Tramwaje Dublin i Lucan
| Operacja | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Dublin and Lucan Steam Tramway Company | |||||||
 | |||||||
| Widownia | Dublin , Lukan | ||||||
| otwarty | 1880 | ||||||
| Zamknąć | 1897 (w zmodyfikowanej formie, 1925) | ||||||
| Status | Zamknięte | ||||||
| Infrastruktura | |||||||
| Szerokość toru | 3 stopy ( 914 mm ) | ||||||
| Układ napędowy | Para | ||||||
| Statystyka | |||||||
| Długość trasy | 7 mil (11 km) | ||||||
| |||||||
| |||||||
Dublin and Lucan Steam Tramway obsługiwał 3 stopy ( 914 mm ) wąskotorowych tramwajów parowych między Dublinem a Lucan w latach 1880-1897. Firma została przemianowana na Dublin and Lucan Electric Railway Company , a moc parowa została zastąpiona elektrycznością w 1897. Usługa ta działała do 1925 roku.
Tramwaj parowy Dublin i Lucan
Pierwsza publiczna wzmianka o tym systemie tramwajowym pojawiła się w Irish Times 19 kwietnia 1880 r., W którym poinformowano, że Wielkie Jury Hrabstwa Dublin miało przed sobą propozycję budowy linii.
Tramwaje parowe Dublin and Lucan (DLST) zostały zatwierdzone rozporządzeniem Rady na mocy ustawy o tramwajach. Prospekt emisyjny ukazał się w Irish Times 27 listopada 1880 r. Kapitał wynosił 30 000 funtów i składał się z 3 000 udziałów po 10 funtów każdy, z uprawnieniami do zaciągania pożyczek w wysokości 10 000 funtów na obligacje. W skład zarządu weszli:
- Pułkownik Charles Colthurst Vesey, DL, JP (przewodniczący) ( Lucan House )
- William Moran, JP (wiceprzewodniczący) (St.Edmundsbury, Lucan)
- James Macken (z James Macken and Sons, Dublin i Chapelizod)
- John A. Walker (Trinity Street, Dublin)
Budowa rozpoczęła się 23 grudnia 1880 r., A prace postępowały szybko, tak że budowa Chapelizod została zakończona głównie do 23 maja 1881 r. Głównie w rezerwacie przydrożnym, pierwsze usługi do Chapelizod rozpoczęto 1 czerwca 1881 r.
Jeden z tramwajów parowych, które uzyskali, pochodził od firmy Nottingham z Manlove, Alliott & Co. Ltd. według opatentowanego projektu Edwarda Perretta. Dostarczono go na próbę w nadziei na skłonienie firmy do jego zakupu. Pojazd ten był piętrowym pojazdem typu 2-4-2, z pionowymi kotłami opalanymi koksem na platformach końcowych. Dwa cylindry i silnik zostały umieszczone pod podłogą salonu. Masa pojazdu wynosiła 9 ton (z pasażerami 10½ tony), a cena 950 funtów.
Do czasu pierwszego półrocznego spotkania nowej firmy 5 lipca 1881 r. Budowa dotarła do Palmerstown , a usługi rozpoczęto w listopadzie 1881 r. W firmie Kitson and Company zamówiono dwa dodatkowe silniki , a także pojazdy pasażerskie i wagony.
Zajezdnia została ukończona przy Conyngham Road, naprzeciwko końca, na lądzie znanym jako Long Meadows. Były pewne trudności w finansowaniu pozostałego odcinka linii. Ostatecznie wynegocjowano pożyczkę w wysokości 10 000 funtów z komisarzami ds. Robót publicznych w Irlandii, a usługi rozpoczęto dla Lucan 20 lutego 1883 r.
W dniu 11 sierpnia 1883 roku doszło do śmiertelnego wypadku, w którym Patrick Meade został ciężko ranny po częściowym przejechaniu. Kierowca Thomas Barber i konduktor Michael Ward zostali oskarżeni o „nieostrożne zarządzanie tramwajem parowym”. Podczas śledztwa okazało się, że Meade kołysał się między dwoma wagonami pasażerskimi i upadł. Kierowca i konduktor zostali uniewinnieni.
Tramwaj padł ofiarą własnego sukcesu. Do 27 sierpnia firma przyciągała pasażerów ponad swoje możliwości. Chapelizod pozostawiono 200 osób z powodu braku miejsca, pomimo zrealizowania 34 podwójnych podróży. Dodatkowych pojazdów nie można było szybko pozyskać od producentów ze względu na duży popyt ze strony firm w Anglii , co skutkowało 5-miesięcznym czasem realizacji dostawy.
W 1895 roku tramwaj był w złym stanie i tor wymagał zmiany. Wiele szkód wyrządziły pojazdy inne niż lokomotywy tramwajowe i zdecydowano się na przebudowę toru na wzniesieniu ponad poziom jezdni.
Tramwaj parowy Lucan i Leixlip
Firma Lucan, Leixlip and Celbridge Steam Tramway Company została założona w celu budowy linii od końca Lucan do Leixlip i Celbridge (odgałęzienie tuż za Leixlip). Głównymi promotorami byli Alexander Ward i Robert Parker Birkett, koncern mający pięciu dyrektorów. Kapitał wynosił 25 000 funtów. tramwaju parowego Lucan and Leixlip (L&LST) zostało zbudowane i eksploatowane w latach 1890-1898. Koszty budowy wyniosły 8850 funtów, a pojazdów pasażerskich 300 funtów. Samotna lokomotywa dostarczona przez Thomasa Greena i Syna z Leeds (zakłady nr 169) z 1892 r. Kosztowała kolejne 825 funtów. Część Celbridge nigdy nie została zbudowana.
Linia parowa między Lucan i Leixlip została zamknięta pod koniec października 1897 r. Po jej likwidacji jej aktywa zostały sprzedane na aukcji 1 sierpnia 1899 r., W tym około 6160 jardów torów, dwa wagony pasażerskie na wózkach, dwa inne wagony pasażerskie, dwa wagony towarowe, lokomotywa, taran wodny w rzece Liffey i wiele innych materiałów Rozumie się, że lokomotywa została przeniesiona do Donegal.
Kolej elektryczna Dublin i Lucan
W 1900 roku, na mocy nowego zarządzenia Rady, DLST został zelektryfikowany i wyregulowany z 3 stóp ( 914 mm ) wąskotorowych do 3 stóp 6 cali ( 1067 mm ) i przemianowany na Dublin and Lucan Electric Railway Company (D&LER).
Elektrownia została zbudowana na ziemi w Fonthill, wyposażona w dwa dynama parowe o mocy 100 KM, które wytwarzały prąd dla linii o napięciu 500 woltów. Budowę urządzeń napowietrznych zlecono firmie Dick, Kerr & Co. , która miała również dostarczyć pięć piętrowych wózków z otwartym dachem. Nadwozia tych samochodów zostały skonstruowane przez firmę GF Milnes & Co.
Nowo zelektryfikowaną linię skontrolował funkcjonariusz Zarządu Handlu i usługi uruchomiono 8 marca 1900 r. Wagony kursowały w odstępach 45-minutowych od 8.00 do 22.15.
Samochody otrzymały numery od 12 do 16 włącznie, a dawny parowóz z serii został ponownie ponumerowany. Tytuł firmy był w całości wyświetlany na panelach wahaczy. W 1903 r. wagon 13 został wyposażony w zadaszony dach typu krótki daszek. Zostało to jednak usunięte, aby zachować zgodność z Rady Handlu .
Wagon 17 został zakupiony od brytyjskiej firmy Thomson-Houston jako lokomotywa do przewozu towarów. Ten został przebudowany w 1918 roku i przemianowany na 26.
Milnes Voss z Birkenhead otrzymał kolejny piętrowy samochód .
Nowa linia została położona w pobliżu pierwotnej linii parowej, ponad dekadę później, na mocy rozporządzenia rady, rozporządzenia kolei elektrycznych Lucan i Leixlip z 1910 r. , Przez zupełnie nową firmę. Pomimo nazwy wydaje się, że nie przebiegało to przez całą odległość do Leixlip, ale raczej tylko 0,5 mili (0,80 km) do hotelu Spa w Doddsborough. Zostało to otwarte jako linia elektryczna w 1910 roku i zostało wydzierżawione firmie (D&LER) w sierpniu 1911 roku.
Z prawnego punktu widzenia kolej, została przejęta i wspierana przez rząd podczas I wojny światowej na mocy ustawy o obronie królestwa (DORA). Jednak skończyło się to w 1921 roku iw obliczu rosnącej konkurencji ze strony Tower Bus Co., sytuacja finansowa D&LER pogorszyła się.
Kiedy DUTC kupił niewypłacalny D&LER, kupił również L&LER od jego akcjonariuszy i chociaż musiał go odnowić i ponownie otworzyć w podobny sposób, po sprzeciwie Rady Hrabstwa Dublin rozszerzenie poza Lucan nie zostało ponownie otwarte.
Wzajemne połączenie tramwajów Lucan / Leixlip i miejskich
Chociaż pierwotnie nie był połączony, koniec linii Lucan w Dublinie znajdował się 12 jardów od końca Park Gate linii DUTC, na Conyngham Road, i oba zostały połączone po zakupie przez DUTC.
Zamknięcie
W styczniu 1925 r., po niepowodzeniu połączenia ich z GSR na mocy ustawy o kolejach z 1924 r. , linia została zamknięta i postawiona w stan likwidacji. Po dyskusjach i dzięki dwóm aktom Wolnego Państwa Irlandzkiego D&LER został wykupiony przez DUTC. Linie zostały zmienione na 5 stóp 3 cale ( 1600 mm ) Dublina tylko do Lucan, nowa linia została zbudowana w Chapelizod i została ponownie otwarta jako trasa DUTC w 1928 roku.