Doncaster PSB
Doncaster PSB (Power Signal Box ) to centrum sygnalizacyjne na linii kolejowej East Coast Main Line (ECML) w Wielkiej Brytanii, obejmujące głównie linię z Londynu do Edynburga , ale także inne linie rozchodzące się i zbiegające do ECML. W 2006 roku sygnalizator obchodził swoje 25 urodziny.
Początek Doncaster PSB
W niedzielę 8 lipca 1979 r. Uruchomiono pierwszą sekcję centrali w nowej nastawni w Doncaster, kontrolując ruch wszystkich pociągów w bezpośrednim sąsiedztwie stacji Doncaster. Był to nie tylko znaczący punkt zwrotny w postępie całego projektu rezygnacji z sygnalizacji i racjonalizacji torów, ale także stanowił kolejny ważny krok naprzód w dążeniu British Rail do całkowitej modernizacji głównej linii Londyn – Edynburg East Coast. Skrzynka sygnalizacyjna została ukończona w 1981 roku i została oficjalnie otwarta 8 grudnia 1981 roku.
Modernizacja głównej linii wschodniego wybrzeża
Instalacja w Doncaster była trzecią główną nastawnią, która została oddana do użytku na głównej linii wschodniego wybrzeża, poprzednie dwie to King's Cross, ukończona w 1977 r. I Peterborough w 1973 r. Przed zatwierdzeniem programu w 1974 r. Ruch pociągów był kontrolowany przez mieszankę przestarzałych semafory i kolorowe sygnały świetlne obsługiwane z 52 skrzynek sygnalizacyjnych zawierających głównie mechaniczne ramy dźwigni , wiele z nich pochodzi z XIX wieku.
Sygnalizacja zasilania została jednak zainstalowana w dwóch skrzynkach sygnałowych, jednej na północy, a drugiej na południu stacji Doncaster . Prace zaplanowano, a część sprzętu znajdowała się na miejscu przed II wojną światową, ale instalacja została uruchomiona dopiero w 1949 r. Kolorowe sygnalizatory świetlne reflektorów i zwrotnice elektryczne były sterowane z tablic rozdzielczych. Sprzęt blokujący był wyjątkowy, ponieważ był to system blokujący z przełącznikiem sekwencyjnym wyprodukowany przez Standard Telephone Company przy użyciu technik przełączania telefonicznego zgodnie ze specyfikacją techniczną inżyniera ds. Sygnałów ówczesnego Southern Area of the London and North Eastern Railway . Przełączniki sekwencji składały się z obrotowego wałka stykowego, który został obrócony do pozycji trasy i sprawdził obwód przez wycieraczki styków. Każdy przełącznik miał pozycję „domową” i jedenaście pozycji trasy. Kiedy trasa została zainicjowana, sprzęgło zostało włączone na odpowiednim przełączniku, aby obrócić go do właściwej pozycji, tworząc w ten sposób odpowiednie obwody blokujące za pośrednictwem innych przełączników i przekaźników . Instalacje okazały się niezwykle niezawodne, służąc bardzo pożytecznym celom, ale ostatecznie ich żywotność dobiegła końca.
W związku ze schematem zmiany sygnalizacji był głównym programem ulepszeń torów, aby umożliwić pociągom jazdę z prędkością do 125 mil na godzinę. Osiągnięto to poprzez uproszczenie i racjonalizację układu torów oraz wyrównanie krzywych w wielu miejscach.
Wczesnym ulepszeniem była adaptacja istniejącego mostu kolejowego na południe od Doncaster, aby stał się wiaduktem umożliwiającym pociągom do iz Lincoln Line przekraczanie głównej linii bez kolidowania z pociągami głównej linii.
Największa zmiana w układzie torów miała miejsce w rejonie Doncaster, gdzie prace trwały przez długi czas.
skrzyżowanie Marshgate
Marshgate Junction na północ od stacji Doncaster tworzy skrzyżowanie linii ze stacji do dwutorowej do Leeds , York (ECML) i Thorne (stąd Hull , Scunthorpe i Grimsby ). Nowy układ pociągał za sobą znaczne zmiany w stosunku do ówczesnego układu i oszacowano, że przebudowa skrzyżowania zajmie dziewięć miesięcy weekendowych prac. Podjęto decyzję o przeprowadzeniu tego podczas nieprzerwanej pięciotygodniowej pracy wiosną 1979 r., kiedy kurs pociągów przez ten obszar został drastycznie ograniczony, a linia Leeds została na pewien czas zamknięta. Chociaż istniały pewne nieuniknione zmiany kursów i zmiany rozkładu jazdy pociągów, zakłócenia w kursowaniu ograniczono do minimum, a projekt został ukończony zgodnie z harmonogramem.
Poprzedni Marshgate Junction pozwalał na maksymalną prędkość 60 mil na godzinę na głównych liniach Doncaster - York z rozbieżnymi prędkościami 25 mil na godzinę na głównych liniach do iz Leeds i Thorne. Inne prędkości wynosiły 15 mil na godzinę. Przebudowa układu w połączeniu z innymi ulepszeniami w obszarze stacji Doncaster pozwoliła na osiągnięcie prędkości 105 mil na godzinę przez odcinek Doncaster na trasie głównej linii wschodniego wybrzeża. Rozbieżność do iz linii Leeds pozwoliła na maksymalną prędkość 70 mil na godzinę. Inne ulepszenia w obszarze Doncaster PSB obejmowały podniesienie maksymalnej dopuszczalnej prędkości w Retford z 80 do 115 mil na godzinę oraz w Newark z 80 do 100 mil na godzinę.
Projekt systemu był podyktowany potrzebą spełnienia wymagań operacyjnych dotyczących prędkości i postępu. Oprócz zastosowania ówczesnego nowoczesnego sprzętu sygnalizacyjnego, do osiągnięcia niezawodności i wydajności niezbędna była powiązana kompleksowa sieć komunikacyjna.
Racjonalizacja torów i zmiana sygnalizacji przebiegały równolegle, zaczynając w rejonie Grantham i pracując stopniowo na północ, podczas gdy w tym samym czasie nowe centrum sygnalizacyjne Doncaster zostało zbudowane w miejscu na południe od stacji i po wschodniej stronie głównej linii.
Kamień milowy
Kolorowa sygnalizacja świetlna na głównej linii East Coast z Londynu do Edynburga została zakończona 24 września 1978 r., A osiągnięcie to zostało naznaczone uroczystym wycofaniem ostatniego sygnału semaforowego w Decoy, na południe od Doncaster.
Centrum sygnalizacyjne
Nastawnia jest budynkiem murowanym, dwukondygnacyjnym, z górną częścią pokrytą czarną dachówką ceramiczną, w zespole nastawni parter mieści przekaźnikownię, pomieszczenie telekomunikacyjne, pomieszczenie generatora rezerwowego, a także zespół obsługi z pomieszczeniami biurowymi i mesą. Na piętrze znajduje się dyspozytornia sygnalizacji.
Nad sterownią dominuje długi na 110 stóp podświetlany panel sterowania sygnalizacją, którego skrzydła są nachylone w kierunku środka. Na prawie pionowej części panelu przedstawiony jest układ torów kontrolowanego obszaru. Na makiecie, zgodnie z lokalizacją wszystkich sygnalizatorów, rozmieszczone są przyciski, które służą do obsługi punktów obsługi i kasowania sygnałów na trasie wybranej do przejazdu pociągu. Obwody torowe , które wskazują położenie pociągów, są również pokazane na schemacie w charakterystycznych kolorach.
Ekrany monitorów telewizyjnych dla dwóch z siedmiu przejazdów kolejowych monitorowanych przez telewizję przemysłową (CCTV) z Doncaster PSB są wbudowane w sam panel (Kirton Lane i Rossington), a pozostałe pięć jest zamontowanych na oddzielnej konsoli biurkowej (Daw Lane, Arksey i Moat Hills na linii ECML; Bentley i Dock Hills na linii Leeds).
W nastawni sygnalizacyjnej dostępne są również czytniki do specjalnych urządzeń przytorowych, rozmieszczone w 16 punktach, które wykrywają przegrzewanie się maźnic pojazdów przejeżdżających pociągów. W przypadku zarejestrowania nienormalnie wysokiej temperatury, urządzenie wskaże dokładne położenie przegrzanej osi w pociągu , a nastawniczy może nakazać zatrzymanie pociągu i zbadanie pojazdu.
Spikerzy
Oddzielne biurko jest zarezerwowane dla spikera stacji Doncaster na Wschodnim Wybrzeżu oraz sprzętu do wyświetlania wizualnych miejsc docelowych pociągów, które są przesyłane na ekrany na peronach w Doncaster, Retford, Newark North Gate i Grantham . [ potrzebne źródło ]
Zamknięcie
Kiedyś w przyszłości większość sygnalizacji zostanie przeniesiona do York Rail Operating Center . Jest to część dążenia Network Rail do wprowadzenia 12 krajowych centrów kontroli z sygnalizacją cyfrową. York Rail Operating Centre będzie kontrolować całe Yorkshire, Lincolnshire, County Durham, Northumberland i główną linię wschodniego wybrzeża od Kings Cross do Berwick-Upon-Tweed.
Nazewnictwo lokomotyw
W 2002 roku lokomotywa GB Railfreight 66 703 została nazwana „Doncaster PSB 1981–2002”, nie tylko w celu uczczenia 21. urodzin tej ważnej nastawni, ale także w celu pokazania bliskiej współpracy między GBRf i Doncaster PSB.