United Verde & Pacific Railway
| Przegląd | |
|---|---|
| Siedziba | Hieronim |
| Widownia | Hrabstwo Yavapai , Arizona , Stany Zjednoczone |
| Daty operacji | 1895–1920 |
| Poprzednik | nic |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | 3 stopy ( 914 mm ) |
| Długość | 26,3 mil (42,3 km) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
United Verde and Pacific Railway była koleją wąskotorową o długości 3 stóp ( 914 mm ) , która działała od 1895 do 1920 roku w hrabstwie Yavapai w amerykańskim stanie Arizona . William A. Clark zbudował linię o długości 26 mil (42 km), aby połączyć swoją kopalnię miedzi i hutę w Jerome z istniejącą gałęzią systemu kolei Santa Fe . Clark ostatecznie zastąpił linię trzema 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1435 mm ) linie kolejowe o normalnym rozstawie torów po wybudowaniu nowej huty i miasta firmowego w Clarkdale .
Historia
Pierwsi właściciele kopalni miedzi United Verde w Jerome polegali na wagonach ciągniętych przez muły do transportu materiałów do iz kopalni. W 1882 r. Atlantic and Pacific Railroad (A&P) ukończyła linię kolejową przez północną Arizonę, a między Jerome i Ash Fork , gdzie stykała się z linią kolejową, zbudowano 60-milową (97 km) drogę wagonową z północy na południe. Do 1886 roku inwestor Thomas S. Bullock zbudował kolejną linię, Prescott and Arizona Central (P&AC), z Seligman na linii A&P na południe do Prescott . Eugene Jerome - od którego pochodzi imię Jerome - i inni właściciele kopalni United Verde przestawili się na żeglugę około 30 mil (48 km) na zachód do P&AC, nadal wagonem. Ten układ na krótko się powiódł, ale w 1887 r. Kopalnia United Verde została zamknięta po spadku ceny miedzi, a linia Bullocka stanęła w obliczu poważnych problemów związanych z długiem, złym zarządzaniem i upadającą infrastrukturą. W 1892 r. Interesy kolejowe Santa Fe zbudowały odgałęzienie z Ash Fork do Prescott i zmusiły linię P&AC firmy Bullock do wycofania się z biznesu. Nowa linia, Santa Fe, Prescott and Phoenix Railway (SFP&P), była w dobrej kondycji finansowej i dobrze zarządzana.
William Andrews Clark, zamożny biznesmen z Montany, a później senator Stanów Zjednoczonych, nabył w 1888 r. pakiet kontrolny w kopalni United Verde. Świadomy potencjału kopalni i rosnącego zapotrzebowania na miedź do stosowania w systemach dystrybucji energii elektrycznej, Clark postanowił połączyć swoje kopać koleją do SFP&P. Zapłacił z własnej fortuny całe 600 000 dolarów potrzebnych na ukończenie United Verde & Pacific Railway. Linia została ukończona w 1894 roku, a regularne usługi rozpoczęły się w 1895 roku.
Nieugaszone pożary, które wybuchły w kopalni United Verde w 1894 roku, ostatecznie skłoniły Clarka do przekształcenia operacji w Jerome w górnictwo odkrywkowe. Aby to osiągnąć, Clark musiał przenieść kompleks huty, który został zbudowany bezpośrednio nad kopalnią. W serii projektów rozpoczętych w 1911 roku Clark przeniósł fabrykę powierzchni w Jerome; zbudował hutę i miasto firmowe Clarkdale w dolinie Verde poniżej Jerome; i sfinansował budowę trzech nowych linii kolejowych o standardowym rozstawie - linii Verde Tunnel and Smelter oraz Hopewell Haulage Tunnel do transportu rudy do Clarkdale oraz Verde Valley Railroad , łączącej Clarkdale z systemem kolejowym Santa Fe w Drake . Do 1919 roku linia Verde Tunnel and Smelter została przedłużona do Jerome, a United Verde & Pacific stała się całkowicie przestarzała. Ostatni pociąg opuścił stację w maju 1920 roku.
Utwory
4 stopy 8 + 1/2 cala oddalone od siebie , wzdłuż której szyny toru były o 3 stopy ( 914 mm ), a nie o ( 1435 mm ) o standardowym rozstawie . Górzysty teren między Jerome i Jerome Junction miał duży wpływ na decyzję, podobnie jak czynniki kosztowe. Tory wąskotorowe wymagały mniej stali, mniej drewna na poprzeczki, mniej cięcia i wypełniania do układania torów wokół ostrych zakrętów, a tabor mógł składać się z małych, stosunkowo niedrogich lokomotyw i wagonów. Trudności związane z wyborem torów wiązały się z przenoszeniem ładunków, czy to przez zatapianie, czy przy użyciu siły roboczej, między wąskotorową United Verde & Pacific a normalną torem Santa Fe, Prescott i Phoenix w Jerome Junction .
Wzniesienia torów wahały się od 4616 stóp (1407 m) w Jerome Junction do 5939 stóp (1810 m) w First View, najwyższym punkcie kolei, na Woodchute Mountain w Black Hills . Ze szczytu linia spadła do 5600 stóp (1700 m) w hucie w Jerome. Maksymalne nachylenie na linii wyniosło 3 procent, po obu stronach szczytu. Linia obejmowała 186 zakrętów; maksymalna krzywizna wynosiła 24 stopnie.
Tabor
Linia wymieniona jako Common Carrier klasy II przewoziła towary i pasażerów. Clark kupił zupełnie nowy sprzęt. Baldwin Locomotive Works z Filadelfii zbudowało 10 lokomotyw linii, wszystkie z układem kół 2-6-0 . Lokomotywy od nr 1 do nr 4 były lokomotywami parowymi pierwotnie zbudowanymi do spalania węgla, ale zostały zmodyfikowane w 1903 r. Do spalania oleju opałowego. Clark kupił lokomotywy od nr 4 do 8, a także zamienniki dla nr 2 i nr 3 w latach 1905-1907. Oryginalne lokomotywy nr 2 i 3 zostały zniszczone we wrakach.
W księgach zakładowych z 1915 r. odnotowano 147 wagonów różnych typów. Obejmowały one 1 prywatny autokar, 4 kombinowane wagony autokarowe i bagażowe, z których każdy mieści 26 pasażerów, 10 wagonów towarowych, 23 wagony węglowe, 18 wagonów rudnych, 48 platform, 33 wagony towarowe, 6 wagonów naftowych i 4 wagony wyposażenia . Prywatny autokar był zarezerwowany wyłącznie dla Clarka.
Terminale
Kompleks bocznic, rozjazdów i budynków kolejowych tworzył społeczność Jerome Junction. Obejmowały one parowozownię, trójnik obrotowy , sprzęt do przenoszenia ładunków między liniami wąskotorowymi i normalnotorowymi, zagrody dla zwierząt, zbiorniki na wodę, budynki magazynowe oraz wspólny peron stacji i stację między dwiema liniami. Społeczność miała również domy, hotel Junction, dwa salony i szkołę, która służyła również jako kościół.
Kompleks huty Jerome na wschodnim krańcu linii obejmował wiele bocznic i ostrog; pojemniki na rudę, wapno, koks i węgiel; gramofon; biura kolei i huty oraz składy. Wciągnik parowy mógł opuszczać wagony kolejowe w dół pochyłości 890 stóp (270 m) do magazynów, które znajdowały się 50 stóp (15 m) niżej niż główny tor.
Z biegiem czasu Hieronim miał trzy składy kolejowe. Pierwszy, na końcu toru, funkcjonował w latach 1895-1905, kiedy zawalenie się kopalni spowodowało zapadnięcie się powierzchni w pobliżu zajezdni. Druga, na nowym końcu toru, czynna była do 1917 r., kiedy to kopalnię przekształcono w odkrywkę. Trzeci, w Jerome Wye na słupku milowym 24,8, działał do zamknięcia linii w 1920 roku.
Zobacz też
Prace cytowane
- Wahmann, Russell (1983). Wąskotorówka do Jerome: United Verde & Pacific Railway . Jerome, Arizona: Towarzystwo Historyczne Jerome. ISBN 0-87108-754-5 .
| Międzynarodowy | |
|---|---|
| Krajowy | |
