Koleje Rodezji klasy DE2

Koleje Rhodesia DE2 klasy
nr 1224 wycofane z użytku w Bulawayo w 1992 r.
Rodzaj i pochodzenie Rodzaj zasilania Diesel-elektryczny Budowniczy Odlewnia Vulcan firmy Dick, Kerr & Company Data budowy 1955–1958 Całość wyprodukowana 35
Dane techniczne Konfiguracja: ​ • Rzeczpospolita 1Co-Co1 Miernik 3 stopy 6 cali ( 1067 mm ) Średnica koła 3 stopy 1 + 1 / 2 cale (952 mm) Średnica końcowa 2 stopy 4 + 1 / 2 cale (724 mm) Rozstaw osi Łącznie 45 stóp i 0 cali (13,716 m), 13 stóp (3,962 m) sztywnych Długość 56 stóp i 0 cali (17,069 m) nad główkami Szerokość 9 stóp i 9 cali (2,972 m) Wysokość 13 stóp 0 cali (3,962 m) Obciążenie osi 15,0 długich ton (15,2 t; 16,8 ton amerykańskich) Masa klejąca 90 + 1 ⁄ 4 długich ton (91,7 t; 101,1 ton amerykańskich) Waga Loko 113 długich ton (114,8 t; 126,6 ton amerykańskich) Typ paliwa Diesel Pojemność paliwa 1000 galonów IMP (4546,1 l) Główny poruszyciel Angielski elektryczny 16SVT Mk II Zakres obrotów 450 - 850 obr./min Typ silnika czterosuwowy, cztery zawory na cylinder Dążenie turbodoładowany Silniki trakcyjne 6 Cylindry 16 wi Rozmiar cylindra 10 cali × 12 cali (254 mm × 305 mm) Przenoszenie elektryczny MU działa 10-stopniowa kontrola Hamulec Loko powietrze Hamulce pociągu próżnia
Dane dotyczące wydajności Maksymalna prędkość 60 mil na godzinę (97 km/h) Moc wyjściowa 1710 KM (1275 kW) brutto, 1500 KM (1119 kW) netto Siła pociągowa : ​ • Uruchamianie 60300 funtów siły (268,2 kN) • Ciągłe 36 000 funtów siły (160,1 kN) przy 13,4 mil na godzinę (20 km / h)
Kariera Operatorzy Koleje Rodezji Klasa DE2 Liczby 1200–1234 Pierwszy bieg 22 czerwca 1955 Usposobienie 33 złomowane, 2 zachowane

Koleje Rodezji klasy DE2 to typ lokomotywy spalinowej zbudowanej do eksploatacji na kolejach Rodezji w latach pięćdziesiątych XX wieku. Pierwszy wszedł do służby 22 czerwca 1955 r.

Wszystkie zostały zbudowane w Anglii w dwóch partiach przez firmę English Electric ; 1200–1222 w Dick, Kerr & Company w Preston i 1223–1234 w Vulcan Foundry w Newton-le-Willows w 1958 r.

Opis

Lokomotywa ma układ kołowy 1Co-Co1 i jest zawieszona na dwóch wózkach ze staliwa, każdy z trzema osiami napędowymi prowadzonymi na zewnętrznym końcu przez ciężarówkę Bissel .

Nadbudowa lokomotywy ma częściowo opływowy wygląd z kabiną za każdym przedziałem końcowym. Pomiędzy obiema kabinami znajduje się komora silnika, w której zamontowane są chłodnice, jednostka napędowa i szafka sterownicza. Chłodnice wody chłodzącej i oleju smarowego znajdują się po jednej z każdej strony lokomotywy i są chłodzone przez zamontowany na dachu wentylator, napędzany bezpośrednio z silnika przez wały kardana i skrzynię biegów. Zespół napędowy sąsiaduje z grzejnikami, a za nim znajduje się szafa sterownicza. Po obu stronach szafy sterowniczej, na poziomie podłogi, znajdują się skrzynki akumulatorowe. Nad akumulatorami znajdują się wentylatory wentylacyjne maszynowni wraz z przynależnymi im zespołami filtrującymi. Dostęp do przedziału silnikowego odbywa się przez drzwi w każdej przegrodzie kabiny oraz przez drzwi po obu stronach nadbudówki.

Kabiny maszynisty są wyposażone w duże okna przednie i całkowicie opuszczane okna boczne, a po obu stronach kabiny znajdują się drzwi wejściowe. Dla kierowcy i pomocnika przewidziano tapicerowane, w pełni regulowane fotele, przy czym miejsce za kierownicą znajduje się po prawej stronie kabiny. Sterownik, zawory hamulcowe i przyrządy znajdują się na stanowisku kierowcy i zamontowany jest układ kontroli czujności. Lampki ostrzegawcze sygnalizują także poślizg kół, awarię silnika dmuchawy, niskie ciśnienie oleju i wysoką temperaturę wody. Prędkościomierz jest zamontowany w obu kabinach, a rejestrator prędkości w jednej.

Każdy z przedziałów na końcu przedniej części zawiera wydech napędzany silnikiem, sprężarkę napędzaną silnikiem i dmuchawę napędzaną silnikiem trakcyjnym. Rama lokomotywy jest w całości spawaną konstrukcją, złożoną z walcowanych kształtowników i płyt stalowych: na ramie dolnej aż do poziomu poręczy zbudowana jest konstrukcja kratownicowa, aby zapewnić dodatkowe usztywnienie całego zespołu. Cała konstrukcja jest silnie usztywniona krzyżowo i zawiera łapacz krów oraz automatyczny sprzęg na każdym końcu. W ramie nośnej znajduje się zbiornik oleju opałowego o pojemności 1000 galonów.

W celu ułatwienia remontu dach nad komorą silnika można zdemontować jako całość. W dachu znajdują się dwa włazy umożliwiające bezpośredni dostęp do głowic cylindrów: dodatkowo znajdują się włazy nad ramą sterującą i turbosprężarkami.

Wózki są wykonane ze staliwa. W całym obiekcie zamontowano maźnice na łożyskach wałeczkowych: te w ciężarówce Bissel są skrzyni armatniej . Resory główne nad maźnicami są resorami laminowanymi i są wyposażone w pomocnicze sprężyny śrubowe. Właściwości jezdne lokomotywy są dodatkowo poprawione dzięki temu, że każdy wózek ma trzy grupy sprężyn składające się, po pierwsze, z osi ciężarówki Bissela i sąsiedniej osi napędzanej, a po drugie, ze sprężyn pozostałych dwóch kół po każdej stronie.

Zapewnione są hamulce pneumatyczne i przewidziano wyposażenie w hamulce montowane podciśnieniowo. Hamowanie robocze jest sterowane za pomocą zaworu hamulca podciśnieniowego maszynisty, który uruchamia hamulce podciśnieniowe w pociągu. poprzez zawór proporcjonalny, hamulce pneumatyczne lokomotywy. Hamulce pneumatyczne lokomotywy mogą być sterowane oddzielnie za pomocą niezależnego zaworu hamulca pneumatycznego maszynisty. Hamulec ręczny w każdej kabinie uruchamia hamulce sąsiedniego wózka.

Pierwotnie zamontowanym silnikiem wysokoprężnym był EE 16SVT , średnioobrotowy silnik V16 . Podobne silniki stosowano w lokomotywach budowanych w tych samych zakładach dla Kolei Brytyjskich . Jego moc znamionowa wynosiła 2000 KM (1491 kW) na poziomie morza, ale moc znamionowa (uwzględniająca wysokość nad poziomem morza i warunki klimatyczne) wynosiła 1710 KM (1275 kW). Osiem lokomotyw zostało później wyposażonych w identyczne, wyremontowane dawne lokomotywy British Rail Class 40 silniki. Generator główny jest solidnie przykręcony do płyty podstawowej silnika i skrzyni korbowej, tworząc zwartą i sztywną jednostkę, natomiast generator pomocniczy jest zawieszony na wolnym końcu głównego generatora. Jednostka napędowa jako całość osadzona jest na czteropunktowym, sprężystym zawieszeniu. Silnik uruchamia się poprzez zasilenie głównego generatora z akumulatora, przy czym generator ma specjalne uzwojenie. Moc lokomotywy jest kontrolowana poprzez zmianę prędkości silnika wysokoprężnego i natężenia pola głównego generatora. Metoda sterowania polega na tym, że obciążenie nałożone na silnik jest automatycznie dostosowywane tak, aby pokrywało się z dostępną mocą silnika, niezależnie od prędkości silnika lub lokomotywy.

Szafa sterownicza zawiera całe wyposażenie sterujące z wyjątkiem rezystancji pola głównego i pomocniczego generatora oraz rezystancji zmiany kierunku pola silnika trakcyjnego. Jest wyposażony w zdejmowane, pyłoszczelne pokrywy ułatwiające konserwację.

Główny generator dostarcza prąd do sześciu silników trakcyjnych, które są połączone w trzech równoległych grupach, każda grupa składa się z dwóch silników połączonych szeregowo. Generator pomocniczy dostarcza prąd stały do ​​maszyn pomocniczych i ładowania akumulatorów. Do maszyn pomocniczych napędzanych silnikiem zaliczają się dwa wyciągi, dwie sprężarki, dwie dmuchawy z silnikami trakcyjnymi i dwa silniki wentylatorów wentylacyjnych. Są przystosowane do pracy z wieloma jednostkami.

Ochrona

Lider klasy 1200 jest obecnie przechowywany w Muzeum Kolejnictwa Bulawayo , a 1207 w Sandstone Estates w Republice Południowej Afryki .

Bibliografia

• Lokomotywa , sierpień 1955, „Lokomotywy spalinowo-elektryczne o mocy 2000 KM dla kolei Rodezji”
• Magazyn Vulcan, tom 4, numer 4, zima 1957, „Rhodesia Railways 2000hp 1Co-Co1 Diesel-Electric Locomotives”, http://enuii.com/vulcan_foundry/magazine/Vol4_no4_1957/page16_s.jpg