Rtęć (pociąg)

Rtęć
Cleveland Mercury ticket New York Central 1938.JPG
Bilet na wycieczkę z 1938 r. na Cleveland Mercury
Overview
Rodzaj usługi Kolej międzymiastowa
Status Przerwane
Widownia środkowo-zachodnie Stany Zjednoczone
Pierwsza usługa 15 lipca 1936
Ostatni serwis 11 lipca 1959
Byli operatorzy Kolej Centralna Nowego Jorku
Trasa
Termini
Chicago, Illinois (1948, pełny obwód) Cleveland, Ohio (1948, pełny obwód)
Częstotliwość usług Codziennie
Numer(y) pociągu 75 w kierunku zachodnim / 76 w kierunku wschodnim
Usługi pokładowe
Układy siedzeń Trenerzy
Obiekty gastronomiczne Usługi restauracyjne ; samochód z bufetem
Obiekty obserwacyjne Samochód salonowy
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm )

Mercury to nazwa używana przez New York Central Railroad dla rodziny dziennych pociągów pasażerskich typu streamliner kursujących między miastami środkowo-zachodnimi . Zestawy pociągów Mercury zostały zaprojektowane przez znanego projektanta przemysłowego Henry'ego Dreyfussa i są uważane za doskonały przykład projektu Streamline Moderne . Sukces Mercury doprowadził do tego, że Dreyfuss otrzymał zlecenie na przeprojektowanie w 1938 roku flagowego modelu Nowego Jorku, 20th Century Limited , jeden z najsłynniejszych pociągów w Stanach Zjednoczonych Ameryki.

Pierwszy Mercury , kursujący codziennie w obie strony między Cleveland a Detroit , został wprowadzony 15 lipca 1936 r. Następnie pojawił się Chicago Mercury , między Chicago a Detroit , oraz Cincinnati Mercury , między Cincinnati a Detroit. Mercury przetrwał do lat pięćdziesiątych XX wieku, a ostatni ocalały, oryginalny Cleveland Mercury , wykonał swój ostatni przejazd 11 lipca 1959 roku.

Czwarty pociąg, James Whitcomb Riley między Chicago a Cincinnati, wykorzystywał ten sam projekt w swoich składach i jest uważany za część rodziny Mercury , chociaż nie nosił nazwy Mercury . Riley zadebiutował w 1941 roku i trwał do ery Amtrak , choć nie jest już usprawnieniem.

Projekt

W połowie lat trzydziestych New York Central rozpoczął eksperyment mający na celu zwiększenie ruchu pasażerskiego na środkowym zachodzie. Celem była nowa, usprawniona usługa skupiająca się na szybkości i innowacyjności. „Merkury”, imię rzymskiego boga posłańców , zostało wybrane ze względu na skojarzenia z szybkością; nazwa została ogłoszona publicznie 14 maja 1936 r. Nowy pociąg był sprzedawany jako „Pociąg jutra” (nie mylić z pociągiem koncepcyjnym General Motors o tej samej nazwie w latach czterdziestych XX wieku), co odzwierciedla nacisk na innowacje .

W 1934 roku Dreyfuss zwrócił na siebie uwagę New York Central swoim opływowym projektem lokomotywy Commodore Vanderbilt . To był jego pierwszy projekt kolejowy; był najbardziej znany ze swojej pracy nad produktami konsumenckimi, takimi jak telefony, pióra wieczne i odkurzacze. W 1935 r. Centrala poprosiła go o podjęcie nowego projektu.

Oto jego opis rozwoju planu:

Ostateczne projekty zostały zatwierdzone ... ale kiedy zostały wystawione na przetargi, ceny były tak niezgodne z normą, że projekt został anulowany. Otrzymanie złych wieści było dla mnie ciężkim ciosem, ponieważ pociągi były dużym wysiłkiem dla naszego biura. Postanowiłem wziąć resztę dnia wolnego i wsiadłem do pociągu jadącego na wieś. Po drodze , przemierzając stacje kolejowe Mott Haven, zobaczyłem odpowiedź. Wysiadłem z pociągu, wróciłem do Nowego Jorku i zasugerowałem [prezesowi Centrali], że niektóre używane samochody na stoczniach mogłyby zostać przerobione. Spośród nich udane Mercury zostały zbudowane za jedną czwartą pierwotnej liczby. The Mercurys zostały nazwane punktem zwrotnym w projektowaniu kolei. Były to pierwsze usprawnienia wykonane jako całość, wewnątrz i na zewnątrz, integrujące wszystko, od lokomotyw po zastawę stołową.

Pierwsze wagony pociągu zostały przebudowane z nadwyżek wagonów podmiejskich, takich jak te, które Dreyfuss widział jako nieużywane.

z epoki kolei z 1936 r. O pociągu The Mercury Central w Nowym Jorku. Artykuł zawiera opisy techniczne, opisy wnętrza i wyglądu zewnętrznego pociągu oraz rzut wszystkich 7 wagonów.

Lokomotywa i powierzchowność

Jedna z lokomotyw Mercury Hudson

Spośród projektów kolejowych Dreyfussa lokomotywy zyskały największe zainteresowanie, do tego stopnia, że ​​jego prace nad samochodami osobowymi są często całkowicie pomijane. W przypadku Mercury osiągnął opływowy wygląd, zakrywając zewnętrzne rury, gwizdki i inne elementy wyposażenia gładką osłoną „wanny”. Boki maski zostały odcięte, aby pokazać koła napędowe.

„... Kierowcy mieli pomalowane na aluminium środki kół z czarną opaską oddzielającą aluminiowe tarcze od aluminiowej obręczy i opony. Dreyfuss zainstalował trzy 50-watowe i dwie 15-watowe lampy pod maską po obu stronach, aby oświetlić kierowców i pręty. Efekt był najbardziej uderzający w nocy.

Światła oświetlające koła napędowe były nowatorską koncepcją i rzekomo pierwszą tego rodzaju. Pociągi Mercury miały również łożyska wałeczkowe na swoich osiach, co pomogło im osiągnąć ograniczenie prędkości do 80 mil na godzinę (130 km / h), ale także utrudniło ich zatrzymanie. Chociaż w eksploatacji prędkość byłaby ograniczona do 80 mil na godzinę, zgłoszono, że maksymalna prędkość pociągu wynosiła ponad 100 mil na godzinę (160 km / h).

Mówi się, że „W przeciwieństwie do [niektórych] współczesnych Dreyfuss nie był stylistą: stosował zdrowy rozsądek i naukowe podejście do problemów projektowych”. Jednak z jego traktowania kół napędowych widać, że Dreyfuss nie powstrzymywał się od zwrócenia szczególnej uwagi na jedynie stylistyczne, niefunkcjonalne szczegóły.

Zewnętrzna część lokomotywy i wagonów była średnio szara z wykończeniami ze szczotkowanego aluminium (chociaż były nieprawidłowo pokolorowane obrazy Merkurego w jasnoniebieskiej liberii, która nigdy nie istniała [ potrzebne źródło ] ). Po obu stronach samochodów osobowych widniało Mercury w postaci srebrnego medalionu, przedstawiające boga Merkurego w tradycyjnym przedstawieniu ze skrzydlatą czapką i sandałami.

Wnętrze

W przypadku Mercury Dreyfuss podszedł do projektu pociągu jako zintegrowanej całości, wewnętrznej i zewnętrznej, od lokomotywy do tylnego wagonu obserwacyjnego. Jego celem było odtworzenie atmosfery prywatnego klubu. Jego głównym celem w tym celu było złagodzenie sztywnej jednolitości i długiej, wąskiej formy konwencjonalnego wagonu kolejowego. Chociaż każdy samochód był funkcjonalnie oddzielny, projekt Dreyfussa zminimalizował podziały między samochodami. Zrobił to częściowo, mając sekcje wewnętrzne, które obejmowały granice samochodu. Na przykład sekcja autokaru obejmowała tył pierwszego wagonu, całość drugiego i przednią część trzeciego. Kuchnia znajdowała się na tyłach trzeciego, a jadalnia w następnym wagonie.

Starał się również zintegrować samochody, projektując przedsionki . Uczynił każdy przedsionek półkolistym i poszerzył przejście między samochodami do 1,60 metra (5 stóp, 3 cale). Zamierzonym efektem, gdy samochody były ze sobą połączone, był pojedynczy okrągły pokój, przypominający miniaturową rotundę. Dodano również tekstylne i gumowe zderzaki między wagonami i nad sprężynami wózka, aby zredukować wibracje.

W samochodach Dreyfuss zastosował kilka technik, aby podzielić przestrzeń i uczynić ją mniej liniową. Na przykład w drugim wagonie przerwał rzędy siedzeń, umieszczając dwie pary siedzeń naprzeciw siebie w poprzek przejścia pośrodku sekcji autokaru. Podobnie w szóstym, salonie, podzielił siedzenia na dwie części z małym prywatnym przedziałem dla sześciu osób pomiędzy nimi. Jadalnia miała trzy sekcje. Dwa z nich były konwencjonalnymi miejscami do siedzenia, ale środkowa część składała się ze stolików dla dwóch osób siedzących obok siebie, zwróconych twarzą do środkowego przejścia. Wagon restauracyjny miał również małą część wypoczynkową z sześcioma miejscami dla osób czekających na miejsce.

Dreyfuss zastosował również innowacje w zaokrąglonym wagonie obserwacyjnym , będącym powszechnym udogodnieniem w ówczesnych najlepszych pociągach. Aby zmaksymalizować widok, obniżył parapety w obszarze obserwacyjnym o 30 cm (12 cali), umożliwiając okna o wysokości 1,23 m (cztery stopy). Zamiast umieszczać siedzenia wokół ścian, przodem do środka, umieścił je pośrodku, zwrócone w stronę okien. Były bankiety dla trzech osób skierowane w każdą stronę i jedna dla dwóch osób skierowana do tyłu. Dodatkowym akcentem jest prędkościomierz wbudowany w środkową część bankietową, przypominający o tym, jak Central sprzedawał prędkość za pomocą Mercury .

  • The train's vestibules

    Przedsionki pociągu

  • Front of parlor car

    Przód samochodu salonowego

  • Back of parlor car

    Tył samochodu salonowego

  • Portion of dining car

    Część wagonu restauracyjnego

  • Another part of the dining car

    Kolejna część wagonu restauracyjnego

  • Section of lounge car

    Sekcja wagonu wypoczynkowego

  • Another section of the lounge car

    Kolejna część wagonu wypoczynkowego

  • The train's smoking lounge

    Palarnia w pociągu

  • One of the coach cars

    Jeden z wagonów autokarowych

Oryginalny zestaw pociągów

Pełny pociąg w 1936 roku

Oryginalny zestaw pociągów Mercury zaprojektowany przez Dreyfussa składał się z dziewięciu wagonów:

  • Bagaż/autokar
    • Przedział bagażowy
    • Przedział dla palących – pojemność 12
    • Sekcja autokarowa – pojemność 40
  • Trener
    • Sekcja autokarowa – pojemność 48
    • Przedział dla palących – pojemność 12
  • Trener/kuchnia
    • Sekcja autokarowa – pojemność 18
    • Kuchnia
    • Spiżarnia
  • Jadalnia
    • Jadalnia w 3 sekcjach – pojemność 56 osób
    • Poczekalnia – pojemność 6
  • Trener (dodany po kursach inauguracyjnych)
    • Sekcja autokarowa - pojemność 56
  • Trener (dodany po kursach inauguracyjnych)
    • Sekcja autokarowa - pojemność 56
  • Lounge
    • Sekcja Lounge z barem – pojemność 31 osób
  • Salon
    • Część salonowa – pojemność 14
    • Przedział prywatny – pojemność 6
    • Część salonowa – pojemność 11
  • Salon/obserwacja
    • Część salonowa – pojemność 26
    • Sekcja obserwacyjna – pojemność 11

Samochody zostały zmodyfikowane do obsługi Mercury w sklepach Beech Grove w stanie Indiana w New York Central ; pierwszy pociąg kursował na przejazdach próbnych w czerwcu 1936 r. na 200-milowym (320 km) odcinku między Indianapolis a Sheff , osiągając prędkość 93 mil na godzinę (150 km / h). W przypadku przejazdów demonstracyjnych na początku lipca 1936 r. Pominięto dwa wagony między wagonami restauracyjnymi i wypoczynkowymi.

Nazwane pociągi, trasy

  • Mercury , 75-kierunek zachodni/76-kierunek wschodni, Detroit – Toledo – Cleveland, 1936-1942; Chicago-Detroit-Toledo-Cleveland 1942-1949
  • Chicago Mercury , 375-w kierunku zachodnim/376-w kierunku wschodnim, Chicago – Kalamazoo – Jackson – Detroit, 1949-1958
  • Cleveland Mercury , 75-750-w kierunku zachodnim/761-76-w kierunku wschodnim, Detroit – Toledo – Cleveland, 1949-1959

  • Cincinnati Mercury , 303-w kierunku południowym / 312-w kierunku północnym: Detroit – Toledo – Bellefontaine – Springfield – Dayton – Cincinnati, początek i koniec tej trasy, wszystko w 1949 r .; trasa i plan podróży zostały zastąpione przez Queen City (który zakończył się w 1957 r. ) ; Cincinnati Mercury powrócił w 1951 r. z tymi numerami i tą trasą: 421-w kierunku zachodnim / 424-w kierunku wschodnim (401/402 przez ostatnie lata 1956–1957): Cincinnati – Dayton – Springfield – Columbus – Cleveland; przerwane, 1957

Operacja

Inauguracyjny skład pociągu Mercury został zabrany na wycieczkę wystawową po całym systemie centralnym Nowego Jorku na przełomie czerwca i lipca 1936 r. Pociąg został wystawiony i ochrzczony w Indianapolis 25 czerwca, a następnie zatrzymał się na wystawie z Indianapolis do Nowego Jorku, gdzie był wystawiony przez dwa dni w Grand Central Terminal 28 i 29 czerwca. Szacuje się, że w Chicago około 17 250 osób oglądało pociąg w ciągu jednego dnia, kiedy był wystawiony 6 lipca na stacji LaSalle Street .

Usługa skarbowa dla Cleveland Mercury , z tylko przystankiem w Toledo między dwoma punktami końcowymi, rozpoczęła się 15 lipca 1936 r. We wrześniu 1936 r. New York Central stwierdził, że nowa usługa Mercury nie wpłynęła na liczbę pasażerów innych pociągów, które obsługiwał między te dwa miasta. Okazał się tak popularny, że kolejny pociąg został zbudowany i wystawiony w Indianapolis w październiku 1939 roku; został zbudowany dla Chicago Mercury i został wprowadzony do regularnej służby 12 listopada 1939 r. Te dwa składy obsługiwały zarówno Cleveland Mercury, jak i Chicago Mercury ale rozkład jazdy był taki, że jeden zestaw pociągów rozpoczynał dzień w Cleveland, kursował do Detroit jako Cleveland Mercury i kursował z Detroit do Chicago jako Chicago Mercury , podczas gdy drugi zestaw wykonywał kurs odwrotny (w kierunku wschodnim Chicago Mercury przyjechał w Detroit po tym, jak jego odpowiednik w kierunku zachodnim wyjechał, więc Nowy Jork potrzebowałby dodatkowego zestawu pociągów, gdyby nie dzielił zestawów między pociągami). Bieg w Cleveland odbył się według harmonogramu 2:50, a bieg w Chicago trwał 4:45.

James Whitcomb Riley został zaprezentowany 28 kwietnia 1941 roku i kursował między Cincinnati a Chicago według rozkładu 5:15. Został nazwany na cześć popularnego poety ze względu na jego związek z Indianą i Americaną . Wyposażenie było w zasadzie takie samo jak w innych Mercurysach , chociaż był to pociąg składający się wyłącznie z wagonów. Cincinnati Mercury , kursujący między Cincinnati a Detroit według harmonogramu o 6:30, podążył za Rileyem do służby.

Po drugiej wojnie światowej pociągi Mercury zostały ponownie wyposażone w nowe lekkie wagony. W lutym 1950 r. Kierunek zachodni Detroit-Chicago Mercury został zawieszony z powodu niedoborów węgla, podczas gdy jego odpowiednik w kierunku wschodnim pozostał w służbie. Odwołanie było wynikiem nakazu Międzystanowej Komisji Handlu skierowanego do wszystkich linii kolejowych nadal korzystających z lokomotyw węglowych w celu ograniczenia usług. Usługa została przywrócona na trasie w kierunku zachodnim w marcu 1950.

Mercury był reklamowany jako jeden z sześciu wygodnych pociągów pasażerskich między Detroit a Chicago (wraz z Wolverine , Michigan , Twilight , Motor City Special i North Shore Limited ) z „godzinami odjazdu i przyjazdu najdogodniejszymi dla ciebie”. Pociągi Mercury kursowały z prędkością do 80 mil na godzinę (130 km / h) przez całą swoją karierę serwisową.

Cincinnati Mercury jako pierwszy upadł, gdy zakontraktowano usługi kolejowe, wyeliminowane w październiku 1957 r. Chicago Mercury zostało wyeliminowane w kwietniu 1958 r. Cleveland Mercury zostało wycofane 11 lipca 1959 r.

Riley został zachowany, chociaż nie był już usprawniaczem. W 1971 roku Amtrak połączył Riley z koleją Chesapeake i Ohio George Washington . Połączona usługa została przemianowana na Cardinal w 1977 roku i działa do dziś.

Wypadki i incydenty

Ponieważ pociągi regularnie kursowały z prędkością 75–80 mil na godzinę (121–129 km / h), na przejazdach kolejowych na ich trasach dochodziło do wypadków. Inauguracyjny przejazd Mercury'ego w której zginął kierowca samochodu. W innym wypadku w Michigan w 1940 roku pociąg uderzył w samochód na przejeździe kolejowym, całkowicie niszcząc samochód i zabijając maszynistę; wrak został zepchnięty około 3 / 4 mili (1,2 km) od miejsca zderzenia. W innym incydencie w Ohio w 1938 roku ciężarówka przejeżdżała przez tory przed Mercurym pociąg został uderzony i wyrzucony kilkaset stóp od miejsca zderzenia. Mercury został również użyty w rzekomej próbie samobójczej w Niles w stanie Michigan w grudniu 1940 r. Nie wszystkie kolizje na przejazdach kolejowych prowadziły do ​​śmierci, tak jak miało to miejsce w 1958 r. w pobliżu Millbury w stanie Ohio, kiedy samochód utknął na torze przed pojazdem Mercury . ; kierowca i pasażer samochodu byli w stanie skoczyć, zanim samochód został zniszczony, a tylko płaszcz pasażera został złapany i zdarty.

Commodore Vanderbilt z kolei dzielił część trasy z Mercury w Ohio. Był to czynnik w kolizji w 1938 r., W której Mercury uderzył w samochód na skrzyżowaniu, a następnie zatrzymał się, aby zbadać sprawę; gdy Merkury został zatrzymany, Commodore Vanderbilt , który zgodnie z harmonogramem był tylko 5 minut za Merkurym , zderzył się z tyłem Mercury , w wyniku czego co najmniej 50 osób zostało rannych, niektóre poważnie. Inżynier Vanderbilta uruchomił hamulce, gdy zmienił się sygnał przed nim, ale mokre szyny zostały przypisane jako przyczyna poślizgu kół uniemożliwiającego zatrzymanie Vanderbilta . Był to jeden z kilku poważnych wypadków kolejowych pasażerskich w Stanach Zjednoczonych w 1938 r., Który nastąpił po okresie trzech lat, kiedy tylko 10 pasażerów płacących za przejazd zginęło w głównych systemach kolejowych w kraju.

Merkury został również dotknięty innymi incydentami w systemie, na przykład 25 lipca 1957 r., Kiedy pociąg towarowy wykoleił 22 wagony na Cejlonie w hrabstwie Erie w stanie Ohio. Scena wykolejenia była na tyle poważna, że ​​​​New York Central przekierował wszystkie swoje główne pociągi pasażerskie na mniej używaną odgałęzienie, aby ominąć wypadek. Objazd sprawił, że Merkury spóźnił się tego dnia o godzinę.

Zobacz też

Notatki

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Mercury_(train)&oldid=1130639124 ”