Brakawanna Cut-Off

Lackawanna Cut-Off
Lackawanna Cut-Off
	Westbound Lackawanna Limited w pobliżu Pequest Fill około 1912 roku. To zdjęcie zainspirowało później plakat Phoebe Snow .
Przegląd
Status	; Renowacja w toku (port Morris Junction – Andover) Opuszczony (Andover – Slateford Junction)
Właściciel	Stan New Jersey , Pennsylvania Department of Transportation , Pennsylvania Northeast Regional Railroad Authority
Widownia	; New Jersey Pensylwania
Termini	Port Morris Junction w Port Morris, New Jersey ; Slateford Junction w Slateford w Pensylwanii ;
Praca
Operator(zy)	; ; ; Delaware, Lackawanna i Western Railroad (1911–60) Erie Lackawanna Railroad (1960–76) Conrail (1976–79) NJ Transit (2011 – obecnie)
Historia
Otwierany	1911–1979, 2011 – obecnie (NJ Transit obecnie wykorzystuje krótki odcinek od Port Morris Jct. do tymczasowego przechowywania)
Zamknięte	1979–2011 (utwory usunięte w 1984 r.)
Techniczny
Długość linii	28,45 mil (45,8 km)
Liczba utworów	; ; ; ; 2 (1911–58) 1 (1958–84) 0 (1984–2011) 1 w budowie (2011–) mijanie bocznic : 7 (1911); 3 (1979); 0 (1984)
Postać	Powierzchnia
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale )
Prędkość robocza	80 mil na godzinę (130 kilometrów na godzinę)
Mapa trasy

Lackawanna Cut-Off (znana również jako New Jersey Cut-Off , Hopatcong-Slateford Cut-Off i Blairstown Cut-Off ) była linią kolejową zbudowaną przez Delaware , Lackawanna & Western Railroad (DL&W). Zbudowana w latach 1908-1911 linia była częścią głównej linii o długości 396 mil (637 km) między Hoboken w stanie New Jersey i Buffalo w stanie Nowy Jork . Biegła na zachód przez 28,6 mil (46,0 km) od Port Morris Junction w Port Morris, New Jersey , w pobliżu południowego krańca jeziora Hopatcong , około 45 mil (72 km) na zachód-północny zachód od Nowego Jorku , do Slateford Junction w Slateford w Pensylwanii, w pobliżu Delaware Water Gap .

Kiedy została otwarta 24 grudnia 1911 r., Cut-Off była uważana za super-kolej, najnowocześniejszą linię kolejową, zbudowaną przy użyciu dużych wykopów i nasypów oraz dwóch dużych betonowych wiaduktów , pozwalając na to, co uważano za wysokie -prędkość podróży w tym czasie. Była o 11 mil (18 km) krótsza niż Lackawanna Old Road , linia kolejowa, którą zastąpiła; miał znacznie łagodniejszy gradient rządzący (0,55% vs. 1,1%); i miał 42 mniej zakrętów, z których wszystkie oprócz jednego dopuszczały pociągi pasażerskie z prędkością 70 mil na godzinę (110 km / h) lub więcej. Nie posiadała również przejazdów kolejowych w momencie jego budowy. Wszystkie oprócz jednej z 73 konstrukcji linii zostały zbudowane ze zbrojonego betonu , co stanowi pionierskie zastosowanie tego materiału. Budowa koryta drogi wymagała przemieszczenia milionów ton materiału wypełniającego przy użyciu technik podobnych do tych stosowanych w Kanale Panamskim .

Obsługiwany przez spółkę zależną , Lackawanna Railroad of New Jersey, Cut-Off działał nieprzerwanie przez 68 lat, poprzez fuzję DL&W w 1960 roku z Erie Railroad w celu utworzenia Erie Lackawanna Railroad i transportu EL do Conrail w 1976 r. Conrail zaprzestał obsługi odcięcia w styczniu 1979 r. i złożył wniosek o rezygnację z linii w 1982 r., powołując się na nadmiar tras wschód-zachód. Usunięto tor w 1984 roku, a następnie sprzedano pierwszeństwo przejazdu dwóm prywatnym deweloperom: Jerry'emu Turco i Burtonowi Goldmeierowi. W 2001 roku stan New Jersey nabył pierwszeństwo przejazdu przez wybitną domenę za 21 milionów dolarów, a krótki odcinek w Pensylwanii został przekazany władzom kolei hrabstwa Monroe, które połączyły się z hrabstwem Lackawanna, tworząc Pennsylvania Northeast Regional Railroad Autorytet . Projekt usługi na wschodnim krańcu odcięcia do Andover w stanie New Jersey zostanie ukończony w 2026 roku. Amtrak obecnie bada możliwe przywrócenie obsługi pasażerów na trasie do Scranton w Pensylwanii .

Lackawanna Cut-Off

Legend

Linia główna Lackawanna

do Scranton

74,3 mil

119,6 km

Slateford Junction

Stara droga Lackawanny

Wiadukt na rzece Delaware

PA

NJ

I-80

Susquehanna RR

Lehigh i New England RR

Route 94

Paulinskill Viaduct ( rzeka Paulinskill )

Paulinskill Valley Trail ( LNE i NYSW )

104,8 mil

104,3 km

Blairstown

60,7 mil

97,7 km

Johnsonburg

57,6 mil

92,7 km

Greendell

Lehigh and Hudson River Railway

Sussex Branch

US 206

53,0 mil

85,3 km

Andover

Tunel Roseville

Rzeka Musconetcong Kanał

Morris

Linia Boonton

do Hackettstown

45,7 mil

73,5 km

Węzeł Port Morris

45,5 mil

73,2 km

CR 631

Most murowany do lądowania

45,5 mil

73,2 km

Jezioro Hopatcong

Linie Morristown i Boonton

0,0 mil

0 km

Terminal w Hoboken

Historia

Przed odcięciem (1851–1905)

Pochodzenie linii obejmuje dwóch mężczyzn, którzy najprawdopodobniej nigdy się nie spotkali: Johna I. Blaira i Williama Truesdale'a . Blair zbudował Warren Railroad DL&W , wyczarterowany w 1851 i ukończony w 1862, aby zapewnić połączenie między głównymi liniami DL&W w Pensylwanii i Central Railroad of New Jersey (CNJ) w New Jersey. Ale kiedy fuzja Lackawanna-CNJ upadła, a Lackawanna połączyła się z Morris & Essex Railroad zamiast tego w New Jersey Warren Railroad stała się częścią okrężnej mozaiki linii kolejowych łączących dwóch nieoczekiwanych partnerów fuzji.

Trasa o długości 39 mil (63 km) (później znana jako „ Old Road ” po otwarciu New Jersey Cut-Off) miała liczne zakręty, które ograniczały pociągi do 50 mil na godzinę (80 km / h). Większy problem operacyjny spowodowały jednak dwa tunele na linii: Manunka Chunk Tunnel, tunel z dwoma otworami o długości 975 stóp (297 m), którego wschodnie podejście czasami zalewało ulewnymi deszczami; oraz jednotorowy tunel Oxford o długości 2969 stóp (905 m), który był dwutorowy w 1869 r. i zredukowany do toru rękawicowego w 1901 r. Ponieważ coraz większy ruch poruszał się po linii, tunel Oxford stał się najgorszym wąskim gardłem kolei Lackawanna.

Truesdale został prezesem DL&W 2 marca 1899 r. Z mandatem na modernizację całej linii kolejowej o długości 900 mil (1450 km). Na początku kolej koncentrowała się na zwiększeniu przepustowości towarowej za pomocą większych lokomotyw i wagonów, a także wzmacnianiu mostów do obsługi tych większych ładunków. Chociaż Truesdale wcześnie zdał sobie sprawę, że Old Road wymaga wymiany, tak naprawdę dopiero po 1905 roku kolej była w stanie poważnie zająć się projektem. To skłoniło Truesdale do upoważnienia zespołów geodetów do wytyczenia potencjalnych tras zastępczych na zachód od Port Morris w stanie New Jersey do rzeki Delaware co byłoby największym projektem kolei do tego czasu.

Planowanie i budowa (1905–1911)

Widok z maja 1909 r. Na Wharton Fill patrząc na wschód ze szczytu tunelu Roseville , 10 miesięcy po rozpoczęciu budowy.

W latach 1905–06 zbadano 14 tras (oznaczonych literami alfabetu), w tym kilka, które wymagałyby długich tuneli. 1 września 1906 wybrano trasę bez tuneli. Ta nowa droga (trasa „M”) biegłaby od grzbietu zlewni jeziora Hopatcong w Port Morris Junction do 2 mil (3,2 km) na południe od Delaware Water Gap po stronie Pensylwanii rzeki Delaware w Slateford Junction .

Na 28,45 mil (45,9 km) linia byłaby o około 11 mil (18 km) krótsza niż 39,6 mil (63,7 km) Old Road. Nowa trasa miałaby tylko 15 zakrętów – o 42 zakręty mniej niż Stara Droga, co odpowiada ponad czterem pełnym zakrętom – co zwiększyłoby prędkość i skróciło czas kursowania – bardziej w przypadku pociągów towarowych, ale także pasażerskich. Rating rządzący został obniżony o połowę z 1,1% do 0,55%. Nowa linia byłaby również budowana bez przejazdów kolejowych , aby uniknąć kolizji z samochodami i pojazdami konnymi.

Niepewna krajowa sytuacja ekonomiczna w 1907 roku opóźniła oficjalne rozpoczęcie budowy do 1 sierpnia 1908 roku. Projekt podzielono na siedem odcinków, po jednym dla każdej firmy wykonawczej. Sekcje 3–6 miały po 5 mil (8 km); Sekcje 1–2 i 7 miały różną długość. (Teoretycznie, aby równo podzielić linię o długości 28,45 mili (46 km), siedem odcinków powinno mieć nieco ponad cztery mile każdy, ale to spowodowałoby umieszczenie Pequest Fill w całości w sekcji 3, a dwa wiadukty w sekcji 7.) ilość pracy na milę była zróżnicowana; największy udział najwyraźniej przypadł Davidowi W. Flickwirowi, którego sekcja 3 obejmowała tunel Roseville i wschodnią połowę Pequest Fill. Główny inżynier DL&W, George G. Ray, nadzorował projekt, chociaż biorąc pod uwagę rozmiar i odległe położenie projektu, zastępca głównego inżyniera FL Wheaton otrzymał zadanie osobistego nadzorowania budowy.

Aby pomieścić gangi robotnicze, opuszczone gospodarstwa rolne zostały przekształcone w koszary, a obozy namiotowe zapewniały dodatkowe schronienie. Ci pracownicy, z których wielu pochodziło z Włoch i innych krajów lub innych części Stanów Zjednoczonych, zostali zrekrutowani i przeszli do innych projektów po zakończeniu pracy nad Odcięciem. Miejscowa ludność hrabstw Warren i Sussex patrzyła na tych pracowników z podejrzliwością, a miasto Blairstown posunęło się nawet do wynajęcia stróża za 40 dolarów miesięcznie na czas trwania projektu. Personel nadzorujący i wykwalifikowani robotnicy przebywali w lokalnych hotelach, pensjonatach lub lokalnych gospodarstwach rolnych, zwykle za wygórowane stawki (1–2 USD dziennie) przez lata budowy.

Kilka tysięcy ludzi pracowało nad projektem przez ponad trzy lata, a obszar wzdłuż odcięcia i tak daleko na zachód, jak Portland w Pensylwanii, odniósł korzyści finansowe.

Aż 30 pracowników mogło stracić życie przy budowie Cut-Off. Większość ich nazwisk pozostaje nieznana, ponieważ byli zarejestrowani u swojego kontrahenta tylko po numerze. Na przykład w 1910 roku pięciu pracowników zginęło w jednym wybuchu w pobliżu Port Morris, jednym z kilku śmiertelnych wypadków, w których uczestniczył dynamit. Inni pracownicy zginęli w wypadkach z maszynami, kolejką linową lub osunięciami ziemi. Wiadomo, że co najmniej jeden pracownik zmarł na dur brzuszny .

Sekcje

Cechy	Długość (stopy)	Maks. wysokość lub głębokość (stopy)	Śr. wysokość lub głębokość (stopy)	Zużyty beton (yds ³ )	Notatki
Sekcja 1: Timothy Burke , mile 45,7–48,2 (Port Morris Jct. - przecięcie na zachód od mostu CR 605)
Wieża węzłowa Port Morris	–	–	–	–	Żelbetowy , zamknięty w 1979 roku.
Cięcie McMickle'a	5500	54	29	600 000	Znajduje się na zachód od rzeki Musconetcong
Odcinek 2: Waltz & Reece Construction Co. , mile 48,2–50,2 (przecięcie na zachód od mostu CR 605 — jezioro Lackawanna)
Waltz & Reece Cut	3600	114	37	822 400	Przecinany przez most napowietrzny Sussex County Route 605
Wypełnienie Bradbury'ego	4000	78	24	457 000	Położony przed dużym klifem
Wypełnienie Lubber Run	2100	98	64	720 000	Nad jeziorem Lackawanna
Odcinek 3: David W. Flickwir , mile 50,2–55,8 (jezioro Lackawanna – centrum Pequest Fill)
wypełnienie Whartona	około 2600	–	–	–	Na wschód od tunelu Roseville
Tunel Roseville	1040	–	–	35 000	Niestabilna skała spowodowała konieczność drążenia tuneli zamiast cięcia; tor przeniesiony do środka otworu w 1974 roku.
Cięcie Colby'ego	2800	110	45	462342	Detektory osuwisk zainstalowane w 1950 roku.
Pequest Fill (wschodnia połowa)	16500	110	75	6 625 648	Liczby są sumami; Pequest Fill zostało równo podzielone między dwóch wykonawców
Odcinek 4: Walter H. Gahagan , mile 55,8–60,8 (Centrum Pequest Fill - stacja Johnsonburg)
Pequest Fill (zachodnia połowa)	–	–	–	–	Największe na świecie wypełnienie kolejowe po wybudowaniu.
/ wieża Greendell	–	–	–	–	Beton zbrojony, zamknięty ok. 1942–43; wieża zamknięta w 1938 roku; przystanek flagowy od wielu lat
Sekcja 5: Hyde, McFarlan & Burke , mile 60,8–65,8 (stacja Johnsonburg - 1 mila na zachód od stacji Blairstown)
Stacja Johnsonburg / mleczarnia	–	–	–	–	Beton zbrojony, zlokalizowany na Ramsey Fill; zamknięty w latach 1942–43; stacja zrównana z ziemią w 2007 roku.
wypełnienie Ramseya	2800	80	21	805481	Lokalizacja stacji Johnsonburg
Cięcie Armstronga	4700	104	52	852 tys	Największe cięcie na linii; północna strona cięcia zawaliła się i została przycięta w 1941 roku
Stacja Blairstown / dom towarowy	–	–	–	–	Beton zbrojony, zlokalizowany w Jones Cut; zamknięty w styczniu 1970 roku
Cięcie Jonesa	–	–	–	578.000	Lokalizacja stacji Blairstown
Wypełnienie Vaila	1700	102	33	293 500	Znajduje się na krzywej 1 stopnia
Sekcja 6: Reiter, Curtis & Hill , mile 65,8–70,8 (1 mila na zachód od stacji Blairstown - zachodni kraniec wiaduktu Paulinskill)
Wiadukt Paulins Kill	1100	115	–	43212	Żelbetowy most nad Paulinskill i Nowym Jorkiem, Susquehanna & Western Railroad ; największa na świecie konstrukcja żelbetowa po zbudowaniu.
Sekcja 7: Smith, McCormick Co., mile 70,8–74,3 (zachodni kraniec wiaduktu Paulinskill - Slateford Jct.)
Wiadukt na rzece Delaware	1452	65	–	–	Wzmocniony beton; pierwotnie planowana jako zakrzywiona konstrukcja. Smith, McCormick Co. zbudowała wiadukt i zleciła wykonanie nachylenia odcinka 7 firmie James A. Hart Co. z Nowego Jorku.
Wieża Slateford Junction	–	–	–	–	Żelbetowy, zamknięty w styczniu 1951 r

Paulinskill Viaduct w Hainesburg, New Jersey , ma 115 stóp (35 m) wysokości i był największą na świecie konstrukcją żelbetową w momencie budowy.

żelbetowe Cut-Off (w sumie 73), które pochłonęły 266 885 jardów sześciennych (204 048 m ³ ) betonu i 735 ton stali, obejmują przejścia podziemne , przepusty i dwa duże wiadukty na zachodnim krańcu linii.

Do wysadzenia nacięć na linii użyto około pięciu milionów funtów (2300 ton) dynamitu . Projekt wymagał łącznie 14 621 100 jardów sześciennych (11 178 600 m ³ ) materiału wypełniającego, więcej niż można było uzyskać z cięć projektowych. To zmusiło DL&W do zakupu 760 akrów (310 ha) ziemi uprawnej pod pożyczkę . W zależności od wielkości wypełnienia, materiał był zrzucany z pociągów, które wycofywały się na tory na drewnianych kozłach lub zawieszane na linach między stalowymi wieżami. Podczas budowy kilka zagranicznych rządów wysłało przedstawicieli na wycieczki inspekcyjne w celu zbadania tych nowych technik.

Pequest Fill rozciągał się na zachód od Andover do Huntsville w stanie New Jersey . W swojej maksymalnej wysokości miał 110 stóp (34 m) wysokości i 3,12 mil (5,0 km) długości, wymagając 6 625 648 jardów sześciennych (5 065 671 m ³ ) wypełnienia. Armstrong Cut miał 100 stóp (30 m) głębokości i 1 milę (1,6 km) długości, głównie przez litą skałę. Najgłębsze cięcie linii to Colby Cut (bezpośrednio na zachód od tego, co miało stać się tunelem Roseville ) na głębokości 130 stóp (40 m). Tunel nie był ujęty w pierwotnych planach przecięcia i w rzeczywistości znaczna część wykopu nad tunelem została już wysadzona, gdy w październiku 1909 roku natrafiono na niestabilną skałę antykliny, co doprowadziło do decyzji o porzuceniu wykopu i wysadzeniu tego , co zamiast tego stałby się tunelem o długości 1040 stóp (320 m). Wykonawca David W. Flickwir , którego sekcja obejmowała tunel Roseville i wschodnią połowę Pequest Fill, pracował przez całą dobę latem 1911 r., Kiedy budowa opóźniła się.

stacje zostały zbudowane w Greendell , Johnsonburg i Blairstown ; obszar Greendell był już obsługiwany przez pobliską kolej Lehigh & Hudson River Railroad w Tranquility. Blokujące się wieże zostały zbudowane w Port Morris Junction i Greendell w stanie New Jersey oraz w Slateford Junction w Pensylwanii.

Ostateczny koszt projektu wyniósł 11 065 512 USD w 1911 r. Po uwzględnieniu inflacji suma ta wynosiłaby obecnie 321 808 801 USD. Ale zbudowanie takiego projektu dzisiaj kosztowałoby znacznie więcej; według szacunków z 1987 r. współczesna cena wynosiła 1 miliard dolarów lub więcej.

Rozkwit (1911–1958)

Broszura o budowie Cut-Off, wręczana dziennikarzom podczas wyprawy inspekcyjnej 15 grudnia 1911 r.

Pierwszym pociągiem dochodowym, który kursował na Cut-Off zgodnie z nowym rozkładem jazdy, który wszedł w życie o godzinie 00:01 24 grudnia 1911 r., Był pociąg pasażerski nr 15 w kierunku zachodnim, który przejeżdżał przez Port Morris Junction około 3:36 am Większość pociągów dalekobieżnych , które przejeżdżały przez Starą Drogę, przejechała na Odcięcie, skutecznie obniżając status starszej linii do drugorzędnej.

Odcięcie zostało zbudowane, aby umożliwić pociągom pasażerskim nieograniczoną prędkość 70 mil na godzinę (110 km / h) (cięższa szyna, która została zainstalowana później, pozwoliła na zwiększenie prędkości do 80 mil na godzinę (130 km / h)). Bocznice zostały zbudowane w Slateford, Hainesburg, Johnsonburg, Greendell, Roseville i Port Morris; około 25% trasy zawierało dodatkowe bocznice. Mając ponad 50 pociągów dziennie, wieżowcy często zamawiali pociągi towarowe, aby wjechały na bocznicę, a nawet zostały przekierowane na Starą Drogę. Wraz ze spadkiem ruchu bocznice Hainesburg, Johnsonburg i Roseville zostały zmienione lub usunięte. Pozostałe bocznice pozostawały w użyciu do 1979 roku.

Tunel Roseville stwarzał sporadyczne problemy, zwłaszcza zimą, związane z gromadzeniem się śniegu i lodu. Osuwiska były stałym zagrożeniem na zachód od tunelu. W uznaniu tego w 1950 r. Na zachód od tunelu Roseville zainstalowano ogrodzenie z detektorem, aby zmienić sygnały przytorowe na czerwone, jeśli spadły kamienie. Jednak najpoważniejsze osunięcie się skał, jakie kiedykolwiek wystąpiło na tej linii, miało miejsce w Armstrong Cut (na zachód od Johnsonburga) w 1941 r., Zamykając linię na prawie miesiąc i powodując przekierowanie pociągów przez Old Road. Północna strona Armstrong Cut została przycięta, aby zapobiec dalszym osuwiskom.

Pasażer

Plakat Phoebe Snow przedstawiający Pequest Fill na nowej trasie odcięcia w New Jersey, 11 mil (18 km) krótszej niż stara trasa.

Odcięcie było malowniczą atrakcją dla pociągów pasażerskich. Na początku XX wieku kobieta DL&W w bieli – Phoebe Snow – pojawiła się na plakacie reklamującym nową linię i Pequest Fill. W tamtym czasie i we wczesnej erze silników wysokoprężnych (koniec lat czterdziestych) Lackawanna Limited był głównym pociągiem kolei. Później dołączyły do niego Pocono Express , Sowa i Zmierzch . Podczas gdy Lackawanna obsługiwała tylko główne pociągi pasażerskie między Hoboken w stanie New Jersey i Buffalo w stanie Nowy Jork, pasażerowie mogli przesiadać się do iz innych linii kolejowych w Buffalo. Na przykład Nickel Plate oferowany jako usługa sypialna do St. Louis i Kansas City w stanie Missouri przez Lackawanna.

W 1949 roku Lackawanna rozpoczęła modernizację swoich głównych autokarów pasażerskich. Kolej zaczęła zastępować lokomotywy parowe dieslami już w 1946 roku, zaczynając od głównych pociągów pasażerskich. Zmodernizowano również Lackawanna Limited i przemianowano ją na Phoebe Snow , pomagając tchnąć świeżość z powrotem w program pociągów pasażerskich, który od lat 30. XX wieku widział tylko skromne ulepszenia. Phoebe Snow kursował przez 11 lat jako pociąg DL&W, a następnie jako pociąg Erie Lackawanna od 1963 do listopada 1966. The Lake Cities , jak na ironię, były pociąg Erie Railroad, stał się ostatnim regularnie kursującym pociągiem pasażerskim na odcięciu, wykonując swój ostatni kurs 6 stycznia 1970 roku.

Jedyną stacją na Cut-Off, na której zatrzymywały się główne pociągi pasażerskie, była Blairstown. Blairstown było również pierwszym przystankiem w pociągach jadących na zachód, gdzie pasażerowie mogli wysiadać (tj. pasażerowie jadący na zachód, wsiadający i wysiadający z pociągu na wschód od Blairstown musieli zamiast tego skorzystać z pociągów podmiejskich). To wyjaśnia, dlaczego Blairstown było pierwszym przystankiem wymienionym na tablicy docelowej przy bramce wejściowej w Hoboken dla pociągów jadących przez Scranton. W późniejszych latach Blairstown miało nieco nietypowy aspekt działania: każdy pociąg przyjeżdżający po tym, jak agent stacji poszedł do domu na noc, automatycznie włączał światła peronu, gdy pociąg wjeżdżał do bloku sygnalizacyjnego. Praktyka ta została porzucona po zakończeniu obsługi pasażerów.

Fracht

Oprócz skrócenia czasu podróży, odcięcie wymagało mniejszej liczby silników, aby przeciągnąć ładunki w kierunku wschodnim na szczyt w Port Morris. W przypadku przewozów towarowych w kierunku zachodnim wyzwaniem było powstrzymanie pociągów od zbyt szybkiej jazdy. Początkowo na odcięciu nie istniało żadne ograniczenie prędkości, a od inżynierów (zarówno towarowych, jak i pasażerskich) oczekiwano „dobrego osądu”. Jednak w latach dwudziestych XX wieku większość przewozów towarowych była ograniczona do 50 mil na godzinę (80 km / h) lub mniej, w zależności od priorytetu pociągu oraz typu lokomotywy i wagonów. Szyna o masie 131 funtów na jard (65 kg / m). został zainstalowany na odcięciu, co pozwoliło szybkim transportom jeździć z prędkością 60 mil na godzinę (97 km / h) przez lata Erie Lackawanna. Po przejęciu działalności przez Conrail w 1976 roku ograniczenie prędkości zostało obniżone do 50 mil na godzinę.

Lokalne przewozy towarowe obsługiwały klientów na wszystkich trzech stacjach w punkcie odcięcia. Przez lata Blairstown obsługiwało większość lokalnych ładunków. Mleczarnia Johnsonburg, zbudowana w oczekiwaniu na otwarcie linii, przez lata służyła lokalnym hodowcom bydła mlecznego. Kolejna mleczarnia, lodownia i stocznia zostały zbudowane w Greendell. Ostatnia przesyłka lokalna została wysłana w 1978 roku przez Conrail: pasza dla bydła dla klienta w Johnsonburg, która została dostarczona do Greendell, ponieważ bocznica w Johnsonburg już nie istniała.

Wypadki

Na obwodnicy doszło do dwóch wypadków:

17 września 1929 r. O godzinie 6:31 dodatkowy ładunek w kierunku wschodnim, składający się z 47 wagonów i kambuza, został staranowany od tyłu przez martwy ładunek 24 pustych ekspresowych wagonów-chłodni i autokaru. Według doniesień maszynista, który zawinił, jadł lunch, gdy jego pociąg mijał sygnał „ograniczenia prędkości”. Ominął również dwie torpedy gąsienicowe który eksplodował, gdy jego silnik przejechał po nich, a potem przegapił czerwony sygnał w pobliżu zachodniego portalu tunelu Roseville. Jego pociąg wyjechał z tunelu z prędkością 30 mil na godzinę (48 km / h) i uderzył w tył pociągu towarowego jadącego z prędkością około 11 mil na godzinę (18 km / h). Uderzenie wykoleiło tylną lokomotywę i jej wagon węglowy, kambuz czołowego ładunku oraz dwa wagony ekspresowe w tylnym ładunku. Dwa samochody bezpośrednio przed kambuzem również zostały uszkodzone. Czterech pracowników zostało rannych.
W 1960 roku pociąg towarowy przewożący samochody wykoleił się w Greendell.

Były trzy inne wypadki, które nie miały miejsca na samym odcięciu, ale pośrednio go dotyczyły:

Wrak pociągu Rockport miał miejsce 16 czerwca 1925 r., Kiedy specjalny pasażer jadący na wschód z Chicago , który miał przejechać przez Cut-Off, został przekierowany na Old Road, aby ominąć ruch towarowy. Burza zmyła gruz na przeprawę Hazen Road trzy mile (4,8 km) na zachód od Hackettstown w stanie New Jersey , ao 2:24 w nocy lokomotywa i pociąg wykoleiły się. Czterdzieści siedem osób zginęło, większość z nich oparzyła się parą wydobywającą się z rozbitej lokomotywy.
15 maja 1948 r. O godzinie 23:27 pociąg pasażerski nr 9 w kierunku zachodnim wykoleił się na zakręcie 40 mil na godzinę (64 km / h) w Point of Gap, jadąc z prędkością większą niż 73 mil na godzinę (117 km / h). Była mglista noc, a pociąg wyjechał z Hoboken 38 minut później i nadrobił 14 minut zgodnie z rozkładem jazdy, zanim zarejestrowano, że minął Slateford Tower, co sugeruje, że pociąg mógł przekroczyć ograniczenie prędkości podczas 75-milowej (121 km) podróży. Silnik (nr 1136, 4-6-2 ) i przetarg przewróciły się i wylądowały pionowo w rzece Delaware . Pierwszy samochód odczepił się od pontonu i wylądował za nim w rzece. Pozostałe siedem wagonów pociągu kontynuowało jazdę przez kolejne 1735 stóp (529 m) w dół toru. Inżynier i strażacy zginęli.
10 sierpnia 1958 roku, krótko po godzinie 6:00, z Port Morris wyrwał się ciąg 14 wagonów – wagonów cementowych, wagonów towarowych i kambuza, rozpoczynając jedną z najdłuższych ucieczek w historii kolei w Ameryce Północnej. Załoga East End Drill czekała na rozkaz przeniesienia samochodów, kiedy zaczęły one dryfować w kierunku zachodnim w dół pochyłości. Bezsilnikowe samochody przejechały przez zwrotnicę i wjechały na wschodni tor odcięcia, rozpoczynając 29-milową (47 km) podróż, która osiągnęła maksymalną prędkość szacowaną na prawie 80 mil na godzinę (130 km / h). Lokomotywa pościgowa została wysłana z Port Morris w daremnej próbie złapania wagonów. W ciągu pół godziny dziesięć samochodów w sznurku wykoleiło się na ostrym (40 mil na godzinę lub 64 km / h) zakręcie w Point of Gap w Delaware Water Gap, wpadając do rzeki Delaware mniej więcej w tym samym miejscu co 1948 wypadek. Prowadzący kambuz i trzy samochody nie wykoleiły się jednak i przejechały kolejne cztery mile, zanim się zatrzymały. Nikt nie został ranny, chociaż ładunek jadący na wschód (NE-4) szybko zabrał Greendell bocznicę tuż przed uciekającymi samochodami, ledwo unikając katastrofalnej kolizji. Za ucieczkę obwiniono pracownika, który niewłaściwie ustawił hamulce.

Spadek (1958–1979)

Transport towarowy Conrail w kierunku zachodnim wije się przez Delaware Water Gap , na północ od Slateford Jct., na zdjęciu zrobionym latem 1977 roku z Mount Tammany .

DL&W była jedną z najbardziej dochodowych korporacji w USA, kiedy budowała Cut-Off. Że rentowność spadła gwałtownie po II wojnie światowej , co doprowadziło do fuzji 1960 z Erie Railroad . DL&W pojedynczo śledził Cut-Off w 1958 roku w oczekiwaniu na fuzję Erie. Tor w kierunku zachodnim został usunięty, pozostawiając cztery mile (6,4 km) mijającą bocznicę w Greendell i krótsze bocznice w Port Morris i Slateford. Po fuzji większość ruchu towarowego przeniosła się na główną linię Erie przez Port Jervis w stanie Nowy Jork . Wraz z zaprzestaniem obsługi pasażerów w 1970 r. Odcięcie stało się stosunkowo ciche na kilka lat. W 1972 roku CNJ porzuciło działalność w Pensylwanii, powodując codzienne przewozy towarowe między Elizabeth w stanie New Jersey i Scranton przy użyciu odcięcia i oddziału High Bridge CNJ . (Ta umowa z CNJ zakończyła się 1 kwietnia 1976 r. Wraz z utworzeniem Conrail ). W związku z tym, kiedy Penn Central zamknął swój Maybrook w Nowym Jorku Yard w 1970 r., a jego dawny most w Nowym Jorku, New Haven i Hartford Railroad Poughkeepsie spłonął 8 maja 1974 r., pierwotny powód używania „strony Erie” nagle przestał istnieć. W rezultacie EL starał się ulepszyć „stronę Scranton” i do 1974 r. Prawie wszystkie ładunki EL zostały przekierowane do dywizji Scranton przez odcięcie.

Po przejęciu Conrail, istniejące umowy o pracę utrzymywały rozkład frachtu EL w dużej mierze niezmieniony. Kolej wymieniła wiele zgniłych podkładów , przywracając jej lepszy stan fizyczny. Ale Conrail ostatecznie przeniósł cały ruch towarowy na inne trasy, powołując się na wzniesienia nad górami Pocono i odcięcie przez EL na początku lat 60. oddziału Boonton w pobliżu Paterson w stanie New Jersey . Conrail przeprowadził swój finał przez frachty przez Cut-Off 16 listopada 1978 r. I użył go do przeniesienia lekkiej lokomotywy z Croxton Yard do Scranton dwa dni później. Na początku stycznia 1979 roku linia została wyłączona z eksploatacji, a Port Morris Tower zamknięty. Rutynowa konserwacja linii ustała, a system sygnalizacyjny został wyłączony. Frachty Scranton-Slateford działały do 1980 r., Kiedy to dostawy węgla do elektrowni Metropolitan Edison w Portland w Pensylwanii zostały przeniesione z dywizji Scranton do dawnej kolei Bangor & Portland .

Konserwacja i przywrócenie usługi (1979 – obecnie)

Wysiłki mające na celu zachowanie odcięcia rozpoczęły się wkrótce po tym, jak Conrail zakończył na nim służbę w 1979 r. Pociąg inspekcyjny Amtrak kursował 13 listopada tego roku, a hrabstwa w New Jersey i Pensylwanii podjęły próby przejęcia linii. Niemniej jednak Conrail usunął tory na Cut-Off w 1984 roku, aw następnym roku sprzedał pierwszeństwo przejazdu dwóm deweloperom: Jerry'emu Turco i Burtonowi Goldmeierowi. W 2001 r. stan New Jersey uzyskał pierwszeństwo przejazdu przez wybitną domenę , a krótki odcinek w Pensylwanii został przekazany do Monroe County Railroad Authority. Późniejsze badania federalne przeprowadzone na odcięciu i głównej linii do Pensylwanii wykazały potrzebę przywrócenia obsługi pasażerów.

W 2011 roku, po prawie trzech dekadach starań o reaktywację linii, NJ Transit uruchomił wart 61 milionów dolarów projekt renowacji odcięcia Lackawanna . Pierwsza faza połączy Port Morris Junction z oddalonym o 11,7 km Andover w stanie New Jersey ( stacja Andover ). Do grudnia 2011 r. Zainstalowano około 1 mili (1,6 km) torów od Port Morris Junction na zachód do Stanhope w stanie New Jersey . Prace zostały opóźnione z powodu różnych problemów środowiskowych i związanych z użytkowaniem gruntów, z których wszystkie zostały rozwiązane. Od 2022 r. Około 4,25 mil (6,84 km) torów kolejowych, na trzech niepołączonych odcinkach, zostało ułożonych między Port Morris a jeziorem Lackawanna , a większość pasa drogowego między Port Morris Junction a jeziorem została oczyszczona z drzew i szczątki. Prace nad tunelem Roseville, dwuletni projekt, zostały zatwierdzone przez Radę Dyrektorów NJ Transit 13 kwietnia 2022 r., A zawiadomienie o kontynuacji projektu zostało ogłoszone przez NJ Transit 8 września 2022 r. Oczekuje się operacji podmiejskich rozpocząć nie wcześniej niż w 2026 r.

Nie ogłoszono jeszcze żadnych planów przywrócenia usług na zachód od Andover, chociaż Amtrak umieścił linię kolejową Nowy Jork-Scranton na proponowanej mapie 2035. Federalne badanie zbadało wykonalność rozszerzenia na północno-wschodnią Pensylwanię , prawdopodobnie aż do Scranton .

Zobacz też

Notatki

Taber, Thomas Townsend; Taber, Thomas Townsend III (1980). Delaware, Lackawanna i Western Railroad w XX wieku . Tom. 1. Muncy, PA: druk prywatny. ISBN 0-9603398-2-5 .
Taber, Thomas Townsend; Taber, Thomas Townsend III (1981). Delaware, Lackawanna i Western Railroad w XX wieku . Tom. 2. Muncy, PA: druk prywatny. ISBN 0-9603398-3-3 .
The Lackawanna Railroad w północno-zachodnim New Jersey, autor: Larry Lowenthal i William T. Greenberg, Jr., Tri-State Railway Historical Society, Inc., 1987.
Pożegnanie z odcięciem Lackawanna (części I-IV), Don Dorflinger, opublikowane w Block Line , Tri-State Railway Historical Society, Inc., 1984–1985.
Grant, H. Roger (1994). Erie Lackawanna: Śmierć amerykańskiej kolei, 1938-1992 . Wydawnictwo Uniwersytetu Stanforda . ISBN 9780804723572 . OCLC 246668407 .

Historia Lackawanna - pierwsze sto lat Delaware, Lackawanna i Western Railroad , Robert J. Casey & WAS Douglas, McGraw-Hill Book Company, 1951.
Erie Lackawanna East , Karl R. Zimmermann, Quadrant Press, Inc., 1975.
The Route of Phoebe Snow - A Story of the Delaware, Lackawanna and Western Railroad, Shelden S. King, Wilprint, Inc., 1986.
Badanie wykorzystania i rozbudowy pasa drogowego Lackawanna Cut-Off (dla hrabstw Morris, Sussex i Warren), Gannett Fleming and Kaiser Engineers, Corp., wrzesień 1989 r.
Delaware, Lackawanna & Western Railroad Company, rozkład jazdy nr 85, 14 listopada 1943 r.
Erie-Lackawanna Railroad Company, rozkład jazdy nr 4, 28 października 1962
Mapa proponowanej trasy kolei Lackawanna z Hopatcong do Slateford. L. Bush – główny inżynier. 1 września 1906.

Dalsza lektura

Barnikel, Don; Williams, Paula. „Zwiedzanie odcięcia Lackawanna” . Gość Skylands .

Linki zewnętrzne