Tunel Rastatt

Tunel Rastatt
Przegląd
Linia Szybka kolej Karlsruhe – Bazylea
Lokalizacja Rastatt , Niemcy
Współrzędne

Portal północny: Portal południowy:
Początek Ötigheim
Koniec Niederbühl
Operacja
Prace rozpoczęte maj 2016 r
Otwierany 2024 (planowane)
Właściciel Deutsche Bahn
Postać 2 otwory
Techniczny
Inżynier projektant DB ProjektBau
Długość 4270 m (14010 stóp)
Liczba utworów _ 2
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw
Zelektryzowany Sieć trakcyjna 15 kV/16,7 Hz AC
Prędkość robocza 250 kilometrów na godzinę (160 mph) (maks.)

Tunel Rastatt to tunel kolejowy, który jest obecnie budowany na linii kolei dużych prędkości Karlsruhe-Bazylea pod Rastatt w niemieckim kraju związkowym Badenia-Wirtembergia . Po ukończeniu linia będzie wykorzystywana przez dalekobieżne przewozy pasażerskie i towarowe. Będzie częścią Rotterdam – Genua ; tunel jest również częścią głównej linii dla Europy ( Magistrale für Europa w języku niemieckim i Magistrale européenne w języku francuskim; Paryż - Budapeszt ).

Rozważana od lat 70. XX wieku i zatwierdzona w 1996 r. Budowa tunelu została opóźniona o dziesięciolecia z powodu braku finansowania. W 2013 r. ostatecznie rozpoczęto budowę wraz z przyznaniem kontraktu firmie Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt („społeczność budowlana tuneli Rastatt”). W 2012 roku przewidywano, że tunel Rastatt powinien zostać otwarty w 2022 roku. Wczesne prognozy, finansowane przez niemiecki rząd federalny, przewidują całkowity koszt około 693 milionów euro.

12 sierpnia 2017 r. doszło do zawalenia podczas budowy wschodniego otworu tunelu. To zawalenie się nie tylko wpłynęło na tunel, ale także zatrzymało działalność kolei Ren Valley , zakłócając międzynarodowy ruch kolejowy; linia została ponownie otwarta dopiero 2 października 2017 r. Podczas gdy we wrześniu 2017 r. wznowiono prace budowlane nad nienaruszonym zachodnim odwiertem, wschodni odwiert został celowo uszczelniony betonem jako środek stabilizacji gruntu. Projekt został ponownie zaplanowany, aby uwzględnić upadek; od sierpnia 2019 r. wschodni odwiert ma zostać wykopany przy użyciu tradycyjnych metod budowy odkrywkowej, a ogólny termin ukończenia tunelu został przesunięty na 2025 r. Kolej doliny Renu zostanie również przeniesiona podczas odnowionej fazy budowy aby zminimalizować potencjalny wpływ dalszej niestabilności.

Trasa

Tunel o długości 4270 metrów (2,7 mil) będzie przebiegał pod całym obszarem miejskim Rastatt, istniejącą koleją Rhine Valley Railway i mieszkaniami Federbach . Jest to największy tunel pod względem przekroju, jaki zostanie zbudowany na linii dużych prędkości i zaczyna się na wschód od Ötigheim , a kończy w Niederbühl. Odległość między środkami torów dwóch jednotorowych tuneli wynosi 26,5 metra (87 stóp) i są one połączone w odstępach 500 metrów (1600 stóp) poprzecznymi przejściami. Na północy i południu znajdują się konstrukcje korytowe o długości 800 lub 895 metrów (2625 lub 2936 stóp) łączące się z torami kolejowymi na powierzchni.

Nachylenie opada z obu portali w kierunku środka tunelu. Oba tory znajdują się głównie w okrągłych tunelach o promieniu wewnętrznym 4,80 m (15,7 stopy), na odcinkach o otwartej konstrukcji, wybrano prostokątny przekrój poprzeczny o równoważnym polu przekroju poprzecznego.

Planowana osłona tuneli wynosi od 3 do 20 metrów (10 do 65 stóp). Tunele będą przebiegać przez piaszczysto-piaskowe podłoże, głównie pod lustrem wody . Tunel jest centralnym elementem 17-kilometrowego (11 mil) odcinka nowej linii, który jest przeznaczony do pracy z prędkością 250 km / h (160 mil / h). Przewiduje się, że będzie z niego korzystać dalekobieżne przewozy pasażerskie oraz część kolejowego ruchu towarowego przechodząca przez korytarz.

Lokalna geologia obejmuje głównie skały osadowe , aw pobliżu występują również różne rzeki podziemne; sam Ren się około siedmiu kilometrów na zachód od Rastatt. Zaobserwowano, że wokół trasy tunelu występuje duża ilość wód gruntowych, które są szczególnie skoncentrowane wokół osadów piaszczystych znajdujących się do 10 metrów poniżej poziomu powierzchni.

Historia

Planowanie

W latach 1970-1983 rozważano ponad 20 naziemnych wariantów odcinka 1, do którego należy tunel. W ramach procedur planistycznych wprowadzonych w 1983 r. zbadano pięć głównych wariantów nadziemnych lub podziemnych w rejonie Rastatt o różnych prędkościach projektowych. W swojej ocenie planowania przestrzennego administracja regionu Karlsruhe zwróciła się do Deutsche Bundesbahn odrzucić opcje naziemne i zapewnić tunel pod Rastatt. Ponieważ na linii kursuje głównie kolej towarowa oraz w celu osiągnięcia dopuszczalnych poziomów hałasu dla okolicznych mieszkańców oraz uniknięcia ograniczenia hałasu przez pojazdy i tory, zaplanowano tunel na piaszczystych równinach doliny Renu. Również w celu uniknięcia hałasu budowlanego przewidziano budowę w technice górniczej zamiast wycinania i zakrywania, co w tym środowisku byłoby znacznie prostsze. Wstępnie planowana trasa nowej linii przez Durmersheim , Bietigheim i Ötigheim była zaciekle zwalczana przez okolicznych mieszkańców. Pod naciskiem politycznym nowa trasa została ostatecznie przesunięta tak, aby przebiegała zgodnie z już zaplanowanym zjazdem z autostrady federalnej 36. Według Deutsche Bahn (DB) przeniesienie to było możliwe bez dodatkowych kosztów, biorąc pod uwagę konieczność rozwiązania problemów lokalnych w przypadku wybrania wcześniej rozważanej trasy. Według DB wybrane rozwiązanie tunelowe jest bardziej ekonomiczne, ma większą przepustowość, umożliwiłoby bardziej wydajne operacje i pozwoliłoby na skrócenie czasu podróży. W rezultacie w lipcu 1986 r. Rozpoczęto proces planowania regionalnego, przy czym proponowana trasa przebiegała ściśle wzdłuż proponowanej nowej autostrady federalnej, a następnie przechodziła przez tunel. W połowie 1987 roku Deutsche Bundesbahn zamierzała rozpocząć proces zatwierdzania planu pod koniec 1987 roku. Obwodnica B36 została zbudowana w latach 2002-2004.

Proces planowania odcinka 1 rozpoczęto 27 czerwca 1990 r. Ze względu na wysoki koszt rozwiązania tunelowego zbadano możliwe oszczędności w latach 1991 i 1992, w tym inne trasy tunelu i krótszy tunel. Procedura zatwierdzania planu została zakończona 19 marca 1996 r. Po oddaleniu kilku skarg, decyzja w sprawie odcinka 1.2, do którego należy tunel, została sfinalizowana 11 sierpnia 1998 r.

Wiosną 1997 roku Federalne Ministerstwo Transportu zleciło Deutsche Bahn przeprowadzenie badania porównującego trasę nadziemną z trasą podziemną. Wynik został zweryfikowany przez Federalny Urząd Kolejowy ( Eisenbahn-Bundesamt ) i zgłoszony rządowi kraju związkowego Badenii-Wirtembergii w grudniu 1997 r. Badanie potwierdziło, że trasa nadziemna miałaby podobny koszt jak tunel, ale nie zapewniłaby ten sam wzrost pojemności.

W 2000 roku planowany tunel miałby długość 4540 m (2,82 mil). Portal północny znajdowałby się na autostradzie federalnej 462 , a portal południowy w pobliżu autostrady 5 . W 2002 roku planowana długość tunelu wynosiła 4270 m (2,65 mil). Portale północne i południowe przesunięto na północ. W połowie 2010 roku długość tunelu wynosiła 4225 m (2,6 mil).

Na początku 2009 r. zamierzano zrewidować plany dotyczące liczącego już ponad dziesięć lat tunelu Rastatt i rozpocząć budowę na początku 2011 r. Oba miałyby zostać sfinansowane ze środków z II pakietu stymulacyjnego gospodarki. Ze względu na wysokie wymagania finansowe i długi czas trwania projektu został później oddzielony od pakietu stymulacyjnego. W 2011 roku Deutsche Bahn zaproponował zmianę planu, obejmującą między innymi zmniejszenie rozstawu podłużnego tuneli poprzecznych z 1000 do 500 metrów (3300 do 1600 stóp) oraz specjalne metody konstrukcyjne w obszarze portalu, aby poradzić sobie z wysięgnikiem tunelu . Między innymi trasa tunelu wschodniego została nieznacznie przesunięta, aby zapewnić jednolitą odległość 12 m (39 stóp) między drzwiami śluzy w tunelach poprzecznych. Zmienione plany przewidywały nową koncepcję bezpieczeństwa na długości 2260 m (1,40 mil). Nowelizacja została zatwierdzona w listopadzie 2012 r. Według doniesień medialnych zmiany w planie były konieczne ze względu na nowe przepisy bezpieczeństwa (stan na luty 2012 r.).

W dniu 24 sierpnia 2012 r. Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast zawarło umowę finansową dotyczącą najbardziej wysuniętego na północ odcinka kolei doliny Renu. Obejmuje 16-kilometrowy (9,9 mil) północny odcinek linii, który obejmuje tunel Rastatt. Sekcja jest przeznaczona do operacji z prędkością do 250 km / h (160 mph). Pod koniec lutego 2012 r. opublikowano ogłoszenie o przetargu na roboty budowlane odcinka 1, do którego należy tunel. Szacunkowa wartość kontraktu wyniosła 808 mln euro. Przetargi i zawieranie umów miały trwać od maja 2013 do sierpnia 2014.

Budowa

Gotowe już podłoże linii dojazdowej w rejonie Durmersheim we wrześniu 2009 r
Północny portal tunelu Rastatt w marcu 2016 r
Montaż maszyny do drążenia tuneli w marcu 2016 r
Południowy portal tunelu Rastatt w kwietniu 2016 r

Przewidywano, że ukończenie budowy w 2001 r. Zajmie około sześciu lat. Jednak przed rozpoczęciem jakichkolwiek prac faza budowy projektu była wielokrotnie przekładana; według Komisji Europejskiej opóźnienia te wynikały z braku dostępnych funduszy.

W dniu 7 kwietnia 2011 r. w powiecie Niederbühl rozpoczęto nowe wiercenia rozpoznawcze pod tunel. Kolejny program poszukiwawczy rozpoczął się między Ötigheim a Rastatt Süd 9 maja 2012 r. Trzy platformy miały wykonać 40 otworów na głębokość do 40 metrów (130 stóp) do października 2012 r. Prace na rampie przy północnym portalu tunelu zostały ogłoszone w marcu 2013.

30 lipca 2013 r. odbyła się oficjalna ceremonia wmurowania kamienia węgielnego pod przyszły zbiornik wód podziemnych pod autostradą nr 5 w Niederbühl. Miało to umożliwić rozpoczęcie prac budowlanych między węzłem Basheide a Rastatt Süd. Prace miały zakończyć się do 2015 roku. Pod koniec 2013 roku rozpoczęto prace przy budowie północnego basenu wód podziemnych. W ramach prac o wartości około 13 milionów euro utworzono wykop o długości 700 metrów (2300 stóp) i szerokości do 29 metrów (95 stóp) oraz około 300 000 metrów sześciennych (11 milionów stóp sześciennych) materiału i 11 400 metrów kwadratowych zainstalowano metry (123 000 stóp kwadratowych) grodzic. Prace miały zostać zakończone do października 2014 r. (stan na koniec 2013 r.). Oczekiwano, że budowa właściwego zlewni wód podziemnych rozpocznie się na początku 2015 r. Do końca marca 2014 r. zakończono roboty ziemne dla północnego zlewni wód podziemnych. Od lipca 2014 r., arkusz pale zostały wbite w ziemię w ramach przygotowań do rozpoczęcia dalszych prac budowlanych.

Kontrakt na budowę skorupy tunelu został przyznany firmie Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt („społeczność budownictwa tuneli Rastatt”), utworzonej specjalnie w celu realizacji tego projektu. Kierownictwo techniczne objął Ed. Züblin AG i przywództwo handlowe Hochtief AG . Kontrakt na tunel jest wart 312 mln euro; co czyni go największym pod względem wartości kontraktem projektu. 4 sierpnia 2014 r. w Berlinie podpisano umowę na stan surowy tunelu. Prace budowlane miały rozpocząć się w listopadzie 2014 r. od przygotowania terenu pod budowę w Ötigheim. Montaż pierwszej maszyny drążącej tunel zaplanowano na kwiecień 2015 r., a rozpoczęcie drążenia tunelu – na październik 2015 r. Zakończenie stanu surowego planowane było na koniec I kwartału 2018 r. Zakończenie prac technicznych budowa ma ruszyć w 2020 r., a rozpoczęcie eksploatacji próbnej zaplanowano na 2022 r.

Ze względu na geologiczne i hydrologiczne środowisko tunelu, duża jego część jest napędzana przez dwie maszyny do drążenia tuneli (TBM), które przemieszczały się wzdłuż linii biegnącej z północy na południe. Część jego długości została przekopana przez grunt, który został ustabilizowany przez połączenie zamrażania gruntu (przy użyciu solanki lub ciekłego azotu ) i iniekcji betonu . Około 3800 m (12500 stóp) tunelu zostałoby wydrążonych, około 470 m (1540 stóp) zostałoby zbudowanych przy użyciu Nowa austriacka metoda tunelowania lub metodą odkrywkową.

Na początku grudnia 2014 r. Deutsche Bahn przedstawił zaktualizowane szczegóły dotyczące zakupu dwóch TBM. Dwie maszyny o długości 90 metrów (300 stóp) i 1750 ton (1720 ton; 1930 ton amerykańskich) dostarczyłaby firma Herrenknecht AG . W tym czasie pierwsza maszyna miała być zmontowana we wrześniu 2015 r., a rozpoczęcie prac wykopaliskowych w grudniu 2015 r. Montaż drugiej maszyny miał się rozpocząć na początku stycznia 2016 r., A wykopy miały się rozpocząć w kwietniu 2016 r. Przy 10,97- szerokiej na metr (36,0 stóp) tarczy wiertniczej, każdy TBM przygotowałby odcinek użytkowy o długości 9,6 m (31 stóp). Wartość kontraktu na obie maszyny oszacowano na 36 mln euro. Nadal szacowano, że konstrukcja tunelu zostanie ukończona w pierwszym kwartale 2018 roku.

Zgodnie z zaktualizowanym harmonogramem z czerwca 2015 r. rozpoczęcie drążenia tunelu zostało przesunięte o trzy miesiące do wiosny 2016 r., ponieważ pierwsze części maszyny drążącej tunel miały zostać dostarczone pod koniec 2015 r. nadal zaplanowano na lipiec 2018 r. Od końca 2015 r. pierwsze części TBM były dostarczane do północnego portalu w Ötigheim i tam były montowane w ramach przygotowań do jazdy wschodnią rurą od początku lutego. [ potrzebne źródło ]

Pierwszy TBM został symbolicznie uruchomiony 8 grudnia 2015 r. Miał ruszyć wschodnim tunelem pod koniec maja 2016 r.

Odcinek robót ziemnych o długości około 7,5 km (4,7 mil) na północ od tunelu został ukończony pod koniec 2006 roku i został przedłużony w Ötigheim od początku 2013 roku. [Potrzebne źródło] W kwietniu 2016 roku budowa połączenia tunelu zostały wystawione na przetarg.

Załamanie w sierpniu 2017 r

Czujniki na budowie tunelu w Niederbühl zgłosiły obniżenie toru na istniejącej linii nad tunelem w dniu 12 sierpnia 2017 r. około godziny 11:00. Sygnały wzdłuż linii automatycznie ustawiają się na niebezpieczeństwo , zatrzymując cały ruch pociągów. Tor opadł o pół metra (1,6 stopy) na odcinku toru o długości około 6 do 8 metrów (20 do 26 stóp). W tym obszarze tunel jest pokryty 5 m (16 stóp) materiałem. Na całej długości otworu grunt został celowo zamarznięty z płynem chłodzącym do -33 ° C (-27 ° F), aby go ustabilizować. Odwiert miał przebiegać na długości 205 m (673 stóp) przez całkowicie zamrożony materiał, co stanowi innowację w stosowaniu TBM. W wyniku wycieku wody tunel był początkowo niedostępny. W momencie zawalenia uważano, że przełom w tunelu jest bliski.

Po zakończeniu prac mających na celu ustabilizowanie terenu, DB Netze rozpoczęło prace mające na celu zaplanowanie ponownego otwarcia linii i wznowienia budowy. Początkowo oczekiwano, że linia pozostanie zablokowana do 26 sierpnia. Do 22 sierpnia oczekiwano zamknięcia linii do 7 października. Podczas zamknięcia uruchomiono awaryjne połączenie autobusowe między Rastatt a Baden-Baden. Usługa ta była obsługiwana w odstępach sześciominutowych od 14 sierpnia; pasażerowie zostali poinformowani, aby spodziewać się wydłużenia czasu podróży o co najmniej godzinę. Mieszkańców czterech sąsiednich domów poproszono o opuszczenie ich 13 sierpnia.

W przypadku kolejowego transportu towarowego DB Rail Operations pracowała nad alternatywnymi koncepcjami, które skupiały się na obwodnicach na dużą skalę i przesiadkach do innych środków transportu. Rozważano zmianę harmonogramu budowy. W ramach objazdów na dużą skalę Plochingen – Tybinga i Tybinga – Horb były tymczasowo obsługiwane przez całą dobę w dni robocze. Netzwerk Europäischer Eisenbahnen oszacował utratę dochodów firm przewozowych na 12 mln euro tygodniowo. Nawet przy wszystkich objazdach na dużą skalę dostępne byłyby niewystarczające przepustowości, ponieważ zablokowano również kilka objazdów.

Według informacji DB do 15 sierpnia 2017 r. trwały już prace nad przywróceniem linii, choć nadal pozostawały do ​​załatwienia kwestie stabilizacji tunelu. Przewidywano, że odcinek wschodniej rury o długości 50 m (160 stóp) zostanie wypełniony betonem w celu ustabilizowania gruntu, co umożliwi jak najszybsze ponowne otwarcie linii kolejowej. Proces ten wymagał porzucenia istniejącego TBM, który został wyceniony na 18 milionów euro, ponieważ pozostawałby w ziemi. W tamtym czasie sposoby rozwiązania problemu uszkodzonego wschodniego otworu tunelu i ogólne zakończenie projektu były niejasne.

W dniu 2 października 2017 r. Ponownie otwarto starą linię kolejową, która przez prawie dwa miesiące nie nadawała się do użytku z powodu uszkodzeń powstałych w wyniku zawalenia. DB zbudował dużą betonową płytę o długości 120 metrów, szerokości 15 metrów i głębokości jednego metra, aby skutecznie pełnić funkcję mostu dla starej kolei naziemnej nad wschodnim odwiertem; druga płyta została również zbudowana nad zachodnim odwiertem, aby uniknąć jakiejkolwiek możliwości ponownego wystąpienia. Usunięto odcinek starej linii kolejowej, który obejmował podniesienie szyn, 400 podkładów, elektryfikację linii napowietrznej (OLE) i około 2500 ton balastu , i przebudowany w pobliżu, aby zmienić położenie linii, aby przebiegała przez miejsce otworów nad dwiema betonowymi płytami. Według publikacji branżowej Rail Engineer, koszty związane zarówno z zamknięciem linii, jak i szerszymi zakłóceniami powodowanymi przez klientów kolei, oszacowano na nawet 2 miliardy euro. Kolejowi przewoźnicy towarowi domagali się odszkodowania za wpływ, jaki na ich działalność wywarł zawalenie się i późniejsze zakłócenia .

Wznowienie pracy

Początkowo prace drążenia tuneli w obu odwiertach zostały zawieszone 12 sierpnia 2017 r. Bezpośrednio po zawaleniu się, a zamiast tego skupiono się na działaniach stabilizacyjnych. Mając jednak wystarczającą pewność co do stanu otworu zachodniego, na początku września 2017 r. w odwiercie zachodnim wznowiono prace wiertnicze. Prace w odwiercie wschodnim, który został mocno dotknięty zawaleniem, zostały w tym momencie zawieszone na czas nieokreślony. Przeprowadzono szczegółową ocenę warunków gruntowych, która obejmowała łącznie 60 odwiertów, aby pomóc ustalić odpowiedzialność za zawalenie się tunelu.

Na początku października 2017 r. Dyskutowano nad propozycjami odzyskania szczątków TBM, które zostały celowo zakopane w betonie, poprzez wykopanie ich z ziemi; nie było jednak natychmiastowego planu wznowienia budowy wschodniego otworu. Do stycznia 2018 r. takie prace nadal były w toku i nie nastąpiła poprawa. Do lipca 2018 r. Na wschodnim odwiercie prowadzono ograniczoną działalność, w tym tworzenie otworu pełniącego funkcję ewakuacji awaryjnej i wspomagającego logistykę podczas dalszych prac budowlanych.

W sierpniu 2019 r. DB Netze ogłosił, że prace budowlane w tunelu Rastatt zostaną w pełni wznowione w 2020 r., A przewidywany termin zakończenia budowy to 2025 r., Trzy lata później niż pierwotnie planowano. Zgodnie z ustaleniami, Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt będzie kontynuował prace nad ukończeniem pozostałych 200 metrów nieuszkodzonego odwiertu zachodniego, podczas gdy DB przestawi 700-metrowy odcinek starej linii tak, aby podążał za ukończonym zachodnim odwiertem na powierzchni, usuwając go z konstrukcji wschodniego odwiertu strona. Po repozycjonowaniu, które jest przewidywane do 2021 r., pozostała część odwiertu wschodniego zostanie przekopana metodą odkrywkową, po wbiciu ścian betonowych na wymaganą głębokość. Po ukończeniu tunelu należy go ponownie zasypać, a starą linię przesunąć nad wschodnim odwiertem. Prace wykończeniowe, w tym budowa kilku przejść poprzecznych i portali wejściowych oraz zagospodarowanie mają potrwać do 2024 roku.

Koszty

W 2012 r. przewidywano, że całkowity koszt projektu, obejmujący zarówno trasę, jak i sam tunel, wyniesie około 693 mln euro; finansowanie zostało zapewnione przez niemiecki rząd federalny.

Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rastatt_Tunnel&oldid=1111456605 ”