Zatonięcie MV Windu Karsa

MV Windu Karsa, statek biorący udział w zatonięciu
Historii
Nazwa	Bisan (1980 - 1986) Windu Karsa Pratama (1986 - 1999) Windu Karsa (1999 - 2011)
Właściciel	Shikoku Kisen KK (1980 - 84) PT. Windu Karsa (1984 - 2006) PT. Scorpa Pranedya (2006 - 08) PT. Bumi Lintas Tama (2008-11)
Port rejestru	Dżakarta , Indonezja (1986 - 2011)
Budowniczy	Stocznia Fujiwara KK
Wystrzelony	1 maja 1980 r
Nieczynne	26 sierpnia 2011 r
Identyfikacja	Numer IMO : 8032114 Sygnał wywoławczy YDQY (1986-11)
Los	Wywrócił się u wybrzeży Kolaki w południowo-wschodnim Sulawesi
Charakterystyka ogólna
Typ	Prom pasażerski
Tonaż	1376 GT , 413 NT , 1280 DWT
Długość	56 metrów (183 stóp 9 cali)
Belka	4 metry (13 stóp 1 cal)
Wysokość	3,8 m (12 stóp 6 cali)
Projekt	2,92 m (9 stóp 7 cali)
Zainstalowana moc	silniki wysokoprężne Yanmar model 62-ST o mocy 1600 koni mechanicznych (1200 kW)
Napęd	4 szt. śmigieł sterowych o stałym skoku
Prędkość	12 węzłów (22 km/h)
Pojemność	360 pasażerów
Załoga	21

MV. Windu Karsa był promem RO/RO pływającym pod banderą indonezyjską , który obsługiwał trasę z Luwu w południowym Sulawesi do Kolaki w południowo- wschodnim Sulawesi . Zbudowany w stoczni Fujiwara w 1980 roku, służy w Indonezji od ponad 20 lat.

Wczesnym rankiem 27 sierpnia 2011 r. Wywrócił się u wybrzeży Kolaki po tym, jak kapitan nakazał wszystkim opuszczenie statku. Niosła 131 pasażerów i członków załogi. Na miejsce wezwano personel poszukiwawczo-ratowniczy , który zdołał uratować 93 pasażerów i załogę na pokładzie. W sumie odzyskano 13 ciał, a 23 osoby uznano za zaginione i uznane za zmarłe.

Dochodzenie przeprowadzone przez National Transportation Safety Committee wykazało, że zatonięcie było spowodowane przedostaniem się wody przez szczelinę znajdującą się pod sterem statku . Pompa hydrauliczna steru statku została zalana wodą i spowodowała problemy z kontrolowaniem ruchu statku. Gdy załoga zdecydowała się zawrócić statek z powrotem do poprzedniego portu, przez zbiornik wody balastowej i pustą przestrzeń przedostało się więcej wody . Statek przechylił się do punktu, w którym pojazdy na pokładzie zaczęły przesuwać się na bok. Efekt swobodnej powierzchni wywrócenie się statku .

Informacje o statku

Ogólny plan MV. Windu Karsa

MV. Windu Karsa została zbudowana przez firmę Fujiwara Shipbuilding w Imabari w prefekturze Ehime w 1980 roku. W tamtym czasie nazywano ją MV. Bisan i był obsługiwany przez japońskiego operatora promowego Shikoku Kisen , obsługującego Naoshima - Takamatsu . W 1986 roku została zarejestrowana w Tanjung Priok w Dżakarcie jako MV. Windu Karsa Pratama . Później została przejęta przez PT. Bumi Lintas Tama, firma promowa z siedzibą w Makassar , South Sulawesi .

Statek był napędzany dwoma silnikami wysokoprężnymi Yanmar Model 62-ST , z których każdy pracował z prędkością 680 obr./min, wytwarzając moc 1600 koni mechanicznych i napędzając 4 śruby napędowe o stałym skoku . Śmigła biegów silnika głównego. Statek był również wyposażony w 4 jednostki sterów łopatkowych , po 2 jednostki umieszczone na końcach każdego statku. Układ sterowania został zintegrowany z układem kierowniczym . Pompy ręczne były również wyposażone w przypadku awarii układu kierowniczego.

MV. Windu Karsa miał 55,72 m (182 stóp 10 cali) długości, wysokość 3,80 m (12 stóp 6 cali) i zanurzenie 2,92 m (9 stóp 7 cali). Miał szerokość 16,20 m (53 stopy 2 cale) i tonaż brutto 1376 ton. Miał pięć pokładów, składających się z pokładu głównego , pokładu środkowego , pokładu pasażerskiego , pokładu mieszkalnego załogi i pokładu mostka , i mógł przewozić 38 pojazdów i 360 pasażerów. Był statkiem z podwójną końcówką, co oznacza, że ​​zarówno przód, jak i tył statku mogą być używane jako rufę lub dziób (wymienne).

Wydarzenie

Wyjazd

MV. Windu Karsa przybył do Bajo z Kolaki o godzinie 04:05 czasu środkowoindonezyjskiego . O godzinie 13:00 czasu lokalnego pasażerowie i pojazdy zaczęły wchodzić na pokład statku. Wiózł łącznie 110 pasażerów, 21 członków załogi i 25 jednostek pojazdów. Załogi naziemne zakończyły ładowanie ładunku na pokład o godzinie 14:00 czasu lokalnego. Gdy wszystko było gotowe, opuścił Bajo o 14:50 czasu lokalnego w drodze do Kolaki ze średnią prędkością 8 węzłów. Warunki pogodowe były podobno dobre z falami o wysokości około 0,5 - 0,75.

O godzinie 19:00 czasu lokalnego warunki pogodowe zaczęły się pogarszać, fale zaczęły osiągać wysokość 2 - 3 metrów, kierując się ze wschodu na zachód. Wiatr wiał z prędkością 20 węzłów ze wschodu na południe.

Woda na pokładzie

olejarka statku odkryła wodę morską sięgającą kostek w części rufowej (sekcja B) głównego pokładu statku . Natychmiast poinformował oficera radiowego statku o znalezisku. Po kapitan statku natychmiast poprosił załogi o przygotowanie się na wypadek sytuacji awaryjnej i polecił głównemu oficerowi zbadanie sprawy.

Gdy starszy oficer przybył na główny pokład, odkrył ponadto, że woda podniosła się do wysokości 30 cm. Inklinometr statku sugerował również, że statek zaczął przechylać się na prawą burtę . Starszy oficer przekazał ustalenia kapitanowi, a kapitan natychmiast poprosił o przestawienie pojazdów i ładunku na głównym pokładzie, tak aby statek pozostawał w pozycji pionowej. Następnie kapitan użył systemu nagłośnienia, aby poprosić pasażerów z pojazdami o powrót na główny pokład i przeniesienie pojazdów. Pojazdy przesunięto na dziób statku, aby rufa mogła utrzymać się na powierzchni. Jednak woda wciąż wpływała od strony rufy, osiągając wysokość 60 cm. Następnie kapitan poprosił innych członków załogi na głównym pokładzie, aby sprawdzili sterówkę statku. Wkrótce odkryli, że pomieszczenie zalała woda morska. Następnie główny oficer statku nakazał członkom załogi uruchomienie pomp statku w celu wydobycia wody z pomieszczenia.

Do 23:30 czasu lokalnego woda osiągnęła wysokość prawie 1 metra, a kąt przechyłu wzrósł. Następnie woda z pokładu głównego zaczęła przedostawać się do sekcji B sterówki, zatapiając silnik sterowy. sternik statku zdał sobie sprawę, że nie może już panować nad kierownicą. Członkowie załogi zgłosili, że woda zanurzyła silnik silnika sterującego, powodując jego awarię. W związku z tym kapitan nakazał głównemu mechanikowi statku sterowanie statkiem za pomocą dźwigni RPM na mostku. Jednak było to daremne.

Statek znajdował się zaledwie 2 mile morskie od wysp Lambasina Kecil. Próbując sprowadzić statek na wyspy, kapitan postanowił użyć głównego silnika w trybie wstecznym. Następnie statek zmienił kierunek, dziób stał się rufą. Rufa, do której po raz pierwszy wpłynęła woda, stała się dziobem statku. Próba kapitana była bezowocna, ponieważ statek krążył tylko w pobliżu wysp. Sternik natychmiast poprosił kapitana o zaprzestanie działań, ponieważ spowodowało to przedostanie się jeszcze większej ilości wody na statek.

Na kilka minut przed północą kąt przechyłu wzrósł o 10 stopni. Ponieważ rufa działała teraz jak dziób, statek przechylił się do portu. Kapitan natychmiast poprosił załogi o rozdanie kamizelek ratunkowych i poprosił pasażerów o zebranie się na stanowisku zbiórki. Co najmniej 6 tratw ratunkowych udało się nadmuchać. Ponieważ sytuacja nadal się pogarszała, kapitan wydał rozkaz opuszczenia statku. Główny mechanik przestawił silnik w położenie neutralne i zdołał uciec. Trzeci oficer próbował wydać pasażerom polecenie opuszczenia statku za pośrednictwem systemu nagłaśniającego. Jednak instalacja elektryczna została uszkodzona z powodu dużej ilości wody. W związku z tym wielu pasażerów nadal gromadziło się na stacji zbiórki.

27 sierpnia, pięć minut po północy, statek wywrócił się pod kątem 90 stopni. Z tego powodu kilku pasażerów zostało wyrzuconych ze statku. W ciągu następnych pięciu minut statek całkowicie się wywrócił i ostatecznie zatonął, spoczywając na głębokości 60 m, około 10 mil morskich na południowy zachód od Kolaki.

Szukać i ratować

Pasażerowie zostali natychmiast uratowani przez załogi SN. Mishima , który obsługiwał tę samą trasę w momencie wywrócenia. W momencie przybycia Mishimy kilku pasażerów wskoczyło do morza, podczas gdy innych znaleziono w tratwach ratunkowych. Około godziny 00:40 czasu lokalnego urzędnicy w Bajo zaczęli informować o wywracaniu się załóg statków znajdujących się w pobliżu tego obszaru. Z Bajo wysłano co najmniej 4 statki i 1 holownik. Do godziny 03:20 czasu lokalnego uratowano łącznie 91 osób.

Indonezyjski Czerwony Krzyż i zespół poszukiwawczo-ratowniczy wysłały dwa helikoptery, aby przeszukały okolicę w poszukiwaniu ocalałych. W dniach 3-5 września wojsko indonezyjskie wysłało na miejsce zatonięcia płetwonurka ( KOPASKA ) , członków Taifib i członków Koarmada I. Jednak z wraku statku nie znaleziono więcej ciał. W związku z tym 6 września oficjalnie zakończono akcję poszukiwawczo-ratowniczą.

Ofiary wypadku

Ponieważ był to sezon błotny , większość pasażerów stanowiły rodziny podróżujące do innych rodzin oraz pracownicy migrujący, którzy wracali do swoich domów. Według manifestu na pokładzie statku znajdowało się 57 pasażerów, 20 członków załogi i 25 pojazdów. Ostateczna liczba osób na pokładzie promu wyniosła jednak 131 osób, w tym 110 pasażerów i 21 członków załogi.

Wszystkie ofiary znaleziono poza statkiem. Co najmniej 12 pasażerów, w tym 9-letnie dziecko, i jeden członek załogi zginęło w wypadku, a 23 pasażerów uważa się za zaginionych. W wypadku lekko ranne zostały dwie osoby. Było w sumie 93 osób, które przeżyły zatonięcie.

Wśród pasażerów była Siti Suheriah, zastępca regenta regencji North Kolaka . Podróżowała z dzieckiem podczas zatonięcia, oboje przeżyli.

Dochodzenie

Wyporność

Zanurzenie na pokładzie statku było normalne do 9 godzin po wypłynięciu statku z Bajoe, kiedy to członkowie załogi zgłosili, że woda dostała się do statku przez rufę (odnotowaną również w raporcie jako sekcja B). Woda przekroczyła wysokość silnika i silnika w sekcji B sterowni kierownicy, uszkadzając elektryczną pompę hydrauliczną. Ze względu na obecność wody wewnątrz pokładu, początkowe zanurzenie statku z dodatnich 0-35° stopnia znacznie się zmniejszyło do 0-7,5° stopnia. Jednak ze względu na dodatnią wartość zanurzenia statek jeszcze nie zatonął.

Zostało to natychmiast zmienione decyzją kapitana o powrocie na Bajoe, ponieważ jego decyzja zmieniła rolę sekcji B statku. Sekcja B, która działała jako rufa statku, została ostatecznie zamieniona na dziób statku. Spowodowało to przedostanie się większej ilości wody przez sekcję B. W tym momencie zbiornik wody balastowej statku i pusta przestrzeń nr 4 zostały zalane wodą, co spowodowało podniesienie się poziomu wody do 30 cm. Ponieważ do wnętrza statku przedostało się więcej wody, wartość zanurzenia uległa pogorszeniu.

Śledczy podejrzewali, że woda mogła dostać się na statek z wycieku w sterowni statku, co spowodowało zalanie wnętrza. Wyciek pogorszył skręt statku w lewo. Siła odśrodkowa spowodowana obrotem statku spowodowała zatonięcie prawej burty, zwiększając ciśnienie hydrostatyczne wyciekającej wody. Wyciek w pobliżu śruby napędowej spowodował później, że woda dostała się do pustej przestrzeni nr 4 i do zbiornika wody balastowej statku. Woda zdołała również przedostać się przez istniejącą szczelinę znajdującą się między ruchomą rampą statku a pokładem pojazdu. Ponieważ operator promu zrezygnował z używania ruchomej rampy, płyta pokładowa została zespawana z pokładem pojazdu. Operator pozostawił szczelinę między rampą a pokładem, która działała jak zawiasy, znajdującą się nad pustą przestrzenią nr 4. To nigdy nie było sprawdzane od lat, a zatem mogło spowodować poważny wyciek w pobliżu obszaru.

Wywracanie

Woda dostała się do statku przez rampę, ostatecznie powodując wywrócenie się statku (zaczerpnięte z raportu NTSC)

Według śledczych wywrócenie się MV. Windu Karsa było spowodowane wieloma czynnikami. Obecność wody wewnątrz statku spowodowałaby wystąpienie efektu swobodnej powierzchni . Symulacja przeprowadzona przez badaczy potwierdziła występowanie efektu swobodnej powierzchni, który spowodował natychmiastowe wywrócenie się statku. Zatonięcie zostało również zaostrzone przez pojazdy wewnątrz statku. Przed zatonięciem kapitan nakazał pasażerom i członkom załogi przestawienie pojazdów tak, aby statek utrzymał się na powierzchni. Jednak po zakończeniu przemieszczania pojazdów nie przywiązali ich do pokładu za pomocą odciągów . Gdy statek się przechylił, ładunek wyślizgnął się i statek szybko się wywrócił.

Chociaż dopuszczalne jest, aby kapitan przestawiał ładunek na swoim statku, zostało to źle wykonane, ponieważ członkowie załogi nie zabezpieczyli ładunku przed przesunięciem. NTSC zauważył, że kapitan powinien był ustabilizować statek, kontrolując pozostałe zbiorniki balastowe na statku. Decyzja kapitana o przeniesieniu ładunku na dziób powinna być ostatecznością, a nie pierwszą opcją.

Statek został wyposażony w liczne porty odwadniające - czyli porty służące do wydobywania wody ze statku. Te porty były bezużyteczne, ponieważ zła konserwacja spowodowała zablokowanie tych portów uwalniających przez śmieci.

Podczas wywrotki członkowie załogi byli znani ze słabej kontroli nad tłumem , ponieważ kilku spanikowanych pasażerów natychmiast opuściło statek. Ewakuacja nie została przeprowadzona prawidłowo, a niektórzy pasażerowie nie opuścili statku, gdy zaczął się wywracać. Mimo że system nagłośnieniowy został uszkodzony z powodu awarii elektrycznej na statku, członkowie załogi powinni byli wydać ręczny kod do opuszczenia statku, dmuchając w gwizdki.

Wniosek

Śledczy doszli do wniosku, że zatonięcie było spowodowane utratą stateczności statku w wyniku znacznego efektu swobodnej powierzchni. Wadliwa konstrukcja, awarie konserwacyjne i błędy członków załogi zostały uwzględnione jako czynniki przyczyniające się do zatonięcia.

Zobacz też

• MV Lestari Maju