Aleksander Kartweli


Aleksander Kartweli
Alexander Kartveli.jpg
Urodzić się ( 09.09.1896 ) 9 września 1896
Tbilisi , Gruzja , wówczas część Imperium Rosyjskiego
Zmarł 20 lipca 1974 ( w wieku 77) ( 20.07.1974 )
Nowy Jork, Stany Zjednoczone
Narodowość gruziński, francuski, amerykański
zawód (-y)

inżynier lotniczy innowator lotniczy wynalazca

Alexander Kartveli , urodzony jako Aleksandre Kartvelishvili ( gruziński : ალექსანდრე ქართველიშვილი ) (9 września 1896 - 20 lipca 1974) był Gruzinem inżynier lotnictwa i pionier lotnictwa w Stanach Zjednoczonych. Kartveli dokonał ważnych przełomów w lotnictwie wojskowym w czasach myśliwców turboodrzutowych.

Edukacja i wczesna kariera

Aleksander Kartweliszwili urodził się w Tbilisi w Gruzji, która wówczas była częścią Imperium Rosyjskiego; do szlacheckiej rodziny gruzińskiej. (Gruzini nazywają siebie „kartvelebi”, a jego nazwisko pochodzi od „Kartveli”, czyli gruzińskiego). Ukończył gimnazjum w Tbilisi w 1914 roku. Później zdecydował się przenieść do Francji, jako jeden z kilku aspirantów inżyniera lotnictwa gruzińskiego pochodzenia, m.in. Michael Gregor .

Kartvelishvili ukończył w 1922 roku Institut supérieur de l'aéronautique et de l'espace w Paryżu. Zaczął pracować jako pilot testowy, ale podczas lotu próbnego został poważnie ranny, co zakończyło jego krótkotrwałą karierę. W latach 1922-1927 przez pewien czas pracował w Louis Blériot i projektował samoloty Bernard i Ferbois. W 1924 roku jeden z jego samolotów ustanowił światowy rekord prędkości.

W 1927 roku amerykański milioner Charles Levine zaprosił Kartweliszwilego do Nowego Jorku, aby dołączył do Atlantic Aircraft Corporation w 1928 roku, aw 1931 roku Kartweliszwili spotkał wybitnego inżyniera Aleksandra de Seversky , który urodził się w Gruzji , ale był pochodzenia rosyjskiego. W firmie Seversky'ego, która później została przemianowana na Seversky Aircraft Corporation , Kartvelishvili pracował jako główny inżynier. W 1939 roku firma ponownie zmieniła nazwę na " Republika Lotnicza Kompania ".

Firma Seversky

Kartvelishvili i Seversky pracowali nad serią nowych projektów. Podczas II wojny światowej pierwsze projekty zaowocowały powstaniem P-35 i jednego z najskuteczniejszych amerykańskich myśliwców drugiej wojny światowej , Republic P-47 . Nowy samolot myśliwski był wyraźnym ulepszeniem w stosunku do stosunkowo lekko uzbrojonego Seversky P-35 .

Po tym, jak Kartweliszwili wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, Seversky niemal natychmiast zatrudnił swojego kolegę imigranta jako głównego inżyniera, a Kartveli szybko przystąpił do projektowania wielu bardzo zaawansowanych samolotów, w tym SEV-1XP, który przewyższał Curtissa P-36 Hawk podczas armii 1936 r . konkurencji Air Corps i służył jako niezbędny krok w rozwoju całkowicie metalowych samolotów. Znany pod wojskowym oznaczeniem Seversky P-35 , był pierwszym nowoczesnym myśliwcem armii amerykańskiej, wyposażonym w metalowy kadłub, nisko osadzone skrzydła, chowane podwozie i silnik gwiazdowy. Inna koncepcja o nazwie Seversky SEV-3 , wodnosamolot wyposażony w chowane koła, nie wygrała zamówienia hurtowego, ale firmie Seversky Corporation udało się sprzedać kolejny model trenera, BT -8

Firma Lotnicza Republiki

Aleksander Kartweli

W 1939 roku Seversky został usunięty ze stanowiska szefa swojej firmy i narodziła się Republic Aviation Company . Pierwszym dużym samolotem, który wyłonił się z nowej firmy, był P-47, wykorzystujący nowy, innowacyjny projekt Kartveli. Opracowano dwie prace koncepcyjne o nazwach XP-44 i XP-47, ale porzucono je, ponieważ nie spełniały wymagań Korpusu Powietrznego. Według zapisów Kartveli został wezwany z Wydziału Samolotów Eksperymentalnych USAAC i poinformowany o anulowaniu prototypów. Wracając pociągiem do Nowego Jorku, wziął kartkę papieru i narysował zupełnie nowy projekt. Nowy samolot miał złamać kark niemieckiej Luftwaffe . Tak narodził się słynny P-47 Thunderbolt o solidnych właściwościach. Zbudowano ponad 15 000 samolotów P-47. Pomimo pewnych wad ciężko uzbrojony i niezwykle wytrzymały samolot osiągnął więcej, niż mógł mieć nadzieję Kartveli. Pod koniec wojny Kartveli zaprojektował eleganckie latające laboratorium fotograficzne o nazwie Republic XF-12 , początkowo planowane jako czterosilnikowy powojenny transportowiec; Linie lotnicze American Airlines anulowały swoje zamówienia i zbudowano tylko dwa prototypy dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych .

Wkrótce po zakończeniu II wojny światowej pojawiła się nowa koncepcja myśliwców turboodrzutowych. F -84 Thunderjet , który Kartveli opracował już w 1944 r., wszedł do produkcji seryjnej w 1946 r. Wkrótce dodał także wariant Republic F-84F Thunderstreak ze skośnymi skrzydłami . W sumie miałoby powstać 10 000 samolotów nowej generacji. Później kierował zespołem, który opracował F-105 Thunderchief . Był również mocno zaangażowany w projekt Sił Powietrznych z lat 60. o nazwie „Aerospaceplane”, mający na celu zaprojektowanie i zbudowanie orbitalnego pojazdu logistycznego dekadę przed próbą podobnej koncepcji NASA , znanej jako prom kosmiczny . Radykalny XF-103 z napędem turboramowym był kolejnym martwym projektem Kartveli, ofiarą społeczności napędowej, która nie była w stanie wyprodukować odpowiedniego silnika do napędzania myśliwca przechwytującego Mach 3. Kartveli znacząco przyczynił się do nauki o locie i gotowości armii USA oraz był zaangażowany w projektowanie i prowadzenie różnych projektów. Był także konsultantem w Fairchild Republic i zaangażowany w rozwój A-10 Thunderbolt II .

Główne projekty

Kartveli z modelami samolotów swoich projektów

P-47 Piorun

Główny artykuł: Republic P-47 Thunderbolt

Republic P-47 był pomysłem Alexandra Kartvelisa i następcą linii samolotów wywodzących się z samolotów Seversky P-35, XP -41 , P-43 Lancer i XP-44 Rocket . Zespół projektowy P-47 kierowany przez Kartveli pierwotnie przedstawił projekt, który miał być napędzany silnikiem Allison V-1710-39 o mocy 1150 KM z uzbrojeniem składającym się tylko z dwóch 0,50-calowych karabinów maszynowych. Kontrakt został przyznany przez USAAC w listopadzie 1939 roku i dotyczył jeszcze lżejszego XP-47A, ale gdy wywiad wracał z wojny w Europie, stawało się jasne, że cele programu XP-47 dotyczące wydajności były już niewystarczające. USAAC wydało nowe wymagania, które obejmowały:

  1. Prędkość lotu 400 mil na godzinę na wysokości 25 000 stóp
  2. Uzbrojenie w sześć karabinów maszynowych kalibru .50, najlepiej osiem
  3. Pancerz chroniący pilota
  4. Samouszczelniające się zbiorniki paliwa
  5. Minimum 315 galonów paliwa

USAAC powiadomiło Kartveli, że kontrakty na XP-47A i XP-44 Rocket zostały anulowane, ponieważ płatowiec P-43 / XP-44 był zbyt mały, aby spełnić nowe wymagania. (Rakieta XP-44 była oparta na płatowcu P-43 Lancer z jeszcze mocniejszym silnikiem gwiazdowym i nigdy nie wyszła poza fazę makiet). napędzaną turbosprężarką w tylnej części kadłuba i szybko przygotował wstępny szkic nowego prototypu XP-47B. Planował użyć nowego, osiemnastocylindrowego, dwurzędowego silnika gwiazdowego Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21 o mocy 2000 KM , który był największym i najpotężniejszym silnikiem lotniczym, jaki kiedykolwiek opracowano w Stanach Zjednoczonych. Nowy projekt obejmowałby osiem 0,50-calowych karabinów maszynowych, dodatkową amunicję, zwiększoną pojemność paliwa i pancerz pilota. (Ostateczny ładunek paliwa był nieco niższy od wymaganej pojemności, ale zostało to przeoczone, ponieważ samolot spełniał specyfikacje osiągów.) Ponadto samolot byłby wyposażony w wydajny kanałów doładowania , który zapewniałby najmniej przerywany przepływ powietrza. Dlatego Kartveli przyjął niekonwencjonalną metodę zaprojektowania najpierw tej cechy, a następnie zbudowania wokół niej kadłuba. Pomimo faktu, że sprężarka znajdowała się w ogonie, a silnik w dziobie, układ działał całkiem dobrze, zapewniając system, który był trwały i mniej podatny na uszkodzenia bojowe.

Jedną z najważniejszych cech P-47 było jego niezwykłe przyspieszenie, gdy samolot był wprowadzany do nurkowania. Każdy samolot, który próbowałby zerwać kontakt przez nurkowanie, zostałby wkrótce pokonany przez niezwykłą prędkość P-47. Gdy P-47 dogonił ofiarę, jedna seria z jego ośmiu karabinów maszynowych kalibru 0,50 unicestwiłaby wszystko, na co wycelował.

F-84 Thunderjet/F-84F Thunderstreak

Główne artykuły: Republic F-84 Thunderjet i Republic F-84F Thunderstreak

W 1944 roku Kartveli rozpoczął prace nad zamiennikiem myśliwca tłokowego P-47 Thunderbolt z napędem turboodrzutowym. Początkowe próby przeprojektowania P-47 w celu dostosowania go do silnika odrzutowego okazały się daremne ze względu na duży przekrój wczesnych turboodrzutowych sprężarek odśrodkowych. Zamiast tego Kartveli i jego zespół zaprojektowali zupełnie nowy samolot z opływowym kadłubem, w dużej mierze zajmowanym przez silnik turboodrzutowy z kompresorem osiowym i paliwem przechowywanym w dość grubych, nie przesuniętych skrzydłach. 11 września 1944 roku Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych wydały Ogólne Wymagania Operacyjne dla myśliwca dziennego o maksymalnej prędkości 600 mil na godzinę (521 węzłów, 966 km / h), promieniu bojowym 705 mil (612 mil morskich, 1135 km), i uzbrojenie w sześć 0,50 cala (12,7 mm) lub cztery 0,60 cala (15,2 mm) karabinów maszynowych. Ponadto nowy samolot musiał wykorzystywać osiowy silnik turboodrzutowy General Electric TG-180, który wszedł do produkcji jako Allison J35.

11 listopada 1944 roku Republika otrzymała zamówienie na trzy prototypy nowego XP-84. Ponieważ projekt obiecywał lepsze osiągi niż P-80 Shooting Star, a Republic miał duże doświadczenie w budowaniu myśliwców jednomiejscowych, nie zorganizowano konkursu na kontrakt. Nazwa Thunderjet została wybrana, aby kontynuować tradycję Republic Aviation zapoczątkowaną przez P-47, podkreślając jednocześnie nową metodę napędu. 4 stycznia 1945 roku, jeszcze zanim samolot wzbił się w powietrze, USAAF rozszerzyło zamówienie na 25 egzemplarzy testowych YP-84A i 75 produkcyjnych P-84B (później zmodyfikowanych do 15 YP-84A i 85 P-84B). Tymczasem testy w tunelu aerodynamicznym przeprowadzone przez National Advisory Committee for Aeronautics ujawniły wzdłużną niestabilność i wyboczenie poszycia stabilizatora przy dużych prędkościach. Masa samolotu, co stanowiło poważny problem, biorąc pod uwagę niski ciąg wczesnych silników turboodrzutowych, rosła tak szybko, że USAAF musiało ustalić limit masy brutto na 13 400 funtów (6078 kg). Wyniki wstępnych testów zostały uwzględnione w trzecim prototypie, oznaczonym jako XP-84A, który był również wyposażony w mocniejszy silnik J35-GE-15 o ciągu 4000 funtów (17,80 kN).

Pierwszy prototyp XP-84 został przeniesiony do Muroc Army Air Field (dzisiejsza baza sił powietrznych Edwards ), gdzie odbył swój pierwszy lot 28 lutego 1946 r. z majorem Williamem A. Lienem za sterami. W sierpniu dołączył do niego drugi prototyp, oba samoloty latające z silnikami J35-GE-7 wytwarzającymi ciąg 3745 funtów (16,66 kN). Piętnaście YP-84A dostarczonych do Patterson Field (dzisiejsza baza sił powietrznych Wright-Patterson ) do testów serwisowych różniło się od XP-84 posiadaniem ulepszonego silnika J35-A-15, na którym znajdowało się sześć 0,50 cala (12,7 mm) Browning M2 machine pistolety (cztery w nosie i po jednym w każdym nasadzie skrzydła) oraz wyposażone w zbiorniki paliwa na końcówkach skrzydeł, każdy o pojemności 226 galonów amerykańskich (870 l). Ze względu na opóźnienia w dostawie silników odrzutowych i produkcji XP-84A, Thunderjet przeszedł tylko ograniczone testy w locie do czasu rozpoczęcia produkcji P-84B z fabryki w 1947 roku. W szczególności wpływ czołgów z końcówkami skrzydeł na obsługa samolotów nie została dokładnie zbadana, co później okazało się problematyczne.

Po utworzeniu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych na mocy Ustawy o bezpieczeństwie narodowym z 1947 r ., oznaczenie Pursuit zostało zastąpione przez Fighter, a P-84 stał się F-84.

F-105 Thunderchief

Główny artykuł: Republic F-105 Thunderchief

Projekt F-105 Thunderchief rozpoczął się na początku lat pięćdziesiątych jako wewnętrzny projekt w Republic, a kierował nim Alexander Kartveli. Zaprojektowany jako zamiennik F-84 Thunderjet, F-105 został stworzony jako naddźwiękowy penetrator na małej wysokości, zdolny do dostarczenia broni jądrowej do celu w głębi Związku Radzieckiego. Kierowany przez Kartveli zespół projektowy stworzył samolot z dużym silnikiem i zdolny do osiągania dużych prędkości. Ponieważ F-105 miał być penetratorem, zwrotność poświęcono na rzecz prędkości i osiągów na małych wysokościach.

Zaintrygowane projektem Republic, Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych złożyły wstępne zamówienie na 199 F-105 we wrześniu 1952 roku, ale po zakończeniu wojny koreańskiej zmniejszyło to zamówienie do 46 sześć miesięcy później. 22 października 1955 roku odbył się lot pierwszego prototypu YF-105A napędzanego silnikiem Pratt & Whitney J57-P-25 . Loty testowe z YF-105A wkrótce ujawniły, że samolot miał zbyt małą moc i miał problemy z oporem transonicznym. Aby przeciwdziałać tym problemom, Republic wymienił silnik na mocniejszy Pratt & Whitney J75 , zmienił układ wlotów powietrza i przeprojektował kadłub F-105.

Przeprojektowany samolot, nazwany F-105B, okazał się zdolny do osiągania prędkości 2,15 Macha. Uwzględniono również ulepszenia jego elektroniki, w tym system kierowania ogniem MA-8, celownik działa K19 i radar dystansowy AN / APG-31. Po zakończeniu przeróbek YF-105B po raz pierwszy wzbił się w powietrze 26 maja 1956 roku. Największy jednosilnikowy myśliwiec zbudowany dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, model produkcyjny F-105B posiadał wewnętrzną komorę bombową i pięć zewnętrznych pylonów uzbrojenia. Siły Powietrzne USA planowały zakup 1500 samolotów F-105, jednak zamówienie to zostało ograniczone do 833 przez sekretarza obrony Roberta McNamarę .

Pełna lista projektów

Republic P-47N Thunderbolt

Śmierć

Alexander Kartveli zmarł 20 lipca 1974 roku w szpitalu Huntington (Long Island) w Nowym Jorku, USA.

W oświadczeniu wydanym przez Fairchild Republic Company, gdzie pan Kartveli był emerytowanym głównym inżynierem i nadal był aktywnym konsultantem, podano, że najwyraźniej zmarł na zawał serca w swoim domu w Huntington.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Alexander_Kartveli&oldid=1139965078 ”