Tunel Katzenberg
 Południowy portal dwóch rur
| |
| przeglądu tunelu Katzenberg | |
|---|---|
| Linia | Szybka kolej Karlsruhe – Bazylea |
| Lokalizacja | Bad Bellingen i Efringen - Kirchen w Niemczech |
| Współrzędne |
Portal północny: Portal południowy: |
| Początek | Zły Bellingen |
| Koniec | Efringen-Kirchen |
| Operacja | |
| Prace rozpoczęte | 2003 |
| Otwierany | 4 grudnia 2012 |
| Właściciel | Deutsche Bahn |
| Ruch drogowy | ok. 57 pociągów pasażerskich (stan na 2012 rok) i ok. 160 pociągów towarowych (ruch na istniejącej trasie w 2007 roku) |
| Postać | 2 otwory |
| Techniczny | |
| Inżynier projektant |
|
| Długość | 9385 m (30791 stóp) |
| Liczba utworów _ | 2 |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw |
| Zelektryzowany | Sieć trakcyjna 15 kV/16,7 Hz AC |
| Prędkość robocza | 250 kilometrów na godzinę (160 mph) (maks.) |
Tunel Katzenberg to tunel kolejowy na szybkiej kolei Karlsruhe – Bazylea , który został otwarty w grudniu 2012 r. Tunel został zbudowany w celu zwiększenia przepustowości i prędkości kolei Mannheim – Karlsruhe – Bazylea (Rhine Valley Railway lub Rheintalbahn w języku niemieckim) i został zbudowany w celu usunięcia ruchu towarowego z miast na starej linii. Dwa równoległe, jednotorowe tunele, po których można przejeżdżać z prędkością do 250 km/h, rozciągają się od Bad Bellingen do Efringen-Kirchen . Przy długości 9 385 m jest to trzeci najdłuższy tunel po Tunel Landrücken i tunel Münden oraz najdłuższy tunel dwuotworowy w Niemczech.
Skrócenie czasu podróży długodystansowych pociągów pasażerskich między Freiburgiem a Bazyleą początkowo wynosi dwie minuty. Po ukończeniu całego odcinka linii czas przejazdu skróci się o około 15 minut. W nocy przez tunel Katzenberg kursuje kilka pociągów towarowych, aw ciągu dnia wiele pociągów towarowych.
Tunel i jego połączenie z istniejącą siecią kosztowały łącznie około 610 mln euro. Linia została dopuszczona do eksploatacji przez Federalny Urząd Kolejowy ( Eisenbahn-Bundesamt ) w dniu 4 grudnia 2012 r. Ceremonia otwarcia odbyła się tego samego dnia. Regularne operacje rozpoczęły się 9 grudnia 2012 roku.
Opis
Tunel jest częścią odcinka nowej linii o długości 17,6 km i znajduje się pomiędzy kilometrami 245.410 a 254.829 starej linii (trasa sieciowa DB nr 4280).
Tunel nosi nazwę Katzenberg (góra o wysokości 397 metrów (1302 stóp)), która leży około 1,2 km na wschód-północny wschód od Wintersweiler i kilkaset metrów na wschód od tunelu. Przechodzi przez peryferie Markgräfler Hügelland ( wyżyny Markgräflerland). Portal północny znajduje się w Bad Bellingen, a portal południowy w Efringen-Kirchen . W swoim przebiegu tunel przebiega przez miejscowości Hertingen i Bamlach (linia km 248), Rheinweiler (km 249), Blansingen i Welmlingen (km 251), Mappach (km 252), Wintersweiler (km 253) oraz Efringen i Efringen- Kirchen (km 254).
Przy prędkości projektowej 300 km/h tunele są eksploatowane z prędkością 250 km/h. Trasa tunelu przebiega prawie na całej długości prosto, choć w północnej części trasy znajduje się łuk o długości 400 metrów i promieniu około 4000 m.
Standardowa odległość między dwoma tunelami (środkami torów) wynosi 26 m. Oś toru leży 62 cm poza środkiem, aby stworzyć miejsce po jednej stronie na drogę ewakuacyjną. Dwa tunele są połączone około 19 przejściami poprzecznymi w odstępach około 500 m.
Przy portalu południowym znajduje się odcinek naziemny o długości około czterech kilometrów, łączący się z główną linią kolei doliny Renu w Haltingen (kilometr 264). Trzykilometrowy odcinek naziemny łączy portal północny z główną linią na stacji Schliengen (243 km).
Wysokość
Portale północne i południowe znajdują się prawie na tym samym poziomie (około 250 m (820 stóp) nad poziomem morza). Tunele wznoszą się nieznacznie w kierunku ich centrum, które są wyższe o około 16 m. Portal północny znajduje się 253,73 m nad poziomem morza, a następnie tunele początkowo wznoszą się po nachyleniu 0,1% na około 2433,5 m, aw kierunku centrum nachylenie wznosi się na 0,54% do punktu 3280,8 m. W tym momencie tunele osiągają najwyższy punkt 269,43 m. Aby poprawić wentylację, powyżej najwyższego punktu obu odwiertów w pobliżu Gupf zbudowano szyb wentylacyjny o głębokości 65 m. Mają średnicę wewnętrzną sześciu metrów, a ich wały kończą się około trzech metrów nad poziomem gruntu. Są chronione ogrodzeniem i bramą zabezpieczającą. Następnie tunele opadają na długości 4964,8 m z nachyleniem 0,35% do portalu południowego, który znajduje się na wysokości 256,84 m, czyli około trzech metrów nad portalem północnym.
Głębokość przykrycia nad tunelem wynosi na ogół od 25 m do 110 m; najpłytsza pokrywa o długości 23 m znajduje się poniżej Bundesstraße 3 (autostrada federalna 3) w pobliżu punktu linii o długości 250,7 km, a najgłębsza pokrywa znajduje się w punkcie na południowy wschód od Bad Bellingen.
Geologia
Tunel przebiega głównie przez miękkie warstwy pogórza na skraju Równiny Górnego Renu , które zostały poddane różnym stopniom wietrzenia. Przemieszczał się głównie przez trzeciorzędowe skały osadowe, takie jak iły , margle i wapienie , czasem także piaskowce . Wyjątkiem jest odcinek o długości około 800 m w południowej części trasy, który został przewiercony głównie przez formę jurajskiego wapienia koralowego zwanego Massenkalk .
Tunel biegnie w sposób ciągły, do 90 m, poniżej lustra wody .
Historia
Oryginalna linia dwutorowa stanowiła przeszkodę dla szybkiego dalekobieżnego transportu pasażerskiego, ponieważ biegła wzdłuż zachodniej krawędzi stromego grzbietu zwanego Isteiner Klotz i ze względu na liczne zakręty w tym obszarze można ją obsługiwać tylko ze stosunkowo małą prędkością. Maksymalna prędkość to 100 km/h w Bad Bellingen, 70 km/h w Rheinweiler, 80 km/h w trzech krótkich tunelach w pobliżu Istein i 120 km/h w Efringen- Kirchen . Oryginalna linia jest również o około 3,8 km dłuższa niż nowa linia przez górę.
Planowanie
W 1974 r. przedstawiono cztery warianty trasy jako szkicowe plany planowanej linii. Gmina Efringen-Kirchen zaproponowała trasę przez Alzację w 1978 r. W 1979 r. dyrektor oddziału Deutsche Bundesbahn w Karlsruhe Zimmermann zaproponował zmodernizowaną linię między Bad Bellingen i Istein z trzema nowymi tunelami dla prędkości od 160 do 200 km/h.
Na początku lat 80. omawiano różne warianty odcinka między Schliengen i Eimeldingen: „Wariant na przedpolu Renu” ( Rheinvorlandvariante ), trasa biegnąca nad ziemią i w dużej mierze na wschód od Renu, z maksymalną prędkością 200 km/ h i miał znaczący wpływ na rezydencje. Ponadto opracowano dwie opcje (Engetal — dolina Enge — i Katzenberg) z tunelami o długości do 8 km. Ponadto istniała „opcja Zimmermanna”, polegająca na modernizacji istniejącej linii. Opcja przedgórza Renu, początkowo preferowana przez Deutsche Bundesbahn, była przedmiotem wielu różnych krytyk w regionie. Ostatecznie zbudowana opcja tunelu Katzenberg została opracowana w latach 1977-1981 przez lokalnego inżyniera Alberta Schmidta i jego personel na własny koszt. Propozycja została podjęta przez byłego kierownika projektu Ernsta Krittiana.
Procedura zatwierdzania planu dla odcinka Schliengen – Bazylea, do którego należy tunel, została przeprowadzona przez radę regionu Freiburg od 1987 roku i porównał ze sobą opcje przedpola Katzenberg i Renu. W tym samym roku zatopiono 40 otworów między Efringen-Kirchen i Schliengen w celu zbadania podłoża. Niektóre dziury miały głębokość do 140 m. W decyzji planistycznej z dnia 24 lutego 1989 r. odrzucono wariant przedpola Renu i preferowano wariant Katzenberg. Według informacji dostarczonych przez Deutsche Bahn wariant Katzenberg został uznany za najbardziej przyjazne dla środowiska i ekonomiczne rozwiązanie. Zaplanowano również budowę nowej linii przez Eimeldingen poniżej poziomu gruntu. Podczas budowy autostrady 98 zbudowano przyczółek pod most kolejowy. W 2002 roku ostatecznie zdecydowano się nie budować linii w wykopie, tylko wyposażyć ją w ekrany akustyczne, w związku z czym przyczółki trzeba było rozebrać.
Projekt z lat 80. zakładał odcinek dwutorowy z obydwoma torami w jednym tunelu. Zdecydowano się na wykorzystanie GPS do pomiarów przeprowadzonych pod koniec 1988 roku podczas badań wstępnych. Ponieważ GPS nie był jeszcze w pełni sprawny, można go było używać tylko między 21:00 a północą, gdy wystarczająco wysoko nad horyzontem znajdowała się wystarczająca liczba satelitów: mimo to czas potrzebny na pomiary został skrócony o około trzy tygodnie w stosunku do tego, co byłoby wymagane normalnymi metodami do dziewięciu dni. W trakcie planowania na początku 1989 r. trwały już badania geologiczne i hydrologiczne.
Początkowo planowano, że nowa linia prowadząca do południowego portalu tunelu będzie miała długość 400 metrów. Plany te zostały odrzucone w 1998 roku z powodu ograniczeń budżetowych; oszacowano, że zaoszczędziło to około dziesięciu milionów marek . Całkowity przewidywany koszt tunelu Katzenberg w tym czasie wyniósł 1,3 miliarda marek.
Ze względu na brak zaangażowanych funduszy prace planistyczne zostały przerwane w latach 1990-1996. Zatwierdzenie planu dla odcinka 9, do którego należy tunel, podzielono na trzy odcinki. Tunel został przydzielony do sekcji 9.1 prac planistycznych, które wznowiono i zakończono w 1997 r. Plany były omawiane z organami doradczymi od wiosny 1998 r., aw dotkniętych gminach od jesieni 1998 r.
W odpowiedzi na zmieniające się specyfikacje Federalnego Urzędu Kolejowego ( Eisenbahn-Bundesamt ) dotyczące kontroli pożarów i katastrof, zaplanowano teraz dwa jednotorowe tunele. Odległość do „bezpiecznej strefy” (przejście poprzeczne lub portal tunelu) nie może przekraczać 500 metrów, a dwururowy tunel musiałby być również przejezdny dla pojazdów drogowych.
Ze względu na zmiany w przepisach Deutsche Bahn oraz w wyniku doświadczenia, odwierty również nie mogły być wybudowane z kanałem odwadniającym, ale zostały zaprojektowane tak, aby wytrzymać spodziewane ciśnienie wody odpowiadające słupowi wody do 90 m. Doprowadziło to do przyjęcia profilu kołowego jako rozwiązania ekonomicznego, co umożliwiło zastosowanie maszyn do drążenia tuneli. Wstępny projekt do przetargu przewidywał drążenie tuneli przy użyciu maszyn do drążenia tuneli lub betonu natryskowego jako alternatywy.
Proces zatwierdzania planowania zakończył się 22 listopada 2002 r. W ten sam sposób zatwierdzono użycie maszyn do drążenia tuneli i betonu natryskowego. Dla obu metod podano przekroje kołowe. Metoda betonu natryskowego wymagałaby wykopu z obu portali iz punktu pośredniego, podczas gdy maszyna do drążenia tuneli zostałaby uruchomiona z portalu południowego.
Gminy sąsiednie wszczęły postępowanie prawne przeciwko decyzji planistycznej; obejmowało to żądanie przesunięcia linii w Bad Bellingen na wschód.
Ponieważ żadna metoda drążenia tuneli nie była technicznie lepsza od drugiej, ogłoszono przetargi na obie metody. Oferty złożyło czterech oferentów, najwyższa oferta była o 21,1 proc. wyższa od najniższej. Trzech z czterech oferentów zaoferowało rozwiązanie z betonu natryskowego oraz maszynę do drążenia tuneli, które w każdym przypadku były tańsze niż rozwiązanie z betonu natryskowego. Kontrakt na budowę tunelu został ostatecznie przyznany po kilku rundach negocjacji w dniu 31 lipca 2003 roku konsorcjum o nazwie ARGE Katzenbergtunnel . Prowadził ją Ed. Züblin AG ( Stuttgart ), a zarządzanie handlowe zapewniała firma Wayss & Freytag (Stuttgart). Innymi ważnymi uczestnikami były firmy Marti Tunnelbau AG ( Berno , Szwajcaria) i Jäger Bau GmbH ( Schruns , Austria). Ponadto w budowę projektu zaangażowanych było aż 123 podwykonawców.
W chwili przyznania kontraktu rozpoczęcie budowy przewidywano na połowę 2004 r., a zakończenie na 2007 r.
Herrenknecht AG ( Schwanau ) była odpowiedzialna za dostawę dwóch maszyn do drążenia tuneli (TBM). Użyli osłon ciśnieniowych, które wykorzystały wykopany materiał do podparcia ścian tunelu. Oprócz względów ekonomicznych, zastosowanie maszyn do drążenia tuneli wynikało również z ogólnie miękkich warstw (które nie były w stanie utrzymać ścian tunelu), co wymagało drążenia tuneli w małych krokach z natychmiastowym wznoszeniem podpór i wyłożeniem betonu. Ze względu na ciśnienie wody okrągły przekrój utworzony przez TBM był optymalnym kształtem dla tunelu. Cena za każdą maszynę wynosiła 17 mln euro plus 3 mln euro na koszty transportu. Szacowany koszt drążenia tuneli TBM był o 15 procent niższy od kosztów wiercenia i wysadzania w powietrze.
Dwa otwory znajdowały się na odcinku 9.1 linii kolejowej, która obejmowała trasę między Schliengen i Eimeldingen. Projekt był kontrolowany i monitorowany z biura projektowego DB ProjektBau we Freiburgu.
Budowa
Po zakończeniu procesu zatwierdzania planu dla tego odcinka w listopadzie 2002 r., w grudniu 2002 r. rozpoczęto budowę drogi dojazdowej do lokalizacji portalu północnego. Latem 2003 r. podpisano umowy z konsorcjum. rozpoczęto w sierpniu 2003 r., a oficjalne prace budowlane rozpoczęto 1 września 2003 r. Pierwsze prace budowlane przeprowadzono na południu w postaci wykopu wstępnego o długości 320 m i założenia placu budowy przy portalu południowym.
Wraz z wyposażeniem placu budowy i rozbudową niezbędnej infrastruktury w listopadzie 2003 r. rozpoczęto budowę portalu południowego. Plac budowy obejmował powierzchnię 100 000 m² i obejmował m.in. 230 pracowników, powierzchnie magazynowe i przeładunkowe, fabryka segmentów obudowy tuneli (11 000 m²) oraz centrum informacyjne. Ze względu na opóźnienia i zmianę priorytetów projektów transportowych budowa w 2004 r. trwała zaledwie pięć miesięcy. W sierpniu 2004 roku podjęto decyzję o kontynuacji projektu. Dostawa i montaż dwóch maszyn do drążenia tuneli trwała około roku. Zostały one zdemontowane po zbudowaniu w fabryce i przetransportowane na plac budowy 120 ciężarówkami.
Nudny
Z łącznej długości 9 385 m 8 984 m wykonano maszyną do drążenia tuneli. Ostatnie 286 m odcinka północnego i ostatnie 115 m odcinka południowego wykonano metodą odkrywkową. Patronkami tunelu ( Tunnelpatinnen ) byli miejscowy członek Bundestagu Marion Caspers-Merk (wschodni bore) i Inken Oettinger, żona ówczesnego premiera Badenii-Wirtembergii Günther Oettinger (zachodni bore).
Wykop wschodniego otworu rozpoczęto w czerwcu 2005 r. (według innego źródła w maju 2005 r.), a drążenie zachodniego tunelu rozpoczęto w październiku tego samego roku. Wykopaliska odbywały się codziennie przez całą dobę i zostały przerwane tylko na jeden lub dwa tygodnie w Boże Narodzenie i święto św. Barbary , patrona tunelistów (4 grudnia). Tunelowcy pracowali na dwie zmiany po dziesięć godzin, a cztery godziny w nocy przeznaczono na konserwację sprzętu i wiercenie otworów pilotażowych w celu zbadania terenu przed nimi. Postęp tunelu wschodniego między kilometrami tunelu 3,7 a 4,3 napotkał nieoczekiwane opóźnienia po dopływie od 20 do 30 litrów wody na sekundę w ścianie skalnej i trzeba było zastosować metodę tunelowania z zamkniętą ścianą. Podczas drążenia tunelu zachodniego odwiertu uniknięto opóźnienia, wprowadzając w porę zmianę metody drążenia tunelu.
Postęp drążenia tuneli wzrósł z około dziesięciu metrów dziennie na jeden otwór (czerwiec 2005 r.) do około 15 m dziennie (rurka zachodnia) lub 18 m dziennie (rurka wschodnia) w 2006 r. do około 20 m dziennie (początek 2007 r.). , z dziennymi szczytami do 34 m.
W marcu 2007 r. wykonano podłączenie szybów wentylacyjnych do obudowy tunelu. Przebicie tunelu wschodniego nastąpiło 20 września 2007 r. około godziny 16:35, a przebicie tunelu zachodniego nastąpiło 1 października 2007 r. o godzinie 15:10. W sumie wydobyto około 1,80 mln m³ materiału stałego i 2,45 mln m³ materiału sypkiego (z czego 125 000 m³ to materiał wstępnie pocięty).
Według prezesa firmy zajmującej się drążeniem tuneli, Martina Herrenknechta, drążenie tuneli zostało ukończone osiem miesięcy przed terminem.
Okrągłe przejścia poprzeczne, każde o promieniu wewnętrznym 2,0 m, zostały zbudowane metodą New Austrian Tunneling od tunelu wschodniego do zachodniego w każdym przypadku. Następnie materiał był rozbijany, w zależności od warunków gruntowych, za pomocą koparek, łopat, młotów obrotowych i frezowania. Przejścia poprzeczne zostały ukończone w fazie budowy jako drogi ewakuacyjne. Przejścia poprzeczne zostały zbudowane przez dedykowaną ekipę budowlaną.
Tam, gdzie tunel przechodzi pod obszarem mieszkalnym miasta Bad Bellingen, grunt jest niestabilny, a górna warstwa gleby przesuwa się w dół. Było to szeroko monitorowane przed iw trakcie prac budowlanych za pomocą inklinometru i pomiarów geodezyjnych . W 2000 r. obserwowano przesunięcia o około 5 mm rocznie, podczas gdy podczas drążenia tuneli mierzono przesunięcia do 130 mm rocznie, ale następnie ruchy wracały do pierwotnej wartości. Tempo tonięcia wynosiło około 2 mm rocznie przed drążeniem tunelu, podczas gdy zatonięcie wzrosło do 35 mm. Brak szkód poniesionych w trzech dotkniętych domach.
W fazie budowy na budowie pracowało jednocześnie do 500 pracowników z 13 krajów. Nie było wypadków śmiertelnych.
Dwie maszyny do drążenia tuneli zostały zdemontowane i usunięte w 2008 roku.
Technologia budowy
Podczas budowy tunelu po raz pierwszy w Niemczech wykorzystano tarczę tunelową do przebicia się przez twardą skałę. Dwie identyczne maszyny do drążenia tuneli o masie 2500 ton i długości 220 m (TBM) drążyły tunele przez warstwy liczące od 200 do 250 milionów lat średnio 15 m dziennie. Tutaj od samego początku całkowity przekrój każdego tunelu został wykopany w jednej operacji. Obie maszyny posiadały napędy o mocy 3200 kW, z tarczą o średnicy 11,16. M. Aby maszyna nie utraciła ochrony osłony, wszystkie części TBM zostały zaprojektowane tak, aby można je było wymienić od tyłu. W trakcie budowy miejscami obniżono poziom wód gruntowych.
Powstała część użytkowa o powierzchni 62 m² (powyżej górnej krawędzi poręczy), z pełną sekcją o powierzchni 95 m². Promień wewnętrzny (bez przestrzeni dostępowej) wynosi 4,70 m. Aby uniknąć wysięgników tuneli , przekrój tuneli stopniowo zwęża się w kierunku środka tunelu. Ma to zapobiec przekroczeniu przez wahania ciśnienia powietrza dwóch trzecich poziomu w tunelach kolei konwencjonalnej. Ponadto po raz pierwszy w Europie zbudowano okapy portalowe ze szczelinami wentylacyjnymi. Z powodu tych środków, które podjęto po podpisaniu umowy, tunel musiał zostać oddany do użytku później niż pierwotnie planowano.
Od lutego 2005 r. w godzinach od 6:00 do 22:00 zbudowano system przenośników taśmowych o długości 2,5 km do transportu materiału do kamieniołomu Kapf. Zakupiono 60-tonową ładowarkę do napełniania kamieniołomu za 1,2 miliona euro.
Prefabrykowana powłoka wewnętrzna składa się z około 63 000 betonowych segmentów. Mają one grubość 60 cm i szerokość 200 cm i były montowane lokalnie w 96-tonowych pierścieniach o średnicy wewnętrznej 9,4 m i średnicy zewnętrznej 10,6 m. Pierścień składa się z sześciu betonowych segmentów i zwornika.
Pojazdy drogowo-szynowe specjalnie zaprojektowane do użytku w tunelu Katzenberg przywiozły zmontowane pierścienie zgodnie z wymaganiami do tunelu. Czas montażu pełnego pierścienia wynosił od 40 do 50 minut. Segmenty prefabrykowane zostały prowizorycznie połączone ze sobą bezpośrednio po montażu za pomocą przygotowanych połączeń za pomocą skośnych wkrętów. Szczelinę o szerokości od 17 do 25 cm między zewnętrzną stroną tunelu a pierścieniem segmentowym wypełniono zaprawą . Po utwardzeniu zaprawy tymczasowe spoiny zostały usunięte.
W wybudowanym przy południowym portalu zakładzie produkcyjnym segmentów można było przygotować do 168 pełnych krążków tygodniowo w ciągu 24 godzin. Na każdy element do 880 kg pręta zbrojeniowego zostały splecione w ciągu około ośmiu minut, a następnie wypełnione betonem. Przy twardnieniu betonu w ciągu dziesięciu godzin proces prowadzono dwa razy dziennie na wysokości konstrukcji. Następnie segmenty były przewożone do punktu kontrolnego za pomocą dźwigów wyposażonych w podnośniki próżniowe. Jeśli przeszły kontrolę jakości — odsetek segmentów, które uległy uszkodzeniu wynosił 0,3% — segmenty umieszczano w magazynie dojrzewania, gdzie utwardzały się przez trzy dni, a następnie ponownie sprawdzano pod kątem pęknięć. Na koniec neopren naklejono plombę i segmenty przetransportowano do magazynu centralnego. Po 14 dniach osiągnęły jakość „B45” (zdolność przenoszenia 45 N na mm² lub 450 kg na cm²), a po 56 dniach osiągnęły jakość „B65”.
W rejonie przejść poprzecznych zastosowano specjalny rodzaj stali, którą można było usunąć w celu wykopania przejść poprzecznych. Dla potrzeb energetycznych placu budowy o długości do 18 M, zbudowano kilka linii elektroenergetycznych 20 kV łączących teren z pobliską podstacją Hertingen, gdzie zainstalowano dodatkowy transformator.
Inna konstrukcja
Na początku marca 2007 r. Przerwano grunt pod połączenie tunelu z istniejącą linią. W okresie od marca do maja 2007 r. główna część przekopu północnego podejścia została zabezpieczona palami.
Stan surowy tunelu został ukończony w grudniu 2010 roku. W marcu 2010 roku kontrakt na wyposażenie tunelu w torowisko płytowe otrzymał Max Bögl . Został zainstalowany w okresie od listopada 2010 do marca 2012. Montaż toru płytowego został w dużej mierze ukończony w tunelu zachodnim w październiku 2011 r., A we wschodnim w marcu 2012 r.
Po przygotowaniu płyty i toru zamontowano sieć trakcyjną , systemy sterowania i bezpieczeństwa oraz ratownictwo techniczne. Ostatecznie wnętrza struktur łączących zostały wyposażone w drzwi, zasilanie awaryjne, systemy łączności i sprzęt przeciwpożarowy. W grudniu 2009 r. firma Balfour Beatty Rail rozpoczęła prace geodezyjne pod budowę linii napowietrznej, aw styczniu 2010 r. wykonano pierwsze otwory. Następnie rozpoczęto budowę linii zasilającej o długości 680 m. Elektryfikacja została zakończona w maju 2012. Następnie przeprowadzono pierwsze jazdy testowe.
Budowa toru nowego odcinka linii między południowym portalem tunelu a tymczasowym połączeniem linii w Haltingen rozpoczęła się w drugiej połowie 2011 roku.
Uruchomienie
Oddanie do użytku, które pierwotnie planowano na czas zmiany rozkładu jazdy w grudniu 2011 r., zostało opóźnione ze względu na konieczność zainstalowania konstrukcji zmniejszających wysięg tunelu, które zostały dodane po podpisaniu umowy i ostatecznie przeprowadzone przy zmianie rozkładu jazdy w dniu 9 grudnia 2012 r.
W dniu 28 lipca 2012 r. Pierwszy przejazd przez tunel był obsługiwany przez wagon z silnikiem Diesla Regio-Shuttle z prędkością 20 km / hw celu nagrywania filmów. Te filmy były wymagane dla maszynistów, aby uzyskać wiedzę na temat trasy. W dniu 24 sierpnia 2012 r. włączono zasilanie sieci trakcyjnej. 7 września o godzinie 8:00 zespół trakcyjny Stadler FLIRT obsługiwany przez SBB GmbH ( Szwajcarskie Koleje Federalne Niemcy) odjechał jako pierwszy pociąg elektryczny, który przejechał przez tunel z prędkością 155 km/h, dokonując również nagrań wideo. Od 17 września do 5 października testy z maksymalną prędkością 275 km/h przeprowadził ICE S ustawić. Kierowcy zostali wcześniej przeszkoleni za pomocą nagrań wideo.
W dniu 17 listopada 2012 r. odbyły się ćwiczenia ratownicze, w których wzięło udział łącznie 350 pracowników służb ratowniczych. „Pasażerów” ewakuowano przejściem poprzecznym do równoległego tunelu i stamtąd autobusami i ciężarówkami przewieziono do portalu południowego. Po 75 minutach wszystkie osoby zostały ewakuowane z tunelu.
W otwarciu tunelu 4 grudnia 2012 r. wzięli udział m.in. federalny minister transportu Peter Ramsauer , prezes Deutsche Bahn Rüdiger Grube oraz minister stanu ds. transportu Winfried Hermann. Pierwsze oficjalne operacje przez tunel odbyły się wkrótce po godzinie 14:30 z portalu północnego na południowy z równoległymi przejazdami zespołu trakcyjnego ICE-T 1502 („Karlsruhe”) i pociągu towarowego ciągniętego przez lokomotywę Siemens EuroSprinter .
Horyzont
Tunel Filder (część Stuttgartu 21 ) ma w 2021 roku zastąpić tunel Katzenberg jako najdłuższy dwutorowy tunel kolejowy w Niemczech.
Prognozuje się, że w 2025 roku na tym odcinku będzie kursować 60 pociągów towarowych dziennie.
Operacje
Usługi kolei dużych prędkości i znaczna część ruchu towarowego na tym odcinku linii doliny Renu przebiega przez tunel. W nocy przez tunel przejeżdżają wszystkie pociągi towarowe, a tylko siedem autostradowych , które z przyczyn technicznych nie mogą przejechać przez tunel, pozostaje na starej, długiej i krętej linii. Wiosną 2013 roku zaobserwowano, że więcej pociągów towarowych ponownie korzystało z pierwotnej trasy. Od 22 kwietnia do 28 września 2014 r. DB Netz zamknięto pierwotny odcinek torowiska z powodu remontu toru i nasypów oraz budowy ekranów akustycznych. W tym czasie pociągi zostały przekierowane przez tunel Katzenberg, w tym ruch na autostradzie.
Planowany czas podróży między Freiburgiem a Bazyleą został skrócony przy zmianie rozkładu jazdy 9 grudnia 2012 r. Z 35 do 33 minut. W tym przypadku długość linii w rejonie Isteiner Klotz została zmniejszona o 3,814 km. Jednocześnie zwiększono ograniczenie prędkości do 250 km/h (w tunelu i na południe od niego do zakrętu Haltingen). Na zakręcie Haltingen ograniczenie prędkości z 110 km/h zostanie podniesione do 160 km/h wraz z zakończeniem kolejnego odcinka modernizacji. Sekcja ma cztery tory zamiast dwóch torów dostępnych przez tunele. Wraz z innymi projektami budowlanymi czas przejazdu z Bazylei do Karlsruhe zostanie skrócony z obecnych 100 do 69 minut.
Nowe połączenie jest połączone zestawami punktów , które umożliwiają pociągom przejeżdżanie przez węzeł z prędkością 100 km/h, ponieważ łuk na skrzyżowaniu ma promień 1200 m. Podczas regularnej eksploatacji pociągi ICE na nowym odcinku nie mogą zatem osiągnąć dozwolonej maksymalnej prędkości 250 km/h. Planowane jest stałe bezkolizyjne połączenie z pierwotną linią. Według Deutsche Bahn cały ładunek będzie mógł przejechać przez tunel w 2025 r. Zdaniem Deutsche Bahn pominięto latające węzły na rzecz krótszych bloków automatycznej sygnalizacji . Rządy federalne i landowe oraz Deutsche Bahn zgodziły się na optymalizację punktów wzajemnych połączeń (w szczególności za pośrednictwem połączeń bezkolizyjnych), aby uniknąć prognozowanych zatorów drogowych w 2025 r. Na skrzyżowaniach północnych i południowych połączenia z koleją doliny Renu mogą być przejeżdżał z prędkością 160 km/h.
Zgodnie z systemem opłat infrastrukturalnych Deutsche Bahn nowa linia przebiegająca przez tunel jest klasyfikowana jako kategoria F1. Podstawowa cena przejazdu przez tunel wynosi 4,60 euro za pociągokilometr. DB Netz ogłosił w listopadzie 2012 r., że od końca 2014 r. dostosuje ceny tras, tak aby pociągi towarowe nie miały motywacji do korzystania ze starej linii. Wraz z wprowadzeniem nowego systemu opłat za tory zachęty te zostałyby wycofane od grudnia 2016 r. Krótsza trasa przez tunel w porównaniu ze starą linią byłaby wtedy tańsza.
Według Deutsche Bahn, po oddaniu tunelu Katzenberg, liczba pociągów na istniejącej trasie została zmniejszona: między godziną 6:00 a 22:00 średnia liczba pociągów spadła z 231 (w 2012 roku) do 81 (w 2013 roku), w godzinach nocnych zostały one zmniejszone z 63 do 19. Średnia liczba pociągów towarowych w tym samym okresie została zmniejszona ze 112 do 18 w godzinach od 6:00 do 22:00, aw nocy z 42 do 6.
Koszty i finansowanie
Koszt strukturalny tunelu określono w kwietniu 2006 roku na 250 mln euro, w połowie 2010 roku na 330 mln euro, w połowie 2011 ponownie na 250 mln euro, a na koniec 2012 roku na 340 mln euro. Przewidywany całkowity koszt fazy budowy, która oprócz tunelu obejmowała tory łączące, oszacowano w 2007 roku na około 0,5 miliarda euro. Według Martina Herrenknechta budżet został przekroczony o dziesięć procent. W lipcu 2012 r. Koszt tunelu i jego integracji z istniejącą siecią oszacowano na 520 mln euro.
W cały projekt zainwestowano łącznie 610 mln euro. Z tego 340 mln euro wydano na powłokę tunelu, 90 mln euro na sąsiednie odcinki i 90 mln euro na wyposażenie. Koszty planowania wyniosły 90 mln euro. Został sfinansowany przez rząd federalny, Unię Europejską i Deutsche Bahn.
Jako przyczyny przekroczenia szacunkowych kosztów budowy o około 80 mln euro podano konieczność przetestowania nowych projektów, przyjęcie nowych standardów projektowych, niezbadaną geologię, nieoczekiwane wnikanie wody i przyjęcie dodatkowych środków w celu ograniczenia wysięgu tunelu.
Notatki
- DB ProjektBau GmbH, wyd. (2012). Der Katzenbergtunnel. Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Bazylea (w języku niemieckim). Hamburg: Eurailpress. ISBN 978-3-7771-0450-8 .
- DB ProjektBau GmbH, wyd. (2010). Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn (w języku niemieckim). Hamburg: Eurailpress. s. 52–64. ISBN 978-3-7771-0414-0 .
- Hansa-Petera Hechta; Friedrich Schaser (2006). „Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Bazylea. Streckenabschnitt 9/Katzenbergtunnel”. Eisenbahntechnische Rundschau (w języku niemieckim). Eurailpress (1–2): 39–46. ISSN 0013-2845 .
- Heiko Focken (luty 2013). „Mit Tempo 250 przez Katzenberg”. Eisenbahn Magazin (w języku niemieckim). Düsseldorf: Publikacja Alba (2): 32–36. ISSN 0342-1902 .
- Heinz-Georg Haid (wrzesień 2013). „Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels”. ZEVrail (w języku niemieckim). Berlin: Georg Siemens Verlag (9): 330–338. ISSN 1618-8330 .
Linki zewnętrzne
- Tunel Katzenberg w Structurae . Źródło 12 kwietnia 2016 r.
- Położenie i trasa tunelu i przyległych odcinków na mapie OpenRailwayMap
- „Bauprojekt Katzenbergtunnel” (w języku niemieckim). DB Projekt Bau GmbH.
- na YouTubie
| Ogólny | |
|---|---|
| Biblioteki Narodowe | |
