Praga E.114

Praga E-114M Air Baby OK-BGL edited-2.jpg
Praga E.114
Praga E.114M Air Baby OK-BGL na wystawie w Praskim Muzeum Lotnictwa w Kbely w maju 2008 r.
Rola lekki samolot należący do prywatnego właściciela
Producent ČKD-Praga
Projektant Jarosław Szlechta
Pierwszy lot Wrzesień 1934
Główny użytkownik właściciele prywatni
Numer zbudowany Około 275

Praga E.114 był jednosilnikowym samolotem sportowym, zaprojektowanym i wyprodukowanym przez czechosłowacką firmę ČKD-Praga . Ze względu na niewielką wagę nosił także nazwę Air Baby .

Projektowanie i rozwój

Praga E.114, oblatany po raz pierwszy w 1934 roku i zaprojektowany przez Jarosława Šlechtę, był górnopłatem , wspornikowym jednopłatem z miejscami dla dwóch osób w kabinie obok siebie . Był to całkowicie drewniany samolot z jednoczęściowym skrzydłem z dwoma dźwigarami ; drzewce i żebra zbudowano z sosny i sklejki , a skrzydło pokryto sklejką. Część skrzydłowa była odbita na krawędzi spływu . Skrzydło miało stałą sekcję środkową cięciwy ze zwężeniem na zewnętrznej krawędzi spływu i zaokrąglonymi końcami. Lotki pokryto sklejką i niezrównoważony .

Jego kadłub stanowił sześciokątną skrzynkę o konstrukcji sosnowej, pokrytą sklejką, której integralną częścią była płetwa o prostych krawędziach . Ster był zaokrąglony, a róg wyważony . Chociaż ster miał drewnianą ramę i był pokryty, statecznik, zamontowany tuż nad kadłubem i usztywniony zewnętrznie od dołu, miał konstrukcję z rur stalowych i był pokryty tkaniną . Windy balansowano elastyczną liną przymocowaną do kolumny sterującej .

Na początku procesu projektowania przewidywano, że E.114 będzie miał otwarty kokpit, ale do czasu budowy miał zamkniętą kabinę. Pierwszy prototyp miał dość prymitywne oszklenie zbudowane z płaskich szyb. Brak drzwi utrudniał wejście do kabiny, gdyż panele boczne były odchylone w dół, a górna szyba wraz z częścią krawędzi natarcia skrzydła odchylona do góry. W drugim prototypie dodano niższe oparcie kadłuba, aby ułatwić ten proces, a także zamontowano mniej kątowe oszklenie. Podwozie które służyło również jako pierwszy stopień do kabiny, było typu dzielonego z owiewkami nogi zawieszone na dolnym kadłubie, wspomagane rozpórkami od linii środkowej do kół. Koła zawierały gumowe amortyzatory i opcjonalnie były opluwane

chłodzonym powietrzem dwucylindrowym silnikiem typu bokser Aeronca E-113 o mocy 29 kW (36 KM), zamontowanym w skrajnym nosie z odsłoniętymi cylindrami. Samoloty wczesnej produkcji zastąpiły wyprodukowaną w USA Aeronkę bardzo podobnym czechosłowackim silnikiem, również zbudowanym przez Pragę, zwanym Praga B. Później zamontowano podobną, ale mocniejszą Pragę B2 , która od 1936 roku została zastąpiona czterocylindrową Pragą D o mocy 49/55 kW (65/74 KM), przy czym każda para odsłoniętych cylindrów została połączona w jedną obudowę dla niższych ciągnąć. Samoloty wyposażone w ten silnik nazywano E.114D .

Oprócz większej mocy, E.114D miał także inne ulepszenia. Lotki zostały wyważone, co poprawiło charakterystykę przeciągnięcia; zwiększono powierzchnię powierzchni pionowych i nadano im bardziej kątowy profil z niezrównoważonym sterem.

Ostatnim wariantem E.114 wymagającym zmiany silnika był E.114M, wyposażony w czterocylindrowy odwrócony silnik rzędowy Walter Mikron III o mocy 49 kW (65 KM). Pełna osłona znacznie zmieniła wygląd nosa i zwiększyła długość o 510 mm (20 cali). E.114M był najcięższym z serii, o masie własnej 415 kg (915 funtów); E.114D ważył 330 kg (728 funtów). Skrzydło miało zauważalną dwuścienność , a E.114M był jedynym w swoim typie, który miał koło ogonowe zamiast płozy. Był to najszybszy tego typu pojazd, rozwijający prędkość maksymalną 185 km/h (115 mph).

E.115 pojawił się w 1937 roku ze znaczącymi zmianami w skrzydle. Rozpiętość została tylko nieznacznie zmniejszona (o 200 mm lub 7,9 cala), ale ciągłe zwężanie zmniejszyło powierzchnię o 20%. Lotki były pokryte tkaniną. Mógł być napędzany Pragą B lub D i był zauważalnie szybszy niż wcześniejsze warianty, nawet z mniejszym silnikiem. E.115 miał również zmienione podwozie, z pojedynczymi, opływowymi stalowymi rozpórkami przymocowanymi zawiasami do dolnego kadłuba i wzmocnionymi prętami w części środkowej. Koła zostały splunięte, a nogi zawieszone na elastycznej linie wewnątrz kadłuba.

E.117 z 1937 roku przeszedł poważne zmiany. Skrzydło miało taką samą rozpiętość jak skrzydło E.114, ale otrzymało proste zwężenie, co skutkowało niewielkim (3,3%) zmniejszeniem powierzchni. Po raz pierwszy klapy (typu dzielonego ) zostały zamontowane. Skrzydło pozostało drewniane, ale zastosowano kadłub ze stalową ramą, pokryty tkaniną, a statecznik i winda miały podobną konstrukcję. Nowa konstrukcja kadłuba umożliwiła E.117 po raz pierwszy posiadanie drzwi do kabiny i bardziej przestronnego wnętrza. Miał wspornikowe golenie podwozia, koła w owiewkach i koło ogonowe zamiast płozy używanej w większości E.114 i E.115, chociaż jeden z zaledwie dwóch zbudowanych E.117 latał przez pewien czas z podwoziem trójkołowym, jego główne nogi zostały przesunięte do tyłu i wyposażone w zespół przedniego koła z owiewką.

E.214 , który pojawił się około 1936 lub 1937 roku, był zasadniczo E.114 z siedmiocylindrowym silnikiem gwiazdowym Pobjoy R o mocy 56 kW (75 KM) . Konstrukcja była taka sama jak w przypadku E.114, a skrzydła miały te same wymiary. Przy długości 7,15 m (23 stóp 5½ cala) E.214 był o kilka milimetrów dłuższy od E.114M, pomimo znacznie dłuższego silnika tego ostatniego, a przedłużenie zapewniało miejsce na drugą parę siedzeń za pierwszym, dzięki czemu E.214 czteromiejscowy. Dostęp do nowych siedzeń odbywał się przez boczne drzwi, chociaż w parach przednich zachowano układ bocznych okien z wcześniejszego samolotu. Zakładka wykończenia w windzie wymieniono elastyczną linę balansową, a podwozie również było nowe, przy czym każda strona miała nogę oleo przymocowaną do dolnego podłużnicy kadłuba i usztywnioną na jej dolnym końcu rozpórką w kształcie litery V, osadzoną zawiasowo na linii środkowej kadłuba. Przy 420 kg (926 funtów) jego masa własna była zbliżona do masy E.114M. Maksymalna prędkość wynosiła 170 km/h (106 mph).

Historia operacyjna

Pierwszy prototyp Air Baby poleciał po raz pierwszy we wrześniu 1934 roku i pojawił się na zawodach Czeskiego Narodowego Klubu Lotniczego. Po kilku lotach demonstracyjnych w Europie został wystawiony w salonie paryskim w 1934 roku.

Praga została wyprodukowana przed II wojną światową zarówno przez ČKD-Praga w Pradze , jak i na licencji Hillson Praga przez F. Hills & Sons Ltd z Manchesteru w Wielkiej Brytanii . Zbudowano około 150 modeli E.114B, w tym około 40 w wariancie Hillson. Łączna produkcja wersji E.114 D, E i M wyniosła około 125 egzemplarzy.

W 1938 roku E.115, napędzany wówczas silnikiem Praga B, ustanowił rekord prędkości w swojej klasie wynoszący 171,5 km/h (106,6 mil/h) na trasie o długości 100 km (62 mil). W maju 1936 roku jeden z samolotów przeleciał z Wielkiej Brytanii do Republiki Południowej Afryki w nowym rekordowym czasie 16 dni i 4,5 godziny. Nie nastąpiła sprzedaż w Republice Południowej Afryki i samolot ten został później przekształcony w szybowiec.

Dwa E.114 wzięły udział w Sternflug na Letnich Igrzyskach Olimpijskich 1936 w Berlinie. Dwaj piloci E.114, Fuksa i Polma, zajęli dwa pierwsze miejsca przed konkurentami wyposażonymi w samoloty z mocniejszymi silnikami. [ potrzebne źródło ]

Przed wojną niektóre czeskie egzemplarze E.114 były eksportowane do innych krajów europejskich, w tym do Włoch i Rumunii .

Pierwsza zbudowana w Manchesterze Hillson Praga została wyeksportowana do Australii . Popyt na ten typ w Wielkiej Brytanii był ograniczony i ponad połowa trafiła do klubów lotniczych, w tym partia dziesięciu egzemplarzy do Northern Aviation School & Club (NAS&C), założonej przez producentów w tym celu na lotnisku Barton Aerodrome niedaleko Manchesteru . NAS&C szkoliło także przyszłych pilotów Cywilnej Straży Powietrznej . Silniki Praga B wyprodukowane w Wielkiej Brytanii przez Jowett Cars Ltd okazały się zawodne i co najmniej pięć zostało zastąpionych przez znacznie cięższe 30 kW (40 KM) Aeronca JAP J-99 typu flat twin . Hillson Praga wygrał Manx Air Derby, wykonując trzy okrążenia Wyspy Man 1 czerwca 1936 roku z prędkością 144 km/h (89,5 mil/h).

Brytyjska firma Hillson Praga, działająca w 1952 roku

Powojenne czeskie egzemplarze E.114M były eksportowane do Francji , Finlandii , Włoch, Szwajcarii , Rumunii i Saary . Używane jako statki wycieczkowe i trenerskie, działały również jako holowniki szybowcowe. Pięciu Hillsonów przeżyło wojnę, ale tylko dwóch ponownie poleciało. Jeden rozbił się w Turcji w 1946 r., a drugi G-AEUT (zdjęcie) rozbił się we Włoszech w 1957 r.

Od 2017 roku istnieją dwa aktywnie latające Praga Air Baby:

  • HB-UAF, samolot napędzany jest silnikiem Walter Mikron III.
  • OK-TAU58, odbudowany w 2016 roku, dawny szwajcarski rejestr HB-UAD E.114M (część przebudowy obejmowała doposażenie samolotu w oryginalny silnik Praga B2).

Samolot na wystawie

E.114M OK-BGL jest wystawiony w Praskim Muzeum Lotnictwa w Pradze .

Warianty

Zdjęcie Pragi E.214 z Le Pontentiel Aérien Mondial 1936
Powojenna Praga E.114 Air Baby HB-UAD odwiedzająca lotnisko w Manchesterze ze Szwajcarii w marcu 1953 r.

Wszystkie warianty oprócz E.115 miały te same wymiary. Dane z Archiwum Air Britain nr 3 (2011), s. 2. 129

E.114 (Praga B)
30 kW (40 KM) Praga B , czterocylindrowy silnik.
E.114 (Praga B-2)
36 kW (45 KM) Praga B2 czterosilnikowy płaski. Jako specyfikacje.
E.114 (Praga D) lub E.114D
49-59 kW (65-79 KM) Praga D , czterocylindrowy silnik. Maksymalna prędkość 150 km/h (93 mph).
E.114M
Zaznaczony dwuścienny na skrzydle. Czterocylindrowy silnik rzędowy Walter Mikron III o mocy 48 kW (65 KM) . Maksymalna prędkość 185 km/h.
E.114C
Co najmniej jeden E.114M został zmodyfikowany tak, aby akceptował Continental A65 o mocy 49 kW (65 KM) mieszkanie czwarte jakiś czas po 1952 roku i zostało zarejestrowane jako E.114C.
E.115
Rozpiętość zmniejszona do 10,8 m (35 stóp 5 cali), powierzchnia skrzydeł do 12,15 m² (130,78 stóp 2 ); długość wzrosła do 6,8 m (22 stóp 4 cale). Czterocylindrowy silnik Praga B2 o mocy 36 kW (45 KM) . Maksymalna prędkość 173 km/h (108 mph). Zbudowano tylko jeden.
E.117
Zmiany w skrzydle i kadłubie. Dodano klapki. Powierzchnia skrzydła 14,75 m² (158,77 ft 2 ). Czterocylindrowy silnik Praga D o mocy 49–59 kW (65–79 KM) . Najszybszy Air Baby z silnikiem Praga, rozwijający prędkość maksymalną 216 km/h. Zbudowano tylko dwa. Jeden latał przez chwilę z podwozie trójkołowe .
E.214 Wariant E.114 z
siedmiocylindrowym silnikiem gwiazdowym Pobjoy R o mocy 56 kW (75 KM) , wydłużonym kadłubem i miejscami dla czterech osób.

Operatorzy

  Czechosłowacja
  Iran

Dane techniczne (E.114 - Praga B-2)

Rysunek w trzech widokach z magazynu Letectví , październik 1934

Dane z Archiwum Air Britain nr 3 (2011), s. 129, Jane's All the World's Aircraft 1938 i 1947.

Ogólna charakterystyka

  • Pojemność: 2
  • Długość: 6,6 m (21 stóp 8 cali)
  • Rozpiętość skrzydeł: 11 m (36 stóp 1 cal)
  • Wysokość: 2,4 m (7 stóp 10 cali)
  • Powierzchnia skrzydeł: 15,25 m 2 (164,1 stóp kwadratowych)
  • Masa własna: 325 kg (717 funtów)
  • Masa całkowita: 555 kg (1224 funtów)
  • Zespół napędowy: 1 × Praga B-2 4-cylindrowy, chłodzony powietrzem, ustawiony poziomo , 34 kW (45 KM)
  • Śmigła: 2-łopatowe, drewniane śmigło o stałym skoku

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 150 km/h (93 mph, 81 węzłów)
  • Prędkość przelotowa: 135 km / h (84 mph, 73 węzłów)
  • Zasięg: 450 km (280 mil, 240 mil morskich)
  • Wytrzymałość: 3,75 godz
  • Sufit usługowy: 3000 m (9800 stóp)
  • Czas do wysokości: 10 minut 47 sekund do 1000 m (3300 stóp)
  • Moc/masa : 9,75 kg/kW (7,27 funta/KM)
  • Rozbieg: 140 m (460 stóp)
  • Lądowanie: 123 m (404 stóp)
  • Prędkość lądowania: 60 km / h (37 mil na godzinę; 32 węzłów)
Uwagi
Bibliografia
Źródło: „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Praga_E.114&oldid=1105633035 ”