Dworzec Horopito

Wiadukt Hapuawhenua
Wiadukt Hapuawhenua
	Northern Explorer na wiadukcie Hapuawhenua w 2012 r.
Współrzędne
Niesie	Pojedynczy tor głównego pnia North Island
Krzyże	Strumień Hapuawhenua
Właściciel	KiwiRail
Charakterystyka
Długość całkowita	284 metry (932 stopy)
Wysokość	45 metrów (148 stóp)
Historia
Projekt techniczny wg	PWD
Rozpoczęcie budowy	1906
Koniec budowy	kwiecień 1908
Zastąpione przez	29 czerwca 1987 żelbetowy wiadukt o długości 414 metrów (1358 stóp) i wysokości do 51 metrów (167 stóp)
Dziedzictwo Nowej Zelandii – kategoria 1
Wyznaczony	27 października 1995 r
Nr referencyjny.	7271
Lokalizacja

Wiadukt Taonui
Wiadukt Taonui
	Wiadukt Taonui w 1908 r.
Współrzędne
Niesie	Pojedynczy tor głównego pnia North Island
Krzyże	Strumień Taonui
Właściciel	Departament Konserwacji
Charakterystyka
Długość całkowita	400 stóp (120 m)
Wysokość	111 stóp (34 m)
Historia
Projekt techniczny wg	PWD
Rozpoczęcie budowy	1906
Otwierany	luty 1908
Zastąpione przez	29 czerwca 1987 żelbetowy wiadukt o długości 100 metrów (330 stóp) i wysokości 20 metrów (66 stóp)
Dziedzictwo Nowej Zelandii – kategoria 1
Wyznaczony	27 marca 2009
Nr referencyjny.	9266

Stacja kolejowa Horopito
Stacja kolejowa Horopito
	Horopito w 1957 r.
Informacje ogólne
Lokalizacja	Nowa Zelandia
Współrzędne	Współrzędne :
Podniesienie	752 m (2467 stóp)
Linie)	Główny pień Wyspy Północnej
Dystans	Wellington 327,5 km (203,5 mil)
Historia
Otwierany	; ; w użyciu od 31 maja 1907 towarowe 12 sierpnia 1907 pasażerowie 15 lutego 1909
Zamknięte	; towary 19 września 1986 r. pasażerowie przed grudniem 1975 r
Zelektryzowany	czerwiec 1988
Usługi

Horopito była stacją na linii North Island Main Trunk w dystrykcie Ruapehu w Nowej Zelandii. Służył małej wiosce Horopito i leży na północ od dwóch z pięciu największych wiaduktów NIMT. To i Pokaka leżały również na południe od wiaduktu Makatote , którego późne ukończenie wstrzymało otwarcie stacji.

W miejscu stacji pozostaje mijanka .

Historia

Geodezja trasy między Hīhītahi i Piriaka rozpoczęła się w 1894 r. Linia została otwarta z Waiouru do Rangataua dla ruchu towarowego 12 sierpnia 1907 r., A wagon pocztowy kursował między główkami szyn w Raurimu i Rangataua, obsługując po drodze Horopito. Zawiadowca został mianowany do marca 1908 roku.

Linia telefoniczna z północy istniała już w 1907 roku, ale połączenie z Mataroa zostało zainstalowane dopiero w 1909 roku.

W sierpniu 1908 Horopito było punktem, w którym wymieniono silniki pierwszego pociągu przelotowego, aby zmniejszyć jego wagę, aby pokonać wciąż nieobciążony tor na północ.

Prace nad budynkiem stacji rozpoczęto w listopadzie 1908 r. Do września 1909 r. Zbudowano stację piątej klasy za około 3340 funtów. Po otwarciu Horopito miał pokoje dla zawiadowcy stacji, lobby, bagaż, pisuary i damy na platformie o wymiarach 300 stóp (91 m) na 15 stóp (4,6 m). Była tam również parowozownia, szopa towarowa o wymiarach 40 stóp (12 m) na 30 stóp (9,1 m) z werandą, dwa zbiorniki na wodę o pojemności 4000 imp gal (18 000 l; 4800 galonów amerykańskich), rampa załadunkowa, stocznie dla bydła i owiec oraz podejście wózkiem. Był tablet i stałe sygnały . Od 1907 r. budowano chaty kolejarzy. Pętla przejazdowa mogła pomieścić 60 wagonów, w 1955 r. rozbudowano ją do 80. Po 1924 r. zainstalowano oświetlenie elektryczne.

Budynek dworca został zastąpiony prefabrykowaną szopą w 1971 r. 19 września 1986 r. Stacja została zamknięta dla ruchu.

Galeria

Stacja Horopito około 1910 roku
Zmiana tabliczki na stacji kolejowej Horopito z klasą X w 1920 roku.
Drewniany wagon konny ciągnący kłodę do młyna w Horopito w 1921 roku
Horopita w 1964 roku

Drewno

Podobnie jak inne stacje wzdłuż tej części NIMT, Horopito miał towar z kilku tartaków.

RA Wilson & Co miał młyn około 3 mil (4,8 km) od stacji, połączony prywatną bocznicą od 1908 roku. Bracia Berg mieli młyn od co najmniej 1908 do 1921 roku z tramwajem konnym . Tramwaj do Mangaturuturu był nadal w użyciu w 1938 r. Pan Harland zbudował młyn do cięcia manoao na podkłady w 1909 r. W 1912 r. Silver Pine Timber Co otworzył młyn do tego samego drewna, około 1,6 km od stacji. Cowern & Co miał kilka tramwajów na wschód od stacji. Inny tartak miał krótki tramwaj na południe od stacji. Młyn Orata spłonął w r 1918 Pożar Raetihi , ale nadal działał w 1924 roku.

Wiadukty

Dwa główne wiadukty NIMT znajdują się na południe od Horopito, gdzie linia przecina doliny schodzące stromo z góry Ruapehu . Oba zostały zaprojektowane przez Petera Setona Haya , nadzorowane przez inżyniera rezydenta Fredericka Williama Furkerta , oba miały krzywe o promieniu 201 m (659 stóp) i oba zostały zastąpione 29 czerwca 1987 r. Odchyleniem o 10 km (6,2 mil), rozpoczętym w 1984. Już w latach sześćdziesiątych XX wieku pojawiały się wezwania do ominięcia wiaduktów, ponieważ od lat trzydziestych XX wieku obowiązywało na nich ograniczenie prędkości do 20 mil na godzinę (32 km / h) ze względu na ich mały promień. Wiadukt Hapuawhenua również wymagałby kosztownego podmurowania . Stare wiadukty zostały przeniesione do Departamentu Konserwacji w ramach podobnej zamiany gruntów między DoC a Departamentem Kolei. Od soboty 14 lutego 2009 r. weszły one w skład Szlaku Od Gór do Morza .

Oba wiadukty składają się ze stalowych filarów kratowych na betonowych podstawach, podtrzymujących przęsła z blachy stalowej o długości 36 stóp (11 m), przeplatane stalowymi dźwigarami kratownicowymi Pratt o długości 64 stóp (20 m). Filary kratownicowe budowano po kolei, używając odciągów przymocowanych do masztów . Dostęp do głów mola był po drabinie. Dźwigary głowicy pirsu ważyły około 3,5 tony, a dźwigary kratownicowe 9,5 tony. Ustawiono je z żurawiami. warsztacie PWD Mangaonoho , w pobliżu najbardziej wysuniętego na południe z głównych wiaduktów. Został on poprowadzony na północ do dna doliny Hapuawhenua, po tymczasowej, ostro zakrzywionej i pochyłej linii 1 mi 48 kanałów (2,6 km) od Ohakune, która została zbudowana w 1906 roku. Materiał dla Taonui był następnie przewożony wzdłuż drogi autokarowej.

Istnieją również mosty nad jednym z dopływów Toanui i most nad rzeką Makotuku , która znajduje się na południe od Horopito. Wiadukt Makotuku był jednym z wiaduktów na NIMT zbudowanych przez Andersonsa z Christchurch . Tunel Hapuawhenua, czyli Mole, miał 10,3 kanału (680 stóp; 210 m) długości i również został ominięty w 1987 roku.

Wiadukt Taonui w 1900 roku

Wiadukt Taonui

Około 2,5 km (1,6 mil) na południe od Horopito, wiadukt Taonui to prosty betonowy wiadukt o długości 100 m (330 stóp) i wysokości do 20 m (66 stóp). Zastąpił oryginalny zakrzywiony wiadukt na zachodzie.

Ten wiadukt, dalej w dół strumienia Taonui, został otwarty w lutym 1908 roku. Ma 120 m długości i do 111 stóp (34 m) nad strumieniem, na nachyleniu 1 do 60 . Posiada 3 stalowe filary podtrzymujące środkowe przęsła. Południowy kraniec ma betonowe molo i przyczółki. Taonui został udekorowany do lutego 1908 roku, umożliwiając pasażerom autokaru przejście na drugą stronę, podczas gdy ich autokar kręcił się po drodze poniżej. Był to pierwszy z 5 ukończonych wiaduktów w ostatniej części NIMT, ale szyn nie można było połączyć z Ohakune, dopóki Hapuawhenua nie był gotowy w kwietniu 1908 roku.

W dniach 18 i 19 marca 1918 r. Pożar Raetihi uszkodził 70 stóp (21 m) podkładów, część parapetu i podpalił ciężarówkę w pociągu towarowym. Jedynymi znaczącymi uzupełnieniami były umocnienia w 1934 i 1971 roku.

Po otwarciu odchylenia usunięto tory i poszycie, a część prowadzących do niego zrębów zasypano urobkiem z nowego odchylenia. Kiedy sporządzono raport z wykazu w 2009 r., Prawie cały czerwono-ołowiany podkład, ostatnio nałożony w 1964 r., Był odsłonięty i było trochę rdzy. Pojawił się również komentarz, że na fundamenty może niekorzystnie wpływać wilgoć uwięziona przez roślinność. Plany poprowadzenia ścieżki rowerowej nad wiaduktem zostały odłożone na półkę.

Wiadukt Hapuawhenua

Dalsze 2,5 km (1,6 mil) na południe, wiadukt Hapuawhenua jest zbudowany ze zbrojonego i sprężonego betonu , o długości 414 m (1358 stóp) i wysokości do 51 m (167 stóp). To również zostało odbudowane w 1987 roku.

Dalej w górę strumienia Hapuawhenua, na wschód, pozostaje wiadukt ukończony w kwietniu 1908 r. Ma 284 m (932 ft) długości i do 45 m (148 ft) wysokości. Zużyto 7430 metrów sześciennych (5680 m3 ⁾ betonu, 1252 ton stali i 26560 stóp desek (62,7 m3 ⁾ drewna.

W sierpniu 1907 r. zakończono przygotowania stanowiska Hapuawhenua i rozpoczęto wykopy fundamentów. Do grudnia 1907 r. Ukończono przyczółki i 13 betonowych filarów. Rozpoczęto również prace nad 4 centralnymi stalowymi filarami, które ukończono w styczniu 1908 r.

Wzmocnienia wykonano w latach 1925-1934 i ponownie w 1971 r. W 1964 r. pomalowano, a od strony zachodniej dodano izolatory przewodów telefonicznych.

Kiedy odchylenie zostało otwarte w 1987 roku, usunięto szyny i utworzono chodnik przy użyciu starych podkładów i nowej poręczy.

AJ Hackett użył wiaduktu do prawdopodobnie pierwszego komercyjnego skoku na bungy na świecie.

Wiadukty Hapuawhenua - 1908 z tyłu, 1987 z przodu
Wiadukt Hapuawhenua około 1915 roku
Hapuawhenua 1908 wiadukt od północy

Stara droga powozowa

15 km (9,3 mil) drogi Makatote - Ohakune Old Coach Road zostało przywrócone między Horopito i Ohakune. W większości biegła trasą (z wyjątkiem odcinka do wiaduktu Taonui) toru konnego ukończonego w 1886 r., Który w 1895 r. Zmodernizowano do drogi kołowej . W latach 1904–listopad 1906 był w większości utwardzony, głównie kostką brukową do tworzenia droga na każdą pogodę dla materiałów budowlanych wzdłuż linii. Od 11 listopada 1906 r. był również używany do przewozu pasażerów i towarów między północnymi i południowymi główkami szyn, choć dopiero w maju 1907 r. Pojawiły się skargi na nieprzejezdność niektórych części w błocie. Jednak miesiąc później droga została opisana jako bardzo dobra i autokar codziennie pokonywał 28 mil (45 km) między Raurimu i Rangataua . Od 1 listopada 1907 r. Ohakune stało się terminalem południowym. Na początku 1908 roku północny terminal przesunął się do Waimarino ( Park Narodowy ), zmniejszając odległość autokaru do 22 mil (35 km). W maju 1908 roku północny koniec stał się Makatote, a podróż autokarem została zmniejszona do 10 mil (16 km). Około 2 mil (3,2 km) drogi nie było utwardzone, pokryte jedynie pumeksem. Po otwarciu SH49 wyszedł z użycia. Podobnie jak wiadukty, ma status miejsc historycznych I kategorii, choć znacznie później, od 5 października 2004 r., A od 2009 r. Został ponownie otwarty jako część ścieżki rowerowej.

Linki zewnętrzne

Zdjęcia -