Bezpłatna linia Daimlera

Daimler Freeline
Daimler Freeline
	Preserved Auckland Transport Board
Przegląd Daimler Freeline
Producent	Daimlera
Produkcja	1951–1964
Nadwozie i podwozie
Drzwi	1 lub 2
Rodzaj podłogi	Wejście schodkowe
Układ napędowy
Silnik	; ; Daimler D650H 10,5 litra Gardner 6HLW Gardner 5HLW
Przenoszenie	; Daimler/ samoczynna zmiana biegów Preselektor 4 lub 5 biegów Daimatic/samoczynna zmiana biegów 4-biegowa przekładnia planetarna bezpośredniego działania
Wymiary
Długość	; 30 stóp (domowe) 33 stopy i 36 stóp na rynki eksportowe

Daimler Freeline był podwoziem autobusowym z silnikiem podpodłogowym, zbudowanym przez Daimlera w latach 1951-1964. Był to bardzo słaby sprzedawca na brytyjskim rynku podwozi autobusowych i autokarowych z silnikiem podpodłogowym, ale odniósł znaczący sukces eksportowy.

Był to pierwszy z zaledwie trzech modeli Daimlera PSV, który miał nazwę, a także tożsamość alfanumeryczną. Pozostałe to Daimler Fleetline i Daimler Roadliner .

Tło

Pierwsze podwozia autobusów i autokarów z silnikiem podpodłogowym w Wielkiej Brytanii zostały zbudowane przez Leyland Motors , Tilling-Stevens i Associated Equipment Company w latach bezpośrednio poprzedzających II wojnę światową . W czasie wojny firma BMMO ( Midland Red ) zbudowała prototypy dla pokaźnej floty autobusów do tego układu, które budowała od 1946 roku na własny użytek: do 1952 roku było ich ponad 400.

Pierwszym producentem, który zaoferował ten nowy, bardziej ekonomiczny projekt do powszechnej sprzedaży, był Sentinel of Shrewsbury od 1947 r., którego modele miały konstrukcję integralną, podobnie jak Leyland-MCW Olympic , który nastąpił po nim w 1948 r. W 1949 r. Associated Equipment Firma wprowadziła na rynek swoje podwozie Regal IV. W 1950 roku Leyland Motors wprowadził Leyland Royal Tiger, również z oddzielnym podwoziem.

Poprzedni jednopiętrowy Daimler CVD6 z półkabiną sprzedawał się dobrze bezpośrednio po wojnie, szczególnie przewoźnikom autokarowym i niezależnym przewoźnikom autobusowym, z których żaden nie był wcześniej głównymi klientami Daimlera. Kiedy w 1950 roku dozwolona długość pojazdów jednopokładowych została złagodzona do nowego maksimum 30 stóp, CVD6 był oferowany w wersji dla długich nadwozi, ale półkabiny stawały się przestarzałe na rynku krajowym.

W kwietniu 1950 roku Daimler ogłosił, że zbuduje podwozie autobusu i autokaru z silnikiem podpodłogowym. To była linia Freeline. Pierwsi dwaj byli demonstrantami. Pierwszym był D650HS wysłany do HV Burlingham w celu zabudowy w stylu autokaru Seagull w marcu 1951 r. Drugi został zabudowany przez Duple Coachbuilders w Hendon . Został wystawiony na stoisku Daimlera na Scottish Motor Show w 1951 roku w Kelvin Hall w Glasgow , w barwach Edinburgh Corporation , której dyrektor generalny chętnie wypróbował jednopiętrowe jednopiętrowe samochody na bardziej ruchliwych trasach.

Opis

Podobnie jak jego rywale Leyland i AEC, Freeline miał wysoką, prostą ramę drabiny, wykonaną z solidnego ceownika stalowego, z opcjonalnym przedłużeniem tylnej ramy opuszczanej do bagażników w autokarach lub platformami stojącymi do autobusów miejskich.

Oferowano trzy jednostki napędowe:

5HLW i 6HLW firmy L Gardner & Sons były również używane w równoważnych podwoziach przez Guy Motors , Bristol Commercial Vehicles i Atkinson oraz w integralnej części przez Saunders-Roe . Pięciocylindrowy 7-litrowy silnik 5HLW rozwijał moc 87 KM, później zwiększono ją do 94 KM, a sześciocylindrowy silnik 6HLW o pojemności 8,4 litra wytwarzał 102 KM, później zwiększono do 112 KM.

Modele z tymi silnikami otrzymały odpowiednio kody G5HS i G6HS.

Daimler zaoferował również specjalnie skonstruowany silnik własnej marki do tego modelu. Silnik ten nosił nazwę D650H i wywodzi się z silnika D650 używanego w rzadkim powojennym piętrowym autobusie CD650. Pojemność skokowa wynosiła 10,6 litra, a główną różnicą w stosunku do pionowej wersji silnika był odlew miski olejowej. Wspólność części była taka, że operatorzy CD650 mogli i używali „górnej części” silnika poziomego, gdy nie mogli zdobyć części zamiennych do wersji pionowej. Pierwotnie moc wyjściowa wynosiła 125 KM przy 1650 obr./min, ale wkrótce została zwiększona do 150 KM przy 2000 obr./min, co było wiodącą w klasie mocą w 1953 r. Kod modelu dla tej wersji to D650HS.

Osie były podobne do tych z CD650, a tylna oś była znaczną podwieszaną jednostką ślimakową, z przesunięciem mechanizmu różnicowego w lewo.

Hamowanie było pierwotnie hydrauliczne z pełną mocą w kontrowersyjnym systemie ciągłego przepływu Lockheed Automotive Products , zastosowanym w CD650 i, podobnie jak w tym podwoziu, wspomaganie hydrauliczne można było również zastosować do kierownicy i pedału zmiany biegów. Układ hydrauliczny był niepopularny wśród operatorów, a hamulec pneumatyczny został „po cichu wprowadzony” jako opcja w 1952 roku. Na rynku krajowym oferowany był tylko jeden rozstaw osi: 16 stóp 4 cale na nadwozie 30 stóp na 8 stóp. Na rynkach eksportowych standardem był dłuższy rozstaw osi 17 stóp i 6 cali (dla nadwozi 33-stopowych), a wersja 20 stóp i 4 cale dla nadwozi o długości 36 stóp została wprowadzona na rynki, na których taka długość była dozwolona, w 1954 roku.

Pierwotnie skrzynia biegów była typu Daimler z pięciobiegowym preselektorem (albo z nadbiegiem lub z bezpośrednim przełożeniem, z opcjonalną czterobiegową), ale od 1957 roku dostępna była półautomatyczna skrzynia biegów Daimatic działająca bezpośrednio, z czterema przednimi prędkości i to, z mechanizmem zmiany prędkości elektropneumatycznym lub bezpośrednim powietrzem, wkrótce stało się standardem. Napęd w obu przypadkach pochodził z silnika, poprzez zdalnie zamontowane płynne koło zamachowe.

Chłodnica została zamontowana pionowo, bezpośrednio za przednimi kołami, a półeliptyczne resory piórowe miały solidną konstrukcję.

Wkrótce stało się jasne, że Freeline, podobnie jak Regal IV, Royal Tiger i Guy Arab UF, został przeprojektowany pod kątem warunków operacyjnych w Wielkiej Brytanii. Typowy autokar z 39 miejscami siedzącymi może ważyć więcej niż 60-miejscowy autobus piętrowy z półkabiną. Leyland, AEC i Guy opracowali lekkie podwozie na rynek krajowy, ale nie było odpowiednika Daimlera dla Leyland Tiger Cub , AEC Reliance czy Guy Arab LUF. Geoffrey Hillditch, znany i szanowany menedżer transportu pasażerskiego, który zlecił zbudowanie ostatniego Freelines, wyraził ubolewanie, że Daimler nie zbudował takiego pojazdu.

Obroty

Rynek domowy

Ze względu na dużą wagę Freeline jego sprzedaż na rynku krajowym była rozczarowująca. Na głównym rynku Daimlera, w brytyjskim sektorze komunalnym, sprzedaż była bliska katastrofy.

Floty korporacji, które kupiły Freeline, to:

Operator	Numer zakupiony	Wariant	Kulturysta	Zakupiony rok (lata).
SHMD	1	G6HS	Hrabstwa Północne	1952
Glasgow	1	D650HS	Aleksander	1953
Cleethorpes	2	G6HS	Ikra	1953, 1955
Swindon	4	D650HS	Park Królewski	1954
Coventry	3	G6HS	Willowbrook	1959
Wielkie Yarmouth	8	G6HS	Ikra	1962, 1964

Razem: 19 podwozi.

Edinburgh Corporation przedłużył pożyczkę demonstratora LRW377 Daimlera G6HS z nadwoziem firmy Duple Coachbuilders do 30-osobowego dwudrzwiowego układu stojącego z drzwiami z przodu iz tyłu, ale go nie kupili, a kiedy Daimler z nim skończył, został sprzedany Samuelowi Ledgardowi , który dodał jeszcze sześć siedzeń, ale często miał problemy z układem hamulcowym.

SHMD, Glasgow i Swindon Freelines posiadały nadwozia autobusów stojących z centralnym wejściem, zawierające od 30 do 34 miejsc: modele Cleethorpes miały 43 miejsca i były wyposażone w przednie drzwi. Przykładami Coventry były autokary C41F, ponieważ Coventry, co jest niezwykłe dla korporacji, miało zezwolenie na wynajmowanie autokarów dla ogółu społeczeństwa. Podobnie jak Great Yarmouth, którego dwie partie miały nadwozia DP43F firmy Roe, druga partia z podwójnie zakrzywionymi przednimi szybami w stylu Alexandra.

Dla Daimlera w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych było wielu prywatnych operatorów autokarów, którzy byli pod wrażeniem mocy Freeline z dużym silnikiem (25 KM więcej niż Leyland i AEC) i wyrafinowania, które nie miało sobie równych, nawet jak na standardy poprzednich Daimlerów.

Około 50 D650HS weszło do służby w Wielkiej Brytanii jako autokary prywatnych operatorów do połowy dekady, chociaż sprzedaż spadła później. Hydrauliczny układ hamulcowy (używany oryginalnie) zapewniał kierowcy największą pomoc przy wyższych prędkościach drogowych i nie reagował dobrze na wielokrotne zatrzymywanie się i ruszanie. Ten aspekt charakteru Freeline być może wyjaśnia jego przydatność do zastosowań trenerskich, ponieważ Freeline nie cieszył się reputacją niedostatecznego hamowania, co było wadą, która dotyczyła Regal IV i (zwłaszcza) autokaru Royal Tiger z hamulcem próżniowym.

Niezależni klienci autokarów Freeline to Northern Roadways of Glasgow, Tailby & George (Blue Bus Service) z Willington, Derbyshire (który wziął jeden D650HS, aby dodać go do drugiej co do wielkości floty CD650 w Anglii, a później obsługiwał autokar Roadliner TNU675F) oraz Burwell and District w Cambridgeshire, którzy byli najczęstszym nabywcą autokarów Freeline, biorąc pięć z lat 1953-59 z nadwoziami Plaxton i Willowbrook . Wśród konstruktorów autokarów na rynku krajowym na podwoziu Freeline znaleźli się Bellhouse-Hartwell, HV Burlingham , Duple, Mann Egerton, Plaxton i Willowbrook.

St Helens Co-operative Society było nabywcą autokaru Mann Egerton. Dotyczyło to opatentowanego przez Crellin-Duplex układu „półpokładowego”. Wiązało się to z ustawieniem par siedzeń dla czterech pasażerów z przeplotem dwa stopnie powyżej lub poniżej środkowego przejścia, co umożliwiło wysokość mniejszą niż 12 stóp 6 cali (3,81 m) i liczbę miejsc siedzących 50, w porównaniu z maksymalnie 43 dla konwencjonalne autokary jednopokładowe.

Rynek eksportowy

Auckland Transport Board, Auckland , Nowa Zelandia , był największym zagranicznym nabywcą Freeline, kupując 160 egzemplarzy modelu D650HS w latach 1952-58, wszystkie o długości 33 stóp, z przednimi i środkowymi drzwiami oraz schowkami na bagaż pod podłogą salonu w rozstaw osi poza ramami. Pierwszy został wyeksportowany w całości z nadwoziem Saunders-Roe. Pozostałe 89 z początkowej partii to całkowicie rozebrane zestawy, które zostały zmontowane w Nowej Zelandii. Druga partia 70, z lat 1956-58, była lokalnie zabudowana.

Auckland zamówiło również mniejsze partie AEC Regal IV , Leyland Royal Tigers, a także trolejbusy BUT RETB/1 . Daimlery miały słabości, skłonność do przegrzewania się, ale osiągały lepsze wyniki niż ich rywale z silnikami wysokoprężnymi i stały się podstawą floty Auckland do wczesnych lat 70. XX wieku i pozostawały w służbie do 1983 r.

Inne rynki eksportowe Freeline obejmowały Australię , Belgię , Indie , Izrael , Nigerię , Norwegię , Portugalię , Hiszpanię i Republikę Południowej Afryki . Autobusy do Bombaju były jedynymi egzemplarzami zbudowanego pięciocylindrowego modelu G5HS.

Produkcja ogółem

W sumie zbudowano 650 Freeline, z czego 558 wyeksportowano.

Fałszywe darmowe linie

W 1968 roku CCFL w Lizbonie otrzymało 26 jednopokładowych pojazdów z silnikiem podpodłogowym, które zostały opisane jako Daimler CVU6LX. W rzeczywistości były to Guy Victories, napędzane silnikami Gardner 6HLX, a Jaguar zdecydował się na inżynierię w ten sposób, ponieważ Daimler był bardziej znaną marką w Portugalii, a autobusy te zostały dostarczone wraz z partią Fleetlines dla tego samego operatora.

Ochrona

W Wielkiej Brytanii zachowało się tylko 120 JRB Blue Bus Service firmy Willington (Tailby & George) o numerze Dr 18, które obecnie podlega gruntownej renowacji. Burwell & District Coach NVE 1 przetrwał w złym stanie jako szopa ogrodowa, niekompletna po usunięciu głównych jednostek.

W Nowej Zelandii Muzeum Transportu i Technologii zachowało prototyp prototypu Auckland Transport Board o numerze 201. Co najmniej dwa inne autobusy ATB, w tym 215 i 511, znajdują się w prywatnej ochronie w Nowej Zelandii. Przetrwało również kilka innych byłych linii Freelines z Auckland, niektóre jako domy kempingowe, a jeden na Ruapuke Beach jako dzieło sztuki.

W Australii dwa zostały zachowane przez Bus Preservation Society of Western Australia , Perth . Pochodziły one z partii 20 Freelines zabudowanych przez Howarda Portera dla tramwajów rządowych Australii Zachodniej (WAGT) w latach 1957/58. Są to floty WAGT o numerach 143 i 147, które stały się Metropolitan Transport Trust (MTT) 295 i 299, kiedy WAGT został wchłonięty przez MTT.

Źródła

Townsin, Daimler, Shepperton 2000
Kaye, autobusy i autokary od 1945 roku, Londyn 1968
Hillditch, Patrząc na autobusy, Shepperton 1979
Hillditch, Dalsze spojrzenie na autobusy, Shepperton 1981
Lumb, Charles H.Roe (zawiera Optare), Shepperton 1999
Klasyczny autobus