firmy Windecker

Windecker Industries był amerykańskim producentem samolotów założonym w 1962 roku jako Windecker Research w Midland w Teksasie przez Leo Windeckera, dentystę z Lake Jackson w Teksasie . W 1969 roku Windecker zdobył Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) dla pierwszego w historii samolotu całkowicie kompozytowego (żywica epoksydowa z włókna szklanego), jednosilnikowego Windecker Eagle.

Wczesne testy w locie

Wstępne testy skrzydeł kompozytowych na konwencjonalnych kadłubach samolotów rozpoczęły się w 1958 r. Pełne testy strukturalne i w locie pod nadzorem FAA rozpoczęły się w 1961 r. W 1965 r. firma dostarczyła parę kompozytowych skrzydeł firmie Cessna Aircraft Company, gdzie poddano je testom konstrukcyjnym i w locie na Cessnie 182. Wyniki okazały się obiecujące, więc firma zbudowała eksperymentalny prototyp całkowicie kompozytowego samolotu, Windecker ACX-7 Eagle . Zaprojektowany przez dr Leo Windeckera i jego żonę, dr Fairfax Windecker (również dentystę), samolot został uformowany z jednokierunkowego włókna szklanego zwanego Fibaloy. Kadłub _ został wykonany z dwóch połówek w pełnowymiarowych formach żeńskich i połączonych na linii środkowej, podobnie jak można złożyć zestaw modelowy; skrzydła były wypełnione pianką z pełnego rdzenia wokół rurowego zbiornika paliwa z włókna szklanego, ze poszyciami skrzydeł uformowanymi w pełnowymiarowych żeńskich formach. Pierwszy prototyp , skonstruowany w ośrodku badawczym w Midland, oblatano w październiku 1967 roku.

Prototyp orła

Certyfikowany prototyp Eagle, wyposażony w chowane podwozie , rozbił się podczas testów wirowania w celu uzyskania certyfikacji przez Federalną Administrację Lotnictwa . Po przeprojektowaniu usterzenia ogonowego Eagle AC-7 stał się pierwszym samolotem kompozytowym, który otrzymał certyfikat FAA w grudniu 1969 r. (Wiele projektów szybowców kompozytowych zostało certyfikowanych przez FAA już w 1967 r.). Windecker wyprodukował sześć cywilnych orłów na początku lat siedemdziesiątych.

Eagle był szybszy niż samoloty o wysokich osiągach, z którymi miał konkurować. Przy takiej samej masie całkowitej (3400 funtów), powierzchni skrzydeł (176 stóp kwadratowych) i silniku (285 KM Continental IO-520) jak jego konkurenci, prototyp Eagle został ozdobiony sylwetkami Beech Bonanza, Cessna 210 i Bellanca Viking , świadectwo prześcignięcia tych samolotów w testach side-by-side. Wyniki testów w locie jeden po drugim przeprowadzone przez Windecker wykazały, że Eagle jest o 10 mil na godzinę (16 km / h) szybszy niż Beech V35 Bonanza, mimo że był prawie 11 cali szerszy i ponad 2 stopy (0,61 m) dłuższy. Ta przewaga prędkości wynikała przede wszystkim z optymalnych aerodynamicznych konturów formowanego kompozytowego płatowca. Ponadto sztywna konstrukcja warstwowa powłok z materiału kompozytowego zapobiegała marszczeniu i wyboczeniu pod obciążeniem (częste zjawisko w przypadku cienkich aluminiowych powłok metalowych samolotów), co powoduje dodatkowy pasożytniczy opór . Prostokątne skrzydło Eagle o niskim współczynniku kształtu (5,82), wybrane do potulnego prowadzenia przy niskich prędkościach, prawdopodobnie zmniejszyło prędkość maksymalną Eagle. W 1970 roku opracowywano zwężające się skrzydło o wyższym współczynniku kształtu, które obliczono na zwiększenie maksymalnej prędkości Eagle o 10 mil na godzinę.

Ze względu na nieznajomość kompozytów Federalna Agencja Lotnictwa wymagała, aby Eagle był o 20% mocniejszy niż samoloty wykonane z aluminium. Spowodowało to, że Eagle był o 100 funtów (45 kg) cięższy niż jego niekompozytowi konkurenci. Eagle z chowanym podwoziem nie jest cięższy od obecnie produkowanych samolotów kompozytowych ze stałym podwoziem, takich jak Cirrus SR22 i Cessna (dawniej Columbia) 350 , oba certyfikowane w 1998 roku.

Zaproponowano technologię Stealth

Dr Windecker uważał, że kompozytowa konstrukcja samolotu ma gotowe zastosowanie wojskowe , ponieważ kompozyty są prawie niewidoczne dla konwencjonalnych systemów radarowych . W 1962 roku on i Dow Chemical Company zaproponowali administracji Kennedy'ego samolot niewidoczny dla radarów, który nie wykazywał widocznego zainteresowania. W 1971 roku ponownie zaproponował swojemu kongresmanowi, George'owi Mahonowi (D-Texas), samolot stealth . Mahon skontaktował się z Siłami Powietrznymi i przeprowadzono test osobistego Windecker Eagle dr. Windeckera przeciwko Sił Powietrznych na Holloman AFB , Nowy Meksyk. Siły Powietrzne poinformowały, że radar zarejestrował tylko silnik i podwozie, a nie kompozytowe nadwozie samolotu. Orzeł, zmodyfikowany w celu zmniejszenia radarowych, podczerwonych, akustycznych i wizualnych obserwacji, został przetestowany przez armię amerykańską w Aberdeen Proving Ground w stanie Maryland w 1972 roku pod kryptonimem CADDO. Wyniki były przekonujące, co skłoniło siły powietrzne USA i DARPA zamówić Eagle zbudowanego od podstaw, aby zminimalizować wykrywalność radaru. Windecker zbudował Eagle o numerze seryjnym 9, wprowadzając liczne modyfikacje w celu zmniejszenia jego wykrywalności radarowej, i dostarczył go w lutym 1973 roku jako YE -5 Siłom Powietrznym, które testowały go potajemnie przez pięć lat w Eglin AFB na Florydzie. Następnie został przekazany armii , która przez wiele lat testowała jego zastosowanie stealth . Ostatecznie armia przekazała YE-5 do Army Aviation Museum w Fort Rucker , Alabama. YE-5 został zniszczony podczas tajnych testów pod koniec lat 80. Army Aviation Museum otrzymało numer seryjny Eagle 5, N4196G, w celu zastąpienia utraconego prototypu stealth. Eagle N4196G jest przechowywany w Fort Rucker i nie jest wystawiany.

Kontrakty wojskowe

zdalnie sterowany pojazd US Air Force Aequare (obecnie nazywany UAV ) dla Lockheed Missiles and Space Company. 36 wystrzeliwanych z powietrza, 150-funtowych z laserowym wskaźnikiem celu zostało dostarczonych i oblatanych w White Sands w Nowym Meksyku w 1975 i 1976 roku.

Problemy finansowe

Firma była rażąco niedokapitalizowana i borykała się z problemami finansowymi po wyczerpaniu pieniędzy i zwolnieniu prawie 300 pracowników jesienią 1970 roku. Główny właściciel i prezes zarządu Windecker Industries, nafciarz i ranczer z Zachodniego Teksasu, oferty finansowe w ciągu następnych sześciu lat zamknęły firmę w 1976 roku, wstrzymując prace nad trwającymi projektami stealth i UAV dla Lockheed i armii USA. Próbę ponownego uruchomienia firmy podjął w 1977 roku Gerry Dietrick, właściciel Eagle N4198G, który próbował kupić prawa i oprzyrządowanie, ale więcej samolotów nie zbudowano. Gerry Dietrick ustanowił pięć transatlantyckich światowych rekordów prędkości w swoim Eagle, w tym z Nowego Jorku do Paryża, pokonując poprzedniego rekordzistę, Beechcraft Bonanza, o 13 mil na godzinę.

Osiągnięcia

Leo Windecker otrzymał dwadzieścia dwa patenty amerykańskie (i wiele innych patentów zagranicznych) na wszystkie aspekty budowy samolotów kompozytowych, z których większość została przyznana firmie Dow Chemical Company , która sfinansowała badania. Licencję na tę technologię otrzymały inne firmy, takie jak Lockheed Martin , Northrop i DeLorean Motor Company . W 2003 roku Leo Windecker został wprowadzony do Texas Aviation Hall of Fame i został nominowany do National Aviation Hall of Fame .

Windecker Eagle N4197G (S / N 006) został przekazany Narodowemu Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w 1985 roku; czeka w magazynie, chociaż planuje się wystawienie go w nowym obiekcie muzeum Udvar-Hazy na lotnisku Dulles . W październiku 2008 r. NASA nieumyślnie umieścili samolot w tle wielu fotografii opublikowanych w Internecie, kiedy rozpakowywali niektóre z osłon termicznych Apollo . [1]

Orzeł Leo Windeckera, N4195G (S/N 004), jest wystawiony w Muzeum Towarzystwa Historycznego Lake Jackson w Lake Jackson w Teksasie [2] . Dr Windecker zmarł 13 lutego 2010 r. w Cedar Park w Teksasie .

W maju 2000 r. redaktorzy Air & Space Magazine wybrali Windecker Eagle jako najlepszy pomysł lotniczy, który „wyprzedzał swoje czasy”.

Zobacz też

Windecker, dr Leo. Osobiste wspomnienie.
np. certyfikat typu FAA G12EU, Glasflugel H-301 Libelle, 31 maja 1967 r.
Windecker, Ted. Osobiste wspomnienie.
„Żywica w słońcu”. Latający magazyn , maj 1970.
Burmeier, Beverly. „Fantastyczny plastik”. The History Channel Magazine , wrzesień/październik 2005, s. 22–23.
„Powrót orła”, Private Pilot Magazine , wrzesień 1978.