Prototypowe wagony LHB

Prototypowe samochody LHB
Bnrzf 732 - 50 80 82-35 001-0 - Haste 25.03.85.jpg
Prowadzenie przyczepy Bnrzf 732 w dniu 25 marca 1985 r. W Haste
Czynny 1976–1998
Producent
Zbudowana 1976
Numer zbudowany
  • Przyczepa do kierowania 2. klasa: 2
  • Przyczepa 1./2. klasa: 3
  • Przyczepa 2. klasa: 6
Diagram
  • Przyczepa samochodowa 2 kl.: Bnrzf 732
  • Przyczepa 1/2 klasa: ABnrzb 705/706
  • Przyczepa 2 klasa: Bnrzb 726/727/731
Specyfikacje
Długość samochodu Jazda przyczepą: 26400 mm (86 stóp 7 + 1 / 4 cala) nad zderzakami
Szerokość 2830 mm (9 stóp 3 + 3 / 8 cali)
Wysokość Przyczepa prowadząca: 3859 mm (12 stóp 7 + 7 / 8 cali) nad górną krawędzią szyny
Średnica koła 730 mm (2 stopy 4 + 3 / 4 cale)
Maksymalna prędkość
  • Nowość: 160 km/h (99 mph)
  • później: 140 kilometrów na godzinę (87 mph)
Waga
  • Przyczepa prowadząca: 23 500 kg (51 800 funtów)
  • Przyczepa: 28 000–29 000 kg (62 000–64 000 funtów)
HVAC Elektryczny (Lhzes)
Klasyfikacja UIC 2′2′
Układ(y) hamulcowy(e)
  • Pociąg: Pneumatyczny hamulec tarczowy KE-GPR-A ze sterowaniem elektropneumatycznym
  • Parkowanie: Hamulec ręczny wrzeciona
System(y) bezpieczeństwa Indusi
Wiele pracy konventionelle Wendezugsteuerung
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale )
Osadzenie
  • Przyczepa prowadząca: 80 (2. miejsce)
  • Zwiastun 1./2.: 24/27 (1.), 48 (2. miejsce)
  • Zwiastun 2.: 88 (drugi)

Prototypowe wagony komunikacji lokalnej Linke-Hofmann-Busch były grupą wagonów pasażerskich Deutsche Bundesbahn .

Historia i użycie

W 1976 roku producenci taboru kolejowego Waggonfabriken Linke-Hofmann-Busch – dziś Alstom Transport Germany – oraz Messerschmitt-Bölkow-Blohm zbudowali jedenaście prototypów nowego niskopodłogowego wagonu do transportu lokalnego opracowanego przez Bundesbahn-Zentralamt w Minden. Ten typ miał zastąpić wagony n , typ produkowany w dużych ilościach od 1958 r., Który w latach 70. uznano za niewystarczająco wygodny. Ich różnica w stosunku do n wagonów była ich niższa wysokość podłogi z wygodniejszymi wejściami, wystrój wnętrz zbudowany zgodnie z wyższymi standardami z większym rozstawem siedzeń, duże ulepszenia w systemach ogrzewania i wentylacji oraz konstrukcyjnie niższa masa całkowita. Projekt wnętrza łączył w sobie wiele elementów zbudowanych kilka lat wcześniej jednostek wysokoprężnych DB 614 i 628.0 . Wypróbowano również różne układy siedzeń, co przyczyniło się do rozwoju pojazdów S-Bahn x wagonów budowanych od 1978 roku.

Po dostawie pojazdy te były prawie wyłącznie używane w ruchu lokalnym w ramach stowarzyszenia transportowego Großraums Hannover . Używano ich głównie na liniach kolejowych przyszłego StadtExpress i dzisiejszej S-Bahn ; Lokomotywy klasy 141 były powszechnie używane jako siła pociągowa.

W czasach, gdy pasażerski transport kolejowy był analizowany pod kątem opłacalności, prototypy LHB były stosunkowo drogimi pojazdami, między innymi ze względu na ich bardziej skomplikowane wnętrze i mniejszą pojemność 88 miejsc w porównaniu z n wagonami, które zapewniały osiem więcej . Stąd Bundesbahn nie zamawiał większej serii ze względu na koszty, a prototypy pozostały jedynymi zbudowanymi pojazdami tego typu. Zamiast tego n były budowane do 1980 roku w nieco ulepszonym stylu.

Budowa

Dziesięć autokarów LHB zostało zbudowanych ze stali, a pojedynczy autokar MBB z aluminium. Autokary LHB były pokryte falistą stalą nierdzewną na licencji American Budd Company . Zostały zbudowane na lekkiej konstrukcji z niższą wysokością podłogi i elektropneumatycznie sterowanymi podwójnymi drzwiami przesuwnymi ze składanymi stopniami, nowymi wózkami typu LD 76 z pneumatycznym układem amortyzatorów. Prototypy posiadały również ogrzewanie powietrzne i wygodniejsze siedzenia z większym rozstawem siedzeń. W samochodach testowano różne typy siedzeń i przydziały siedzeń. Różnica wysokości między dolną kondygnacją a przejściem o wspólnej wysokości została zniwelowana rampami, dzięki czemu można je było swobodnie łączyć ze zwykłymi ówczesnymi wagonami pasażerskimi. Wszystkie wagony miały identyczny układ ze spójnym położeniem drzwi wejściowych, jedynie w przyczepach do jazdy brakowało jednego wirtualnego przedziału na jednym końcu, aby zrobić miejsce na dość przestronną kabinę maszynisty. Przyczepy do jazdy były już wyposażone w ujednolicony pulpit kierowcy DB wprowadzony wraz z Silniki DB klasy 111 . Sterowanie kabiną osiągnięto za pomocą 36-biegunowego Konventionelle Wendezugsteuerung (KWS), systemu obowiązującego w czasie projektowania.

Prototypy LHB mają ścisły związek z wagonami X zaprojektowanymi dla sieci S-Bahn Rhein-Ruhr i Norymberga , które były budowane od 1978 roku. Poza podobieństwem optycznym i konstrukcyjnym, na wagony X przeniesiono niską wysokość podłogi, niektóre elementy wnętrza, system wentylacji i ogrzewania oraz z niewielkimi poprawkami konstrukcję wózka .

Ponowne wykorzystanie w międzymiastowych pociągach typu push-pull

Pociąg typu push-pull IC 922 w kierunku Düsseldorfu Flughafen składający się z przebudowanych wagonów LHB we Frankfurcie nad Menem Hbf
Składa się z nocnego IC 922 do Düsseldorfu Flughafen, zaparkowanego przy Frankfurt Hauptbahnhof, składającego się z prototypów LHB.
Wnętrze InterCity Azf 209 w dniu 6 maja 1998 r

W 1988 roku oddano do użytku pierwszy odcinek linii dużych prędkości Hanower-Würzburg, co oznaczało reorganizację sieci InterCity w Niemczech na dużą skalę. W nowym systemie Wiesbaden , stolica kraju związkowego Hesja , nie będzie już obsługiwała żadnych usług InterCity. Rząd stanowy uznał jednak za niewystarczające łączenie miasta tylko lokalnymi pociągami i kolejami S-Bahn i zapewnił usługę wahadłową między Wiesbaden, Frankfurtem i Moguncją . DB rozważył prototypy LHB i zmodyfikował kilka z nich w wagony InterCity, tak aby dostępne stały się dwa pociągi typu push-pull. Dwie przyczepy jezdne Bnrzf 732 zachowały swoje otwarte siedzenia wagonowe i zostały przebudowane na wagony 1 klasy Azf 209 . Pięć autokarów zostało przebudowanych na Bz 298 z czterech Bnrz 726 i Bnrz 727 i zostało wyposażonych we wnętrze autokarów Bpmz pierwotnie zbudowanych dla systemu IC '79 .

Były to pierwsze pociągi dalekobieżne typu push-pull w sieci DB, ponieważ pierwsze regularne przyczepy dalekobieżne zostały wprowadzone dopiero w 1995 roku wraz z przyczepą Interregio do prowadzenia samochodu dostawczego Bimdzf 269 . Dwa pociągi typu push-pull, nazwane „Wiesbaden-City”, były po raz pierwszy używane na linii między Wiesbaden Hbf i Mainz Hbf w regularnym rozkładzie jazdy. Kilka lat później pociągi między Wiesbaden Hbf a Frankfurtem (Main) Hbf kursowały również z dwoma składami. Specjalnie dla tych pociągów, kilka Class 141 silniki zostały przemalowane na czerwoną kolorystykę obecną na początku lat 90. Da die umgebauten Wagen erst verspätet fertiggestellt wurden, kamen anfangs Ersatzgarnituren aus normalen Intercity-Wagen mit je einer Lok an beiden Zugenden zum Einsatz. Ein Zustand, der auch später immer wieder auftreten sollte, denn durch ihren Prototypen-Status galten sie zeitlebens als Splittergattung, die Ersatzteilhaltung wurde zuletzt zunehmend schwierig; es war nicht immer möglich, die Wagen immer ausreichend verfügbar zu halten. Często usługi były również obsługiwane za pomocą mieszanki wagonów modernizowanych i niezmodernizowanych, a nawet zwykłego taboru pasażerskiego, takiego jak n powozy. W późniejszych latach ciągniki siodłowe nie mogły być używane jako takie i często były traktowane jako zwykłe wagony. W latach 90., oprócz regularnych kursów Wiesbaden-City, wagony były również używane w nocnych pociągach wahadłowych z i na lotnisko Karlsruhe i Düsseldorf wraz z lokomotywami DB Class 111 . W drugiej połowie dekady wagonami obsługiwano tylko nocne połączenie InterCity Frankfurt (Main) Hbf <-> Düsseldorf Flughafen , które ostatecznie wycofano z eksploatacji pod koniec maja 1998 r.

Los

Wszystkie nieodbudowane pojazdy zostały zezłomowane, podczas gdy większość pojazdów z wnętrzem InterCity została zachowana. Po zakończeniu ich eksploatacji wagony Wiesbaden-City były najpierw składowane we Frankfurcie nad Menem, a następnie dystrybuowane w różne miejsca. Jeden z wagonów znajduje się obecnie w Marnie i służy jako sala konferencyjna. Obie przyczepy do jazdy są przechowywane w firmowym muzeum LHB na terenie fabryki w Salzgitter .

Zbudowane typy autokarów

Zbudowano następujące typy:

Typ Rok Numer Notatki
ABnrzb 705 LHB 1976 2 Przedziały w 1 klasie, wycofane 1993
ABnrzb 706 LHB 1976 1 Otwarty trener w 1 klasie, wycofany 1993
Brzb 726 LHB 1976 4 1988/1993 przebudowany na Bpz(b) 298 , wycofany 1998
Brzb 727 LHB 1976 1 1988 przebudowany na Bpzb 298 , wycofany 1998
Brzb 731 MBP 1976 1 Konstrukcja aluminiowa, różne pofałdowania ścian bocznych, wycofane w 1993 r
Brzf 732 LHB 1976 2 Przyczepa do jazdy, 1988 przebudowana na Apzf 209 , wycofana 1998

Klasy wagonów zostały później zmienione, litery kodowe p i b zostały ponownie zdefiniowane i zostały usunięte.

  1. ^ „Die Wagen der DB - Stand: 1 stycznia 1997” . Autorenkollektiv (w języku niemieckim). EK Verlag.
  2. ^   Obermayer, Horst J.; Deppmayer, J. Reisezugwagen Deutsche Bundesbahn . Augsburg 1990: Weltbild Verlag GmbH. ISBN 3-89350-819-8 . {{ cite book }} : CS1 maint: lokalizacja ( link )
  3. Bibliografia _ _ [ potrzebne pełne cytowanie ]
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=LHB_prototype_carriages&oldid=1119862117 ”