Theodore Wells Pietsch II
Theodore Wells Pietsch II (ur. 23 września 1912 r. w Baltimore w stanie Maryland – zm. 24 sierpnia 1993 r. w Everett w stanie Waszyngton ) był amerykańskim stylistą samochodowym i projektantem wzornictwa przemysłowego. go przez okres 38 lat do prawie każdej większej firmy samochodowej w kraju.
Theodore Wells Pietsch | |
|---|---|
 Theodore Wells Pietsch II, 1935
| |
| Urodzić się | 23 września 1912 Baltimore, Maryland
|
| Zmarł | 24 sierpnia 1993 Everetta, Waszyngton
|
| Narodowość | amerykański |
| zawód (-y) | Stylista samochodowy i projektant przemysłowy |
Lata formacyjne: 1912–1934
Od najmłodszych lat Theodore W. Pietsch wykazywał silną fascynację samochodami, co odzwierciedla szerokie rodzinne zainteresowanie samochodami i przemysłem motoryzacyjnym. Jako nastolatkowie i dwudziestolatkowie, zanim krach na giełdzie w 1929 roku odebrał większość z nich, rodzina była całkiem zamożna i mogła sobie pozwolić na „duże packardy ” prowadzone przez pełnoetatowego szofera. Podczas gdy jego ojciec, Theodore Wells Pietsch I (1869-1930), znany architekt z Baltimore , nigdy nie nauczył się prowadzić, jego matka, Gertrude Carroll Zell (1888-1968), znała się na samochodach bardzo dobrze – podobno była pierwsza kobieta prowadząca samochód w Maryland . Jeden z jego wujków, Arthur Stanley Zell (1880-1935), był pionierem w Maryland , sprzedawcą samochodów i sportowcem, który jako prezes Zell Motor Car Company i Stanley Zell, Inc. był pierwszym dystrybutorem samochodów w Maryland .
Pietsch uczęszczał do Stuyvesant School for Boys w Warrenton w Wirginii , a później, od 1930 do 1933, do Instytutu Maryland w Baltimore , gdzie specjalizował się w projektowaniu i rysunku mechanicznym. Jako nastolatek tworzył własne oryginalne projekty w płaskim, dwuwymiarowym stylu katalogów samochodów tamtych czasów. To właśnie oryginalność i styl tych wczesnych rysunków zwróciły później uwagę potencjalnych pracodawców.
Chrysler Corporation, Ken Lee i Star Car: 1934–1940
Pod koniec 1934 roku Pietsch wyjechał z Baltimore do Detroit , gdzie rozpoczął karierę pod kierunkiem Kena Lee jako młodszy kreślarz w Chrysler Corporation , początkowo jako praktykant, ale ostatecznie wykonując obowiązki równoważne z obowiązkami „starszego projektanta”. Jego pierwszym głównym zadaniem było stanowisko głównego projektanta czegoś, co wówczas nazywano po prostu „Ken Lee Research Car”, eksperymentalnego małego samochodu, który później stał się znany jako „Star Car”. Niesamowite podobieństwo tego samochodu do niemieckiego Volkswagena doprowadziło do spekulacji, że projekt Pietscha został skopiowany przez Ferdinand Porsche , który został poinstruowany przez Hitlera , aby wyprodukował „Samochód Ludu” i który najprawdopodobniej widział „Star Car” podczas jednej lub obu swoich wizyt w Detroit w 1936 roku.
Hudson Motor Car Company i praca wojenna: 1940–1944
W 1940 roku Pietsch opuścił Chryslera , aby objąć stanowisko starszego projektanta w firmie Hudson Motor Car Company , gdzie pracował głównie przy desce kreślarskiej, wykonując „szybkie szkice”, renderingi kolorów na różnych nośnikach (w tym aerograf o jakości katalogowej). praca), dokładne skalowanie i pełnowymiarowe układy oraz zgrubne szkicowanie trójwymiarowych glinianych modeli. W Hudson Motor był również przydzielony do prac wojennych, polegających na wykonywaniu dokładnych rysunków perspektywicznych zespołów i podzespołów samolotów ze schematów oraz retuszowaniu aerografem zdjęć (które później wykorzystano w instrukcji obsługi przygotowanej dla sił zbrojnych) części mechanicznych z armaty przeciwlotniczej. Byłyby to projekty takie jak ten, ale w szczególności lata spędzone na interpretacji planów dla B-29 , który chronił go przed poborem i zapewniał odroczenie wojskowe przez całą wojnę.
Firma produkcyjna Briggs i Packard Clipper: 1944–1947
Jesienią 1944 roku Pietsch opuścił Hudson, aby pracować dla Briggs Manufacturing Company , firmy założonej w 1908 roku przez Waltera Owena Briggsa (1877–1952), która stała się największym na świecie niezależnym producentem karoserii samochodowych. W czasie wojny firma była głównym dostawcą dla armii USA, produkując wyroby stalowe i aluminiowe o wartości ponad miliarda dolarów. W 1944 roku rekordowa siła robocza około 31 000 mężczyzn i kobiet zbudowała szeroką gamę przedmiotów, w tym wieżyczki dział lotniczych, skrzydła, stabilizatory, lotki, kadłuby czołgów, bomby i drzwi kół dla B- 29 , żeby wymienić tylko kilka. Ale we wrześniu 1944 r., kiedy Pietsch podpisał kontrakt, już patrzyli w przyszłość na powojenne projekty samochodów i trwały starania o zapewnienie kontraktów na karoserie samochodowe między innymi firmom Packard i Chrysler . Wczesne projekty stylizacyjne przypisane Pietschowi obejmowały prace nad Packard Clipper, a także kilka formalnych limuzyn na podwoziu Chryslera oraz „specjalne sedany”, niektóre zaprojektowane specjalnie dla Waltera P. Chryslera , a inne dla samego WO Briggsa, z których żaden nigdy nie został zbudowany.
Ford Motor Car Company: 1947–1950
Podobnie jak w poprzednich latach w Hudson and Briggs, Pietsch umówił się na spotkanie w celu omówienia możliwości pracy w jeszcze innej firmie, tym razem w Ford Motor Car Company. W październiku 1947 roku, z próbkami swojej pracy, pomyślnie przeprowadził wywiad i do połowy listopada tego roku pracował w firmie Ford jako nowy zastępca szefa stylizacji w studiu Forda, pracując początkowo na zewnątrz pod okiem Adriana Gila Speara. Dla większości amerykańskich firm samochodowych projekty na pierwsze dwa lub trzy lata powojenne były niczym więcej niż liftingiem modeli z 1941 i 1942 roku. Z pewnością dotyczyło to Forda - prawie wszystkie wysiłki w 1946 roku były skierowane na pierwszy całkowicie nowy model, który okazał się bardzo udanym Fordem z 1949 roku. Pietsch przybył za późno, aby uczestniczyć w emocjach tamtego okresu - prace nad prototypem 49 właśnie zostały zakończone, a to oznaczało, że większość przydzielonych mu prac zewnętrznych dotyczyła roku 1950 i później.
Powrót do Chryslera, Virgila Exnera i samochodów marzeń z Ghii: 1950–1952
Pietsch wrócił do Chryslera w 1950 roku, tym razem do pracy dla Virgila Maxa Exnera (1909-1973), jednej z najbardziej znanych osobistości w branży motoryzacyjnej, która rok wcześniej przejęła Advanced Styling Group firmy Chrysler. Exner miał umiejętności sprzedażowe i zdolność przekonywania wymagane do wprowadzenia bardzo potrzebnych zmian, które do połowy lat pięćdziesiątych przyniosłyby Chryslerowi do czołówki amerykańskich projektantów samochodów. Teraz, jako dyrektor ds. stylizacji, Exner przystąpił do odbudowy działu, czyniąc z niego temat miasta, nie tylko w kręgach stylistów z Detroit, ale w całym kraju. Pietsch odegrał decydującą rolę w tym krajowym sukcesie, a także we współpracy Chryslera z włoskimi producentami samochodów - najpierw krótkotrwałą współpracę z Pinin Farina w 1950 r., a następnie, w następnym roku, z Carrozzerią Ghia z Turynu . Do 1953 roku powstało pół tuzina produkowanych we Włoszech samochodów pokazowych Chryslera. To cud, że w tych idealnych warunkach pracy Pietsch nie został dłużej w firmie Exner — potencjał Chryslera w zakresie nowych i ekscytujących rzeczy był ogromny, ale po raz kolejny dreszczyk emocji związany z nowym wyzwaniem był zbyt wielki. Odpowiadając na początku 1952 roku na atrakcyjną ofertę Raymonda Loewy'ego , częściowo wynegocjowaną przez jego starego przyjaciela Boba Koto, przeniósł się z Detroit do South Bend w stanie Indiana , aby dołączyć do Raymond Loewy and Associates , które w tamtym czasie posiadało kontrakt projektowy Studebaker .
Raymond Loewy and Associates oraz konto Studebaker: 1952–1955
Raymond Fernand Loewy (1893–1986), być może najbardziej znany na świecie projektant przemysłowy, ugruntował swoją pozycję w 1934 r., projektując pierwszą nowoczesną, wolnostojącą lodówkę dla firmy Sears , Roebuck and Co., co zaowocowało w następnym roku ogromną sprzedażą dla firmy . Wkrótce potem na jego drodze pojawiły się wszelkiego rodzaju lukratywne kontrakty. Pod koniec lat trzydziestych i na początku lat czterdziestych sprzedawał projekty Greyhound , wagonów i lokomotyw Pensy, samolotów sypialnych TWA , statków Matson i dużych liniowców oceanicznych, tubek pasty do zębów Pepsodent , Schick golarki elektryczne, wszelkiego rodzaju budynki, w tym supermarkety, i setki innych produktów, z których nie najmniej liczną była firma Studebakers .
Praca dla firmy Raymond Loewy and Associates, która w tamtym czasie odpowiadała za całą stylizację Studebaker , była wyjątkowym doświadczeniem. Nie było oddzielnych studiów z różnymi tytułami dla projektantów, tylko kilka dużych pomieszczeń zlokalizowanych w starej fabryce ciężarówek Chippewa Avenue w South Bend , gdzie Studebaker produkował silniki lotnicze i ciężarówki wojskowe podczas wojny. Projektanci mieli tylko jednego szefa, Boba Bourke i jego asystenta, Boba Koto, i wszyscy, w tym Bourke i Koto, nosili wiele czapek. Szkicowali i modelowali w glinie; w rzeczywistości nacisk położono na modelowanie. Często pracowali do wczesnych godzin porannych bez wynagrodzenia za nadgodziny. Praca z gliny była dla Pietscha nowością i sam przyznał, że nigdy nie stał się w niej biegły, ponieważ projektanci byli w niej Detroit , gdzie przeszedł wszystkie swoje wcześniejsze szkolenia, nie zajmował się modelingiem. Mocno wierzył jednak, że projektanci powinni umieć rysować i renderować, a także modelować.
Studebaker odnotowywał spadek od szczytowego roku dochodów w 1949 r. — brak zrozumienia warunków rynkowych i niezdolność docenienia publicznego zainteresowania najlepiej sprzedającymi się modelami, co skutkowało poważnym niedoborem produkcji — były błędami menedżerów, którzy zdawali się nie być w stanie aby odpowiedzieć na rozczarowującą sprzedaż inną niż obwinianie zaawansowanego studia stylizacji Loewy . Pietsch pamięta, jak kierownictwo narzekało, że europejska stylizacja zrujnowała Studebaker , ale jego zdaniem było to niesłuszne potępienie.
Pod koniec 1953 roku było tak źle, że dyskusja zeszła na pomysł połączenia sił z inną firmą samochodową, a do czerwca następnego roku, kiedy sprzedaż w 1954 roku była gorsza niż kiedykolwiek, zatwierdzono fuzję z Packardem . Nowe kierownictwo Studebaker-Packard zdecydowało się zerwać kosztowne relacje z Loewy and Associates, myśląc, że ich własny wewnętrzny zespół stylistów powinien mieć pełną kontrolę nad projektami Studebaker . Tak więc na początku 1955 roku kontrakt z Raymondem Loewym , który istniał od 1938 roku, nie został odnowiony, a Pietsch, wraz ze wszystkimi innymi, otrzymał możliwość pozostania w Loewy lub przejścia do właściwego Studebaker . Pietsch uznał, że sytuacja Loewy'ego jest zbyt niepewna i nawet tak nędzny jak Studebaker w tamtym czasie, zdecydował się pozostać na tonącym statku.
Studebaker-Packard — koniec w zasięgu wzroku i wzornictwo przemysłowe: 1955–1962
Była połowa 1955 roku, Studebaker w pełni połączył się z Packardem , a Loewy i jego zespół projektantów odeszli – oba te posunięcia zostały opisane przez Pietscha jako „desperackie chwytanie się brzytwy przez umierającą firmę”. Rozdano nowe tytuły i Pietsch został mianowany „Manager Studebaker President Exterior Studio”, a rok później (1956) „Assistant Head Truck Exterior Studio”, odpowiedzialny za dwóch projektantów i modelarza z gliny, przydzielający i nadzorujący ich pracę w nieobecność szefa studia i pełnienie funkcji łącznika między działami stylizacji i inżynierii. Ale pomimo reorganizacji i nowych twarzy, Studebaker-Packard miał poważne kłopoty. W 1958 roku sytuacja była tak tragiczna, że Pietsch i wielu jego kolegów projektantów zostało zwolnionych. Teraz, po raz pierwszy w swojej karierze, Pietsch nie był w stanie od razu podjąć innej pracy w branży motoryzacyjnej. Po kilku miesiącach poszukiwania pracy w South Bend wyjechał do Chicago , gdzie wkrótce otrzymał propozycję pracy od firmy projektowej Dave Chapman, Incorporated. Dojeżdżając co tydzień pociągiem między South Bend a Chicago , był odpowiedzialny za konto departamentu Montgomery Ward and Company, która obejmowała między innymi projektowanie podgrzewaczy wody, zmiękczaczy wody, pomp wodnych, pieców, klimatyzatorów, spalarek, wentylatorów. Wykonał również znaczną pracę nad projektowaniem łodzi, silników zaburtowych i radioodbiorników.
Niezadowolony z pracy w Chicago , Pietsch wrócił do South Bend , gdzie znalazł zatrudnienie na kilka miesięcy w innej małej firmie zajmującej się projektowaniem przemysłowym o nazwie Good Design Associates, ale potem, pod koniec 1959 roku, wrócił do samochodów – tym razem do American Motors . w Detroit , pracę którą wykonywał tylko przez około rok, porzucił ją nagle, gdy nagle został wezwany z powrotem do Studebaker . Randal D. Faurot, nowo mianowany szef stylizacji, wezwał Pietscha do pomocy w odbudowie działu, oferując mu stanowisko asystenta, którego nie mógł odmówić. Jednak w czerwcu 1962 roku, sfrustrowany i zły z powodu nagłej decyzji kierownictwa o anulowaniu projektu, nad którym pracował przez wiele miesięcy - projektu zupełnie nowej wersji Studebaker Lark na rok 1962 - Pietsch stracił panowanie nad sobą i został zwolniony. To było burzliwe i nagłe zakończenie frustrującej, trwającej dekadę walki w Studebaker .
Ostatni przejazd w Chryslerze, American Motors i emerytura: 1962–1972
Po raz kolejny bez pracy, Pietsch napisał 2 lipca 1962 roku do swojego starego przyjaciela Cliffa Vossa w Detroit , jednego z „chłopców Exnera”, z którym pracował w Chryslerze na początku lat pięćdziesiątych. W ciągu kilku tygodni Pietsch wrócił na trzeci i ostatni autostop z Chrysler Corporation , ale okazały się to nieszczęśliwe lata. Chryslera był już zupełnie innym miejscem. Nie było już koleżeństwa i ciepłej atmosfery, która była tam wcześniej. Studia były teraz rozdzielone, a dawne poczucie pracy zespołowej, wraz z większością jego starych przyjaciół, zniknęło. Stylizacja stała się wielką, dobrze zorganizowaną i bezosobową organizacją, podobnie jak sytuacja w firmie Ford i General Motors .
Co więcej, Pietsch od początku był przydzielony do „wnętrz”, co oznaczało deski rozdzielcze – szkice i więcej szkiców przyrządów i tablic przyrządów, przypominające pracę, która „zanudziła go na śmierć” w firmie Ford pod koniec lat czterdziestych . Wkrótce zawęziło się to do niczego poza „ozdobnictwem”, podczas którego musiał spędzać cały swój czas na projektowaniu tabliczek znamionowych, liternictwa i konfiguracji cyfr na prędkościomierzach, obrotomierzach i innych przyrządach, a wszystko to było niezwykle żmudną pracą. Ale trzymał się tego przez siedem i pół roku, wykrzykując później, że nie wie, jak udało mu się to robić tak długo.
W lutym 1970 roku Pietsch został złapany po raz ostatni podczas jednej z wielu zwolnień Chryslera , ale na szczęście po raz kolejny otrzymał telefon z American Motors z pytaniem, czy chciałby pracować dla Jeepa . Ale zanim Pietsch zdał sobie z tego sprawę, był dokładnie tam, gdzie był w Chryslerze rok wcześniej, „wykonując głównie kalibrację cyfr na przyrządach na desce rozdzielczej”. To, że jego grafika została użyta bez zmian na tablicach przyrządów Jeepa Wagoneera z lat 72 i 73 , nie dawało satysfakcji. Nie było nic o Jeepa , która go zainteresowała. Chociaż codziennie robił wszystko, co w jego mocy, aby wyglądać entuzjastycznie, Pietsch był tak znudzony w pracy, że „prawie nie widział prosto”, a także martwił się, że jego zdrowie zaczyna podupadać. W lutym 1972 roku, po zaledwie dwóch latach pracy w Jeepie, zdecydował się przejść na emeryturę.
Życie osobiste
24 czerwca 1938 roku Pietsch poślubił Louise Mary Shamlian (1 grudnia 1914, Watertown, Massachusetts - 15 stycznia 1987, Seal Beach, Kalifornia), z którą miał troje dzieci: Priscillę Esther Pietsch, urodzoną 22 grudnia 1941; Theodore Wells Pietsch III , 6 marca 1945; i Louise Jean Pietsch 11 maja 1948. Jego stan zdrowia stopniowo się pogarszał, zmarł na zastoinową niewydolność serca w domu opieki w Everett w stanie Waszyngton 24 sierpnia 1993 roku w wieku 80 lat.