona droga w miastach, stała konstrukcja stanowi znacznie mniej przeszkód dla światła i powietrza niż zwykła forma. Środek ciężkości samochodów i silnika jest obniżony tak nisko, jak to możliwe, zmniejszając w ten sposób efekt dźwigni powodowany przez napór wiatru. Gładka, równa powierzchnia zewnętrzna całego pociągu zmniejsza opór wiatru i pozwala na osiągnięcie dużej prędkości.

Stały sposób

Poniższy opis dotyczy oczekiwanej standardowej konstrukcji żelaznej. Jak wykazała eksperymentalna linia, znaczną część konstrukcji można było zastąpić drewnem (drewnem).

Wydrążone żelazne filary nośne składały się z dwóch prętów w kształcie litery C, ustawionych tyłem do siebie i skręconych ze sobą dwoma prętami paskowymi. Nie podano specyfikacji przekroju poprzecznego, „który może się różnić w zależności od lokalizacji”, ale sugerowano standardowy filar na wysokości 20 stóp (6 metrów) obejmujący 6 stóp (1,8 metra) pod ziemią na fundamentach określonych dla lokalnej geologii i 14 stóp (4,3 metra) wolnej przestrzeni, z dodatkowymi 4 stopami (1,2 metra) zajętymi przez stałą drogę na szczycie.

Słupy te miały być wolnostojące, a nie zawieszone.

Stała trasa, po której miały kursować pociągi, składała się przede wszystkim z linii pojedynczych żelaznych dźwigarów konstrukcyjnych na szczytach słupów. Nad nimi znajdowała się linia węższych pojedynczych dźwigarów lub belek torowych (tzw.), do których miały być mocowane szyny nośne. Para dźwigarów w kształcie litery U, skierowanych do góry, była przykręcona do boków każdej belki toru i wypełniona podłużnymi belkami. Górne zewnętrzne krawędzie miednic zostały ścięte pod kątem 45 stopni, a szyny przymocowane do ukośnych powierzchni w taki sposób, aby były odchylone pod tym samym kątem. Szyny, podpory i belka torowa były skręcone ze sobą pojedynczymi śrubami przechodzącymi na wylot. Rozstaw szyn nośnych wynosił 22,5 cala (57 cm) między zewnętrznymi krawędziami.

Nie utrzymano również dźwigarów nośnych.

Belki torów były przerywane krótkimi słupkami o wysokości 42 cali (107 cm), osadzonymi na dźwigarach wsporczych i podtrzymującymi środkową szynę trakcyjną (zwaną również górną belką toru ) , która była dźwigarem o grubości 17,5 cala (44,5 cm). Ta grubość obejmowała żelazne paski, wymienialne po zużyciu, które były mocowane wzdłuż boków, tak aby pozostawić szczelinę wzdłuż dolnej części każdej strony. Kołnierze poziomych kół chwytających wpasowywały się w te szczeliny . Słupki podporowe uzupełniono ukośnymi kratownicami, co widać na zdjęciach linii doświadczalnej.

Linia eksperymentalna nie zawierała układów połączeń, więc pojawiają się one tylko w druku. Przewidziano układ mostu obrotowego :

Przełącznik łączący składa się z pojedynczej sekcji wahadłowej, obracającej się na zawiasie o dużej wytrzymałości przymocowanym do jednego z filarów. Ruch o cztery lub pięć stóp (1,2 do 1,5 metra) wolnym końcem zwrotnicy wystarczył, aby samochody i ciężarówki na jednym torze mogły opuścić koniec drugiego toru. Swobodny koniec porusza się po wózku wyposażonym w rolki, poruszając się po szynie nośnej. Zapewniony jest odpowiedni mechanizm do obsługi przełącznika i blokowania go na miejscu.

Przełącznik musiałby być w jakiś sposób obsługiwany ręcznie.

Ani linia eksperymentalna, ani opublikowane ilustracje nie dawały żadnych wskazówek, w jaki sposób miały być przeprowadzane rutynowe kontrole i konserwacja trwałej drogi, bez uciekania się do drabin lub rusztowań wzniesionych na ulicy poniżej.

Układ kół

Każdy element taboru miał dwie ciężarówki lub wózki , z czterema kołnierzowymi kołami nośnymi każdy. Główną osobliwością tych ostatnich było to, że nie były pionowe, ale pochylone do wewnątrz:

Każda ciężarówka składa się z poziomej prostokątnej ramy z kutego żelaza , usztywnionej żeliwnymi elementami i wyposażonej w sztywne cokoły przykręcone do jej spodu, w których zamocowano krótkie osie kół. Każda ciężarówka miała cztery koła ustawione pod kątem około 45 stopni, tak nachylone były osie.

Ponieważ osie były zamocowane, łożyska znajdowałyby się w piastach kół.

Ponadto każda ciężarówka miała parę poziomych kół chwytających, umieszczonych pomiędzy dwiema parami kół nośnych, oddalonych od siebie o około 1,2 metra. Te koła chwytaka miały średnicę 42 cali (107 cm) i grubość 3,5 cala (9 cm), a oba koła obracały się niezależnie od siebie, nie będąc sprzężone. Były one również kołnierzowane na ich dolnych krawędziach, a kołnierze te pasowały do ​​​​szczelin w bokach środkowej szyny trakcyjnej. Pionowe osie kół wsuwane były w prowadnice skrzynkowe przymocowane do ramy, zawierające sprężyny dociskające koła do szyny. Rolą kół było, po pierwsze, stabilizowanie pojazdu przed kołysaniem, a po drugie, bycie częścią hydraulicznego układu hamulcowego. Meigs uznał, że siła hamowania kół jest wystarczająca, ale dopuścił, aby koła nośne mogły być również wyposażone w hamulce.

Kołnierze kół chwytakowych miały przytrzymywać pojazd na torze, tak aby nie mógł on spaść. Jednak rama ciężarówki została również wyposażona w zaczepy na wypadek pęknięcia zespołu koła:

W przypadku pęknięcia któregokolwiek lub wszystkich kół, przewidziano środki zapobiegające przewróceniu się lub zjechaniu wagonów z toru za pomocą mocnego buta, który ślizgałby się po torze, ale nie mógł zejść z drogi.

Po poziomej konstrukcji koła chwytaka zastosowano również oddzielną parę kół trakcyjnych w lokomotywie.

Podwozie pojazdu składało się z dwóch ram podwozia, połączonych bocznymi kratownicami, na których osadzono nadwozie pojazdu i do których przymocowano zespół podłogi. Każda rama podwozia miała cztery pionowe rury zawierające ciężkie sprężyny spiralne, które pasowały do ​​gniazd sprężynowych przykręconych do spodu zespołu podłogi. Rama podwozia została przymocowana do ramy ciężarówki za pomocą środkowego sworznia obrotowego podtrzymywanego przez pręty przymocowane do suwaków, aby umożliwić swobodny obrót podwozia na ciężarówce. Podczas pokonywania zakrętów ciężarówki obracały się na kołach chwytaka i twierdzono, że konstrukcja pozwala na bardzo ciasne zawracanie:

Stwierdzono, że z powodu niezależnego ruchu wszystkich kół samochodów ciężarowych, krzywe były tak dokładnie śledzone, że wzrost tarcia kół samochodów osobowych pokonujących zakręty nawet o promieniu 50 stóp był zbyt mały, aby można go było zauważyć lub mierzona w modelu 1/8 pełnego rozmiaru. Taka konstrukcja ciężarówek pozwoliłaby samochodowi o długości 50 stóp (15 metrów) przejechać z ulicy o szerokości zaledwie 28 stóp (8,5 metra) na inną o tej samej szerokości.

Widok wewnętrzny

Samochód osobowy

Podłoga samochodu osobowego była ramą z belek ceownika o grubości 5 cali (12,7 cm). Miał 51,16 stóp (15,6 m) długości i 7,5 stopy (2,3 m) szerokości. Cylindryczne nadwozie samochodu zostało utworzone z obręczy z lekkich żelaznych teowników wygiętych w okrąg o średnicy 10,7 stopy (3,26 metra). Reklama podkreślała luksus wyposażenia:

Samochody posiadają wiele nowatorskich cech, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz. Okrągły przekrój i zaokrąglone końce zapewniają najmocniejszą możliwą konstrukcję, bez przeciążania materiału. Obramowanie korpusu wypełniają płyciny pokryte bogatą tapicerką, która pokrywa całe wnętrze. Zewnętrzna powłoka jest pokryta papierem i miedzią. Oczekuje się, że ta forma, zwiększając siłę, zmniejszy opór powietrza o jedną trzecią. Wnętrze auta jest jasne, przestronne i przyjemne dla oka. Fotele są tapicerowane jak reszta samochodu, a komfort i luksus zostały starannie przemyślane w każdym szczególe. Przy każdym oknie znajdowało się specjalnie zaprojektowane urządzenie zapewniające wentylację bez uciążliwości powodowanej przez kurz. Całkowicie brak ostrych zakrętów, dzięki czemu w przypadku poważnego wypadku odpowiedzialność pasażera za poważne obrażenia jest w dużej mierze wyeliminowana.

Nie ma wzmianki o jakiejkolwiek izolacji, ani o rozwiązaniach grzewczych na zimę. Pomimo odniesienia do miedzianego poszycia, zachowane zdjęcie zniszczeń pożarowych wskazuje, że metal użyty w samochodzie eksperymentalnym był tańszy i miał niższą temperaturę topnienia.

Samochód miał dwa rzędy poziomych prostokątnych okien z każdej strony, z ramami umieszczonymi między obręczami i przymocowanymi do nich. Końce miały otwarte platformy do wsiadania i wysiadania, z zadaszeniami, a pasażerowie przechodzili do nadwozia samochodu przez wahadłowe drzwi ze szklanymi panelami i zatrzaskami. Oświetlenie stanowiły wiszące lampy naftowe. Po obu stronach znajdował się ciągły ciąg wyściełanych i tapicerowanych siedzeń, z oparciami opartymi o krzywiznę cylindra. Ponadto wzdłuż głównej osi znajdował się rząd krzeseł obrotowych lub fryzjerskich. Na podłodze był dywan. Zachowało się zdjęcie z adnotacją, że było miejsce dla 72 osób. Nie było absolutnie żadnego przepisu dla stojących pasażerów - nie było niczego, czego mogliby się trzymać.

Miękki

Tender był pojazdem całkowicie odrębnym od lokomotywy, połączonym jedynie sprzęgiem, co widać na pozowanych fotografiach. Nie opisano sposobów zdobycia przez strażaka węgla do paleniska lokomotywy bez ryzyka upadku na ulicę poniżej.

Ten pojazd był w tym samym stylu co autokar pasażerski, ale bez platform końcowych i krótszy, na 24,5 stopy (7,5 metra). Miał te same dwa rzędy okien z każdej strony, ale sześć w każdym rzędzie.

Wewnątrz znajdował się zbiornik na wodę, bunkier na węgiel i „dodatkowe pomieszczenie do innych celów”. Możliwość ruchu paczek nie została jednoznacznie stwierdzona.

Lokomotywa

Lokomotywa również była w tym samym cylindrycznym stylu, z podłogą o wymiarach 29,25 na 7,5 stopy (8,9 na 2,3 metra) i podobnym okienkiem, z siedmioma oknami w każdym dolnym rzędzie. Górne rzędy okien były jednak przerywane przeszkloną wieżyczką, która była kabiną inżyniera, a więc miała po pięć okien. W przypadku pociągu eksperymentalnego ta kabina dawała widok tylko do przodu i na boki, ale rysunki hipotetycznych pociągów w eksploatacji pokazują, że kabina ma widok 360 stopni. Obracanie lokomotyw i ustawianie pociągów w taki sposób, aby lokomotywa znajdowała się z przodu, byłoby bardzo trudne dla systemu (linia eksperymentalna nie miała obrotnicy), a jazda do tyłu przez połowę czasu byłaby pożądana. Przód lokomotywy miał duże okrągłe drzwi z płyt szklanych bez ochrony, a przed nim znajdowała się platforma z otwartym dostępem. Nie było kowboja.

Dwie ciężarówki lokomotyw znajdowały się blisko siebie, ale poza tym miały taką samą konstrukcję jak ciężarówki drugiego pojazdu. Pomiędzy nimi znajdowała się para kół napędowych chwytaka, podobnych do kół chwytaka ciężarówki, ale większych o średnicy 44,6 cala (113 cm). Miały pionowe stalowe (nie żelazne) osie o grubości sześciu cali (15 cm). Każde koło miało własny mechanizm napędowy, zasilany z jednego kotła.

Poniżej znajduje się opis specyfikacji lokomotyw w języku Scientic American :

Kocioł był typu lokomotywy (czyli kotła płomienicowego), o średnicy 60 cali (152 cm) i długości 15 stóp 94,6 metra. Został umieszczony nad mechanizmami napędowymi, a jego linia środkowa znajdowała się 61 cali (155 cm) nad podłogą. Było 200 rur o średnicy 2 cali (5 cm) i długości 7 stóp (2,1 metra); palenisko ( 1,4 metra) kwadratu. Arkusz korony był wygięty w łuk i pochylony w dół na tylnym końcu, aby umożliwić wchodzenie i schodzenie w dół o nachyleniu równym 15% bez narażania jakiejkolwiek odsłoniętej części na ogień (a tym samym powodując eksplozję).

Cylindry miały wymiary 12 na 22 cale (30 na 56 cm); ich linie środkowe znajdowały się 18 cali (45 cm) nad podłogą i 61 cali (155 cm) od siebie. Tłoczyska połączone niezależnymi poprzecznicami ślizgają się po stalowych dźwigarach, wspartych na końcach na stojakach przykręconych do belek stropowych.

Osie kół napędowych przechodziły przez przesuwaną skrzynkę zawierającą czopy. Skrzynie przesuwały się w żeliwnych prowadnicach umieszczonych pod kątem prostym do linii silnika, a każda oś miała korbę wkręconą na jej górnym końcu. Zastosowano dobrze znane połączenie z jarzmem szczelinowym . Zasuwy miały zwykłą formę lokomotywy. Ogniwa zostały umieszczone w pozycji poziomej zamiast pionowej i były obsługiwane przez dwie korby dzwonowe . Zawór dławiący, drążek łączący, drążki hamulcowe i łączące, a także połączenie między skrzyniami napędowymi do wytwarzania nacisku na szyny, były obsługiwane hydraulicznie, chociaż przewidziano również dźwignie ręczne.

Przyczepność kół napędowych do szyn uzyskano za pomocą cylindra i tłoka przymocowanych do skrzynek ślizgowych. Inżynier miał przed sobą pięć kurków hydraulicznych, które regulowały przepustnicę, drążki, przesuwne skrzynie kół napędowych, hamulce i drążki sprzęgowe całego pociągu, a tuż nad nimi znajdowały się manometry i wskaźniki parowe i hydrauliczne, liny gwizdka i dzwonka.

Strażak stacjonował za kotłem, z tyłu lokomotywy i tak daleko od maszynisty.

Odniesienie do kontroli prętów łączących dotyczyło deklarowanej funkcji bezpieczeństwa:

Jeden obrót kurka sterującego sprzęgami odblokowywał je i dzielił pociąg na składowe wagony, z których każdy miał hamulec, który działał automatycznie po odłączeniu od pociągu. To częściowo zniszczyło pęd całości, a zderzenie mogło nastąpić jedynie w wyniku serii stosunkowo lekkich uderzeń lokomotywy i zwalniających wagonów pociągu, zamiast pojedynczego uderzenia w pęd całego pociągu. Hamulce działały na kołach wyważających ciężarówek.

Galeria

• 

  Teren linii kolejowej w 2010 roku. Niebieską tablicę można zobaczyć na boku dawnego budynku Genoa Packing Co., który został zburzony w 2013 roku.

• 

  Tablica oznaczająca lokalizację z boku dawnego budynku firmy Genoa Packing Co.

Linki zewnętrzne

• Dziwactwa - KOLEJ PODWYŻSZONA MEIGS
• Podwyższona kolej Meigs.
• Tor nie zajęty
• Meigs Elevated Railway, artykuły prasowe
• Amerykański patent na Meigs Elevated Railway
• Patent USA na wcześniejszy projekt Meigs Railway
• Dokumenty Josiaha Vincenta Meigsa, 1854-1884
• Zdjęcie szkód pożarowych.
• Zdjęcie zagiętego toru z peronu samochodowego.
• Joe Vincenta Meigsa. Kolej Meigs: powód odejścia od zwykłej praktyki . Jego wyjazdy oraz jak i dlaczego bezpieczna kolej jest możliwa w Książkach Google
• Francis E. Galloupe. Rapid Transit i Elevated Railroads, z opisem systemu Meigs Elevated Railway System w Google Books
• na YouTubie