Wiadukt Makatot

Wiadukt Makatote
Wiadukt Makatote
	Wiadukt Makatote w 2022 roku
Współrzędne	Współrzędne :
Niesie	Pojedynczy tor głównego pnia North Island
Krzyże	Rzeka Makatot
Właściciel	KiwiRail
Charakterystyka
Projekt	Blachownica i kratownica Pratta
Materiał	Stal miękka
Długość całkowita	262 metry (860 stóp)
Wysokość	79 metrów (259 stóp)
Liczba przęseł	10
Historia
Projekt techniczny wg	PWD
Zbudowany przez	J. & A. Anderson & Co
Rozpoczęcie budowy	1905
Koniec budowy	10 lipca 1908
Otwierany	6 listopada 1908
Dziedzictwo Nowej Zelandii – kategoria 2
Wyznaczony	20 lutego 2009 r
Nr referencyjny.	7778
Lokalizacja

Wiadukt kolejowy w Makatote w budowie w 1908 roku

Wiadukt Makatote (most 179) prowadzi linię kolejową North Island Main Trunk (NIMT) przez rzekę Makatote . To jest 335,7 km (208,6 mil) od Wellington , u podnóża Ruapehu , w północnej części Manawatū-Whanganui (środkowa Wyspa Północna ), między Erua i Pokaka .

Został zbudowany w latach 1905-1908 dla Departamentu Robót Publicznych (PWD), który przekazał go Departamentowi Kolei Nowej Zelandii (NZR) w 1909 roku.

Kiedy został zbudowany, był najwyższy i jest obecnie trzecim co do wysokości wiaduktem w Nowej Zelandii , przy czym wyższe to wiadukt North Rangitikei z 1981 r . 81 metrów (266 stóp), dalej na południe od NIMT i wiadukt Mohaka z 1937 r . 95 metrów (312 stóp), na linii Gisborne'a .

projekt i konstrukcja

Podobnie jak większość innych wiaduktów NIMT, Makatote został zaprojektowany przez Petera Setona Haya , późniejszego naczelnego inżyniera PWD. Przęsła 1, 2, 3, 9 i 10 to stalowe dźwigary blaszane , przęsła 4-8 to stalowe kratownice Pratta o długości 30,5 m (100 stóp). Filary 1, 2, 3, 9, 10 i 11 są żelbetowe, a filary od 4 do 8 to stalowe kozły na żelbetowych podstawach . Molo 6 jest najwyższe.

Przetargi ogłoszono 15 maja 1905 r. Firma J. & A. Anderson & Co z Christchurch wygrała przetarg miesiąc później. Koszt wiaduktu oszacowano na 43 132 GBP, ale ostateczny koszt wyniósł 53 369 GBP (8,6 mln USD w cenach z 2016 r.) W 1908 r., Chociaż w dokumencie parlamentarnym z 1912 r. Wykazano 56 251 GBP. Na wykonanie kontraktu przewidziano dwa lata, ale były problemy z fundamentami, pogodą, powodziami, brakiem cementu w 1907 r. I „brakiem wystarczającej liczby odpowiednich ludzi”.

Wydaje się, że sprzęt, materiały i zapasy były wysyłane dwiema trasami. Niektórzy udali się do Whanganui i zostali przewiezieni w górę rzeki Whanganui do Pipiriki , a następnie przez zaprzęgi byków lub koni, a później silnik trakcyjny, do Makatote. Później niektórzy jechali przez Auckland , potem pociągiem do Oio (otwarty na początku 1906 roku) i nową drogą dojazdową (obecnie SH4 ). W miarę jak główka szyny pełzła na południe, zasięg drogowy zmniejszał się; Raurimu do 10 maja 1907, Erua 1 kwietnia 1908.

Zamiast transportować dźwigary ze swojej bazy w Lyttelton , 25 czerwca 1906 r. Andersons otworzył dużą odlewnię (285 stóp (87 m) x 30 stóp (9,1 m)), aby wytwarzać stal na miejscu. Był zasilany przez kocioł opalany drewnem i maszynę parową, z elektrycznym oświetleniem i maszynami. Elektryczne suwnice pomostowe i kolejka linowa (lub Blondin ) ułatwiły transport na miejscu. Turbina wodna napędzała kruszarkę do kamienia i betoniarkę (reklamy z tamtego okresu mówiły, że zużyto 9000 worków cementu portlandzkiego ).

Ostatni dźwigar postawiono 4 czerwca 1908 r., po czym kolejkę zdemontowano, aby 3 sierpnia 1908 r. zakończyć prace ziemne i układanie torów.

Tory kontrolne zapobiegły wypadnięciu z wiaduktu wykolejonej łodzi motorowej w 1949 roku .

Konserwacja i aktualizacje

Chociaż zaprojektowany dla lokomotyw o masie 84 ton, zbudowano 94-tonową klasę X do otwierania linii. Wzmocnienie wszystkich mostów NIMT w latach 1925-1932 pozwoliło na obciążenie osi do 14 ton i 135 ton K i 145 ton klas Ka . Dalsze prace w latach 1983-1989 dodały wsporniki po zachodniej stronie wiaduktu dla masztów elektryfikacyjnych i wzmocnienia dla 105-tonowej klasy EF , z naciskiem na oś 18 ton i większą siłą pociągową .

Erozja rzeki spowodowała problemy z fundamentami po obu jej stronach. Molo 6 zostało podparte w latach 1981-82 dwoma nowymi cylindrami o długości 1,8 m (5,9 stopy) i oczepami z betonu sprężonego. Do filarów 3 i 9 dodano również zaślepki, które również były sprężane pionowo.

Po drugiej stronie molo 7 było zagrożone. W okresie prywatyzacji naprawy były minimalne, więc mimo monitorowania ryzyka nic nie robiono. Kiedy ONTRACK przejął władzę w 2004 roku, ocenił Makatote jako największe ryzyko strukturalne, ponieważ duża jego część może się zawalić, zwłaszcza w przypadku trzęsienia ziemi. W 1906 r. Stwierdzono, że molo 7 ma „zgniłe fundamenty”, a więc ma głębsze podstawy.

Fulton Hogan rozpoczął w kwietniu 2006 r. prace wzmacniające o wartości 4,2 mln USD w celu podparcia fundamentów Pier 7 za pomocą około 100 m ³ betonu, 2 m (6,6 stopy) stalowych pali betonowych w obudowie do 12 m (39 stóp) poniżej rzeki i kotew gruntowych . Piezometry monitorowały, czy prace nie spowodowały dalszego osłabienia, a pociągi ograniczono do 40 km / h (25 mil / h), aby zminimalizować ruch niektórych kratownic. Prace zakończono zgodnie z planem pod koniec lutego 2007 r., mimo zmagań z wiosną, intensywnym deszczem, śniegiem i wiatrem.

Wiadukt został umieszczony na liście kategorii 1 przez New Zealand Historic Places Trust w 2009 roku.

Farba nałożona w 1959 r. i częściowo przemalowana w 1997 r. wykazywała oznaki łuszczenia się, więc w 2014 r. rozpoczęto projekt wart 13 milionów dolarów, polegający na usunięciu 7 ton farby ołowiowej, zużyciu około 200 ton granatu, wzmocnieniu i wymianie niektórych stalowych sekcji oraz zastosowaniu farbą tlenkową na 12 000 m ² (14 000 jardów kwadratowych) wiaduktu. Ukończono to w październiku 2016 r. Dostęp był możliwy za pomocą dwóch 4-tonowych pomostów dostępowych i wykorzystano 330 ton (lub 272 tony) rusztowań wiszących pod mostem.

Zarówno w 2007, jak iw 2014 roku podjęto działania mające na celu ochronę pstrąga tęczowego i potokowego oraz rodziny świstaków gniazdujących bardzo blisko wiaduktu. W 2007 roku zbudowano osadniki i zaplanowano prace, aby zminimalizować zakłócenia podczas wiosennego sezonu lęgowego. Od 2014 roku wiadukt był stopniowo owijany folią termokurczliwą (patrz wideo poklatkowe ), gdy farba ołowiowa była usuwana, a pozostałość odkurzana do miejsca składowania około 100 m (330 stóp) na południe od mostu. Dokonywano również cotygodniowych kontroli rzeki, a KiwiRail sfinansował pułapki na szczury i gronostaje wzdłuż brzegów rzeki do 2019 roku.

1908 tymczasowa pętla - przesiadka do autokarów do Ohakune

Stacja

Overlander przejeżdżające w 2009 roku

Podczas budowy obóz służył jako przystanek na lunch dla pasażerów autokaru między tymczasowymi główkami szyn w Ohakune i Raurimu.

Stacja na północ od wiaduktu, obsługiwana przez PWD, została otwarta 1 maja 1908 r. Opłata za przejazd drugą klasą z Auckland do Wellington, w tym 9 mil (14 km), 2,5 godziny podróży autokarem między Makatote i Ohakune, wynosiła 1 17 funtów 2 d (równowartość 300 USD w 2016 r.). Makatote zamknięto 4 stycznia 1909 r., 5 miesięcy po otwarciu linii przelotowej i na krótko przed przekazaniem jej NZR.

Kilka miesięcy po elektryfikacji , 13 września 1986 r., na Makatote otwarto nową mijankę .