Saunders A.14
|
|
| A.14 | |
|---|---|
| A.14 (N251) w Felixstowe . | |
| Rola | Eksperymentalna łódź latająca |
| Pochodzenie narodowe | Zjednoczone Królestwo |
| Producent | SE Saunders Ltd |
| Projektant | Harry'ego Knowlera |
| Pierwszy lot | Koniec 1928 |
| Status | Prototyp |
| Numer zbudowany | 1 |
Saunders A.14 był samolotem testowym nowej metody konstrukcji metalowego kadłuba firmy Saunders, będącej Supermarine Southampton wyposażonym w kadłub Saundersa. Testowane metody sprawdziły się na tyle dobrze, że można je było zastosować w SARO w latach 1928–1938.
Rozwój
Po rozczarowującym niepowodzeniu Walkirii w zdobyciu zamówień stało się oczywiste, że tradycyjne łodzie latające o drewnianym kadłubie Saundersa były przestarzałe. Saunders A.14, czasami nazywany „metalowym kadłubem”, był jednorazowym samolotem, w którym testowano innowacyjną konstrukcję metalowego kadłuba firmy Saunders. Ta konstrukcja kadłuba była stosowana we wszystkich łodziach latających Saunders i Saunders-Roe zaprojektowanych do około 1935 roku: A.7, Cutty Sark , Cloud , Windhover i London . Aby uniknąć wysiłku związanego z projektowaniem kompletnego samolotu w celu przetestowania nowego projektu kadłuba, firmie Saunders przyznano wspólny kontrakt z firmą Supermarine na montaż standardowego samolotu Supermarine Southampton Mk. II z kadłubem Saundersa. Zatem, dokładnie tak jak Southampton, A.14 był dużym dwusilnikowym dwupłatowcem z potrójnymi płetwami.
Saundersowi zależało na tym, aby kadłub był prosty w konstrukcji, częściowo po to, aby obniżyć koszty, a częściowo dlatego, że rzemieślnicy firmy specjalizowali się głównie w obróbce drewna, a nie metalu. Projektant A.14, Henry Knowler, wprowadził dwie innowacje, jedną konstrukcyjną i jedną hydrodynamiczną. Inni producenci usztywniali swoje kadłuby podłużnicami, przynitowanymi do wnętrza kadłuba. Wymagały one wielu nitowań, a także skomplikowanych szczegółów mechanicznych w miejscach styku się z ramami poprzecznymi. Projekt Knowlera zastąpił wewnętrzne podłużnice zewnętrznymi pofałdowaniami w poszyciu kadłuba, które nie wymagały nitowania i pozwalały uniknąć przecięcia podłużnic z ramą. Były oddalone od siebie o kilka cali, więc (z każdej strony) było ich pięć nad podbródek i cztery na dwustopniowym struganiu dołu. Nowość hydrodynamiczna była mniej subtelna: większość łodzi latających wykorzystywała kadłuby, które w przekroju poprzecznym zakrzywiały się na zewnątrz od stępki, zamiast przyjmować prosty kształt litery V, głównie w celu ograniczenia „brudnego” rozprysku skierowanego w górę. Takie formy kadłuba wymagały kutych paneli metalowych o podwójnej krzywiźnie, a nie tylko wyginanych. Aby uniknąć tej komplikacji, Knowler zastosował kadłub w kształcie litery V o pojedynczej krzywiźnie, który był węższy od kadłuba górnego na krawędziach, wypełniając lukę poziomym poszyciem. Kadłub zbudowano z duraluminium z Alcladem platerowanie. Wewnętrznie nowy kadłub był obszerniejszy niż metalowy Southampton Mk II i był szerszy w belce. Kadłub Saundersa był nieco krótszy niż Supermarine, o około stopę (300 mm), a także lżejszy, sądząc po całkowitej masie własnej obu samolotów (8870 funtów lub 4023 kg dla A.14, 9697 funtów lub 4398 kg dla Southampton). Z pewnością Southampton miał bardziej wdzięczne linie, zaokrąglony kadłub płynnie wznosił się aż do ogona, w przeciwieństwie do płaskiej, liniowo stopniowanej formy A.14. Obydwa samoloty miały prawie identyczne prędkości maksymalne, co potwierdza szacunki Knowlera, że nieunikniony dodatkowy opór zewnętrznych pofałdowań będzie nieistotny przy niskich prędkościach tych dwupłatowych łodzi latających.
Pomieszczenia załogi przypominały te z Valkyrie i Southampton, z podwójnymi, otwartymi kokpitami tandemowymi przed skrzydłami, stanowiskiem strzelca na skrajnym nosie i dwoma naprzemiennymi kokpitami strzelca grzbietowego za skrzydłami. Ponieważ celem A.14 był demonstrator kadłuba, uzbrojenie prawdopodobnie nigdy nie zostało zainstalowane.
Historia operacyjna
A.14 po raz pierwszy poleciał pod koniec 1928 roku, ale dotarł dopiero do Zakładu Doświadczalnego Samolotów Morskich w marcu 1930 r. Dno nowego samolotu w kształcie litery V było przy starcie „czyste” z niewielką ilością rozprysków. W lipcu, po prawie 50 godzinach lotu, nowa konstrukcja wykazywała oznaki osłabienia z niewielkimi zniekształceniami widocznymi na dole tuż przed głównym stopniem. W październiku, po łącznie 75 godzinach w powietrzu, wyboczenie było bardziej widoczne i dno strugarki musiało zostać miejscowo wzmocnione wewnętrznymi podłużnicami. Była to słabość, która dotknęła wszystkie kolejne łodzie latające Saro aż do Londynu. Niemniej jednak A.14 pokazał, że metoda falista działa, choć ma pewne słabości, i samoloty Saro budowano w ten sposób aż do ostatniego Saro London opuścił zakład w 1938 r., 10 lat po pierwszym locie A.14.
Dane techniczne
Dane z Londynu 1988 s.75
Ogólna charakterystyka
- Załoga: 5
- Długość: 48 stóp 8 cali (14,83 m)
- Rozpiętość skrzydeł: 75 stóp 0 cali (22,86 m)
- Wysokość: 18 stóp 7 cali (5,7 m)
- Powierzchnia skrzydeł: 1448 stóp kwadratowych (134,5 m 2 )
- Masa własna: 8870 funtów (3946 kg)
- Masa całkowita: 14 000 funtów (6350 kg) przy normalnym obciążeniu
- Zespół napędowy: 2 × Napier Lion VA W-12 chłodzony wodą, 500 KM (370 kW) każdy
Wydajność
- Prędkość maksymalna: 97 mil na godzinę (156 km/h, 84 węzłów)
- Prędkość przelotowa: 87 mil na godzinę (140 km/h, 76 węzłów)
- Zasięg: 965 km, 520 mil morskich
- Wytrzymałość: 6,5 godziny
- Sufit usługowy: 8500 stóp (2590 m)
- Szybkość wznoszenia: 390 stóp/min (2,00 m/s)
Zobacz też
Powiązany rozwój
Samolot o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce
- Notes
- Bibliografia
- Andrews, CF; Morgana, EB (1987). Samoloty Supermarine od 1914 r. (wyd. 2). Londyn: Putnam. ISBN 0-85177-800-3 .
- Londyn, Peter (1988). Samoloty Saunders i Saro od 1917 roku . Londyn: wydawnictwo Putnam. ISBN 0-85177-814-3 .