Dynaflow

1949 Reklama w gazecie Buicka jego samochodów z przekładnią Dynaflow.

Dynaflow była zastrzeżoną nazwą typu automatycznej skrzyni biegów opracowanej i wyprodukowanej przez General Motors Buick Motor Division od końca 1947 do połowy 1963 roku. Dynaflow, który został wprowadzony w roku modelowym 1948 tylko jako opcja w Roadmaster , przeszedł kilka surowych wczesnych testów w niszczycielu czołgów M18 Hellcat , który został zbudowany w zakładzie Buick's Flint Assembly podczas II wojny światowej . Był również używany w samochodzie koncepcyjnym Le Sabre z 1951 roku .

Historia

Orginalna wersja

Dynaflow była automatyczną skrzynią biegów używaną w różnych formach w samochodach Buick przez General Motors Corporation od 1947 do 1963 roku. Przekładnia początkowo wykorzystywała pięcioelementowy przemiennik momentu obrotowego , z dwiema turbinami i dwoma stojanami , a także przekładnię planetarną , która zapewniała dwa prędkości jazdy do przodu plus bieg wsteczny. Podczas normalnej jazdy Dynaflow ruszył na wysokim biegu (napęd bezpośredni), opierając się na zwielokrotnieniu momentu obrotowego przez przetwornicę 3,1:1, ref. Instrukcja serwisowa Buicka z 1963 r., Aby przyspieszyć pojazd. Niski bieg, uzyskiwany za pomocą przekładni planetarnej, można było włączać ręcznie i utrzymywać do około 60 mil na godzinę (97 km / h), poprawiając przyspieszenie.

Skrzynia biegów nie była zdolna do automatycznej zmiany biegów, co wymagało od kierowcy przesunięcia dźwigni zmiany biegów z niskiego do jazdy, aby spowodować zmianę biegu na wyższy. Buicki wyposażone w przekładnie Dynaflow były wyjątkowe wśród amerykańskich samochodów tamtych czasów, ponieważ kierowca lub ich pasażerowie nie wykrywali charakterystycznej przerwy w przyspieszaniu, która następowała, gdy inne automatyczne skrzynie biegów zmieniały biegi. Przyspieszenie przez Dynaflow było jednym płynnym (choć nieefektywnym i powolnym) doświadczeniem. To właśnie z powodu tego powolnego przyspieszenia przekładnia Dynaflow została nazwana „Dynaslush”.

Dynaflow był z natury nieefektywnym projektem, ponieważ polegał wyłącznie na przemienniku momentu obrotowego podczas normalnej jazdy. Sytuację pogarszał układ podwójnego stojana, który marnował więcej energii niż prostsze trzyelementowe konwertery używane z innymi automatycznymi skrzyniami biegów, takimi jak Chrysler 's TorqueFlite . Wiele stojanów zwiększało turbulencje w przekształtniku, nawet podczas pracy w fazie sprzęgania.

Uzasadnienie projektu

W erze Dynaflow wiele unikalnych cech inżynieryjnych Buicka stawiało płynność nad większością innych celów projektowych i marketingowych. Bezstopniowa konstrukcja Dynaflow była wyraźnie płynniejsza niż dostępne wówczas automaty z grubszą zmianą przełożeń. Co więcej, konstrukcja tylnego zawieszenia Buicka z rurą reakcyjną „ żywej osi ”, która obejmowała sztywny wał napędowy z tylko jednym przegubem uniwersalnym („przegubem U”) na przednim końcu wału napędowego, wzmacniała ostrość współczesnej automatycznej zmiany biegów transmisje. Konstrukcja bez zmiany biegów Dynaflow była odpowiedzią na tę cechę układu napędowego Buicka. Tylne zawieszenie z rurą reakcyjną było prostą konstrukcją, która umożliwiła Buickowi stosowanie miękkich sprężyn śrubowych , podczas gdy jego konkurenci, w tym jego korporacyjni kuzyni, stosowali ostrzejsze, mocniejsze resory piórowe , tylne zawieszenie z napędem Hotchkiss .

Płynny, ale nieefektywny pięcioelementowy przemiennik momentu obrotowego Dynaflow, który zasilał moc przez bezpośredni napęd bez zmiany biegów (plus jeden ręcznie wybierany „niski bieg” 1,8: 1), był koncepcyjnym przeciwieństwem Hydra-Matic używanego przez siostrzane dywizje GM Oldsmobile , Cadillaca , a następnie Pontiaca . Współczesna Hydra-Matic, pierwsza na świecie automatyczna skrzynia biegów, która odniosła sukces na dużą skalę, wykorzystywała proste dwuelementowe sprzęgło hydrokinetyczne - bardziej wydajne urządzenie niż przemiennik momentu obrotowego, ale które nie zapewniało zwielokrotnienia momentu obrotowego - do zasilania w pełni automatycznej czterobiegowej przekładni planetarnej . Duża liczba dziennych przełożeń Hydra-Matic rekompensowała brak przemiennika momentu obrotowego, włączając wyjątkowo niski pierwszy bieg 4:1. Inne współczesne automaty podążały za środkiem, wykorzystując dwa lub trzy automatyczne przełożenia wraz ze stosunkowo prostym trzyelementowym przemiennikiem momentu obrotowego. Trzyelementowe przemienniki momentu obrotowego nadal są normą — choć są „cięższe”, bardziej wydajne i mniej zwielokrotniające moment obrotowy — mimo że liczba dyskretnych przełożeń we współczesnej automatyce XXI wieku wciąż wzrasta do dziesięciu.

Sekcja skrzyni biegów Dynaflow pochodzi od Chevroleta Powerglide , dwubiegowej, w pełni automatycznej przekładni planetarnej zawierającej konwencjonalny trzyelementowy przemiennik momentu obrotowego. Dwubiegowa automatyka z trzyelementowymi przemiennikami momentu obrotowego była powszechna w ówczesnych tańszych samochodach oraz w Chryslerze PowerFlite używanym w całej gamie Chrysler Corporation do 1956 roku.

Wydajność

Nieefektywność Dynaflow przyniosła Buickowi reputację „wieprza gazowego”, nawet w porównaniu z ciężkimi, potężnymi luksusowymi samochodami z lat pięćdziesiątych i wczesnych sześćdziesiątych. Ale w tamtym czasie benzyna była tania, a buicki były samochodami z wyższej półki, więc reputacja „wieprza gazowego” nie była poważnym czynnikiem odstraszającym od sprzedaży.

Ręczna „redukcja” z „zakresu jazdy” z napędem bezpośrednim do „niskiego zakresu” 1,8: 1 umożliwiła silnikom Buicka „potwornego momentu obrotowego” zapewnienie bardzo dobrego przyspieszenia, chociaż częste „redukowanie” poważnie odbijało się na niezawodności skrzyni biegów. Prawdopodobnie „rodzinny samochód” Buicka nie sprawdziłby się dobrze podczas cotygodniowych „randkowych piątkowych” wypadów nastoletniego syna.

Obroty silnika wydawały się być bardziej funkcją położenia pedału przyspieszenia niż rzeczywistej prędkości jazdy. „Podłogowe” pedał przyspieszenia spowodowałoby wzrost prędkości obrotowej silnika (mimo że nie ma automatycznej zmiany biegu na niższy ani blokady przemiennika momentu obrotowego w celu wyłączenia). Gdy samochód przyspieszał, obroty dalej rosły, ale o nieproporcjonalnie mniejszą wartość. Co jeszcze dziwniejsze, ręczna zmiana biegu na niższy (patrz wyżej) przy już wciśniętym pedale gazu nie zwiększyłaby prędkości obrotowej proporcjonalnie do spadku przełożenia o 1,8:1. dźwiękowe Dynaflow były podobne do tych z bezstopniową skrzynią biegów (CVT) (chociaż nowoczesne elektronicznie sterowane przekładnie CVT radzą sobie z tą zależną od położenia przepustnicy prędkością obrotową silnika (i dźwiękiem) poprzez sztuczne wprowadzanie stopniowych zmian przełożenia zamiast prawdziwie ciągłej lub stałej zmiany prędkości w aby symulować bardziej satysfakcjonujące kierowcę rzeczywiste zmiany).

1953 przeprojektowanie

W 1953 roku Buick przeprojektował Dynaflow, nazywając go „Twin Turbine Dynaflow” . Konwerter zawierał teraz dwie turbiny i zestaw przekładni planetarnej z jednym stojanem. Pierwsza turbina była połączona z kołem koronowym, a druga z planetami, co dawało zwielokrotnienie momentu obrotowego 2,5:1, które teraz było częściowo mechaniczne. Zaowocowało to lepszą wydajnością, zwłaszcza przy prędkościach autostradowych, wyższym poziomem osiągów i brakiem kary za płynność znaku towarowego. Buick wprowadził również stojan o zmiennym skoku w 1955 roku, aby uzyskać większą elastyczność. Chociaż te zmiany poprawiły ogólną wydajność i wydajność przekładni, Dynaflow nadal nie dorównywał innym projektom, które wykorzystywały trzyelementowe konwertery z automatyczną zmianą biegów.

1956 Przeprojektowanie

W 1956 roku zaprojektowano drugi stojan w przemienniku momentu obrotowego na zewnętrznej średnicy turbin. Dało to współczynnik przeciągnięcia 3,5: 1, dzięki czemu osiągi były porównywalne z innymi automatycznymi skrzyniami biegów tamtych czasów. Ten projekt był kontynuowany do końca produkcji Twin Turbine Drive w 1963 roku. Jednak Triple Turbine zakończył produkcję pod koniec roku modelowego 1959, pozostawiając oryginalną Dynaflow Twin Turbine jako jedyną automatyczną dostępną w pełnowymiarowych Buickach.

1958 przeprojektowanie

Ostateczna wersja pojawiła się w 1958 roku i zawierała trzy turbiny, które Buick nazwał Flight Pitch Dynaflow. Buick uczynił tę skrzynię biegów standardem w swoich najlepszych modelach Roadmaster 75 i Limited oraz opcjonalną we wszystkich innych. Ta wersja została udoskonalona w 1959 roku i przemianowana na Triple Turbine, ale była oferowana tylko jako opcja we wszystkich modelach (Buick porzucił nazwę „Dynaflow” po 1958 roku). Ta jednostka była podobna do Twin Turbine, ale miała stojan o zmiennym skoku, który zwiększał mnożenie momentu obrotowego konwertera do 3: 1.

Element stojana przemiennika momentu obrotowego ma dwie pozycje łopatek, sterowane przez kierowcę za pomocą pedału przyspieszenia, co zapewnia „minięcie biegu” i dodatkową reakcję przy dowolnej prędkości, nawet przy mocnym otwarciu przepustnicy. Podczas normalnej jazdy łopatki stojana są ustawione pod kątem „przelotowym”, co zapewnia lepszą wydajność i reakcję przy lekkim otwarciu przepustnicy. Otwarcie przepustnicy zmienia hydraulicznie kąt łopatek stojana na „kąt wydajności”, co pozwala konwerterowi osiągnąć utknięcie o około 1000 obr./min wyższe niż w trybie „cruise”. W tej sytuacji olej jest kierowany do następnej najniższej turbiny napędowej, co skutecznie obniża przełożenie napędu i pozwala na zwiększenie prędkości obrotowej silnika do prędkości, przy której moc wyjściowa jest największa.

Kilka charakterystycznych cech: starszy model Twin Turbine był wyposażony w tylną pompę, co oznaczało, że pojazd mógł być uruchamiany przez pchanie (uważane wówczas za pożądane). Ponadto Twin Turbine pozwalałby na włączanie niskich biegów do 40 mil na godzinę (64 km / h) i miał kwadrant zmiany biegów z napisem PNDLR. W przeciwieństwie do tego jednostka z potrójną turbiną nie miała tylnej pompy i nie można jej było uruchamiać przez pchanie. Pozwoliłoby to na włączenie niskiego biegu do 45 mil na godzinę (72 km / h) i miało kwadrant zmiany biegów z napisem PRNDG (gdzie „G” oznacza „opóźnienie wzniesienia”). Funkcja opóźnienia wzniesienia nie została zaprojektowana jako bieg dolny lub przyspieszający do przodu i miała być używana tylko na długich spadkach w celu generowania pewnego stopnia hamowania silnikiem. Triple Turbine został odwołany po 1959 roku z powodu problemów technicznych i słabej sprzedaży, a tylko Twin Turbine był produkowany do 1963 roku.

Pod koniec lat pięćdziesiątych oddział GM Buick współpracował z Darbym Buickiem z Sarasoty na Florydzie w celu zbadania potencjalnych zastosowań morskich przekładni Dynaflow. Testową łodzią był 21-stopowy Correct Craft . Silnikiem był Buick 364 CID z czterocylindrowym gaźnikiem Rochester o mocy nominalnej 300 KM brutto. Łódź mogła osiągnąć prędkość około 60 mil na godzinę (96 km / h), co było znaczne jak na tamte czasy, ale przekładnia miała dwa problemy. Po pierwsze, moment obrotowy na biegu wstecznym był nadmierny, chociaż można to było złagodzić przy użyciu różnych przełożeń. Po drugie, stan „Park” w samochodzie wymagał zatrzymania układu napędowego. Bez zablokowanych opon samochodu trudno było ustawić skrzynię biegów w odpowiednik „Park”.

Zakończenie

W 1964 roku zaprzestano produkcji Dynaflow na rzecz bardziej wydajnych dwubiegowych przekładni Super Turbine 300 i trzybiegowych Super Turbine 400 , przy czym Super Turbine 400 to nazwa handlowa Buicka dla Turbo-Hydramatic . Jedna cecha Dynaflow, stojan przemiennika momentu obrotowego o zmiennym skoku, potocznie „Switch-Pitch”, przetrwała w wersjach Turbo-Hydramatic (Super Turbine 400) montowanych w pełnowymiarowych Buickach, pełnowymiarowych Oldsmobilach i zbudowanych Cadillacach w latach 1965–1967, a także Buick Super Turbine 300 i Oldsmobile Jetaway w latach 1964–1967.

Cadillaca Dynaflow

Cadillaki z początku lat pięćdziesiątych były zwykle wyposażone w przekładnie Hydramatic. W 1953 roku General Motors Hydramatic Plant spłonęła doszczętnie, pozostawiając Cadillaca bez źródła przekładni. Przekładnie Buick Dynaflow zostały pospiesznie przystosowane do punktów mocowania Cadillaca, a około 19 000 Cadillaców serii 62 z 1953 r. I około 28 000 Cadillaków wszystkich modeli zostało wyposażonych w przekładnie Dynaflow. Kilka tysięcy Oldsmobilów z 1953 roku było również wyposażonych w Dynaflow.

Dynaflow w kulturze popularnej

W odcinku The Honeymooners z 1955 roku, zatytułowanym „ The Deciding Vote ”, Ed Norton wyjaśnia problemy z odkurzaczem: „Koło zębate twornika powoduje zakłócenia, co z kolei powoduje, że linia spalania zakłóca przepływ i przepływ dynaflow. " To była subtelna wtyczka sponsorska i wewnętrzny żart , ponieważ Buick był sponsorem programu w sezonie 1955-56 .
Drugi przebój Raya Charlesa, „ It Should Have Been Me ” (1954), napisany przez Memphisa Curtisa, wykorzystuje Dynaflow jako znak bogactwa i klasy w tekście: „… To powinienem był być ja, prowadząc ten Dynaflow!"
Piosenka Malviny Reynolds „The Day the Freeway Froze” (1959) wspomina o Dynaflow w tekście: „A mały superbug VW został uskrzydlony przez Dynaflow”.
Progresywny lider zespołu Stan Kenton zatytułował nagraną kompozycję swojego „Dynaflow”.
W latach 60. piosenkarz bluesowy Johnny Shines wykonał „Dynaflow Blues”, swoją elektryczną wersję akustycznego utworu „Terraplane Blues” Roberta Johnsona, który wykorzystuje motoryzacyjne metafory dla tematów seksualnych.
Francusko-kanadyjski piosenkarz Robert Charlebois odnosi się do „Buicka Dynaflow” w swojej piosence „Dolorès” z 1968 roku.
Tony Soprano nawiązuje do „Dynaflows”, krytykując sędziwego Michele „Feech” La Mannę w 5. odcinku 4. sezonu Rodziny Soprano .
W Hyannis w stanie Massachusetts znajduje się ulica o nazwie Dynaflow Drive; mija salon samochodowy
W filmie Rain Man samochód pozostawiony postaci Toma Cruise'a ma przekładnię Dynaflow. Zdjęcie odznaki Dynaflow jest pokazane w napisach tytułowych.
Piosenka Briana Setzera „Gettin 'in the Mood” zawiera wers: „A kiedy zaczynam pracę, pływam jak Dynaflow”.
brytyjskiego artysty muzycznego Billa Nelsona „Living in My Limousine” zawiera wers „Jedna ręka na kierownicy, słucham Dynaflow”.
Big Joe Mahera nazywa się Dynaflows.
Michael Nesmith z Monkees nagrał piosenkę „Dynaflow” na swój solowy album Rays z 2006 roku
Ian Fleming odnosi się do „… szybkiego wślizgiwania się na szczyt dzięki przekładni Dynaflow” w pierwszym rozdziale swojej drugiej powieści o Jamesie Bondzie , Żyj i pozwól umrzeć .
Na swoim albumie My Time Boz Scaggs zmienił imię transmisji na imię kobiety, „Dinah Flo”.
Piosenka Australian Crawl „Love Beats Me Up” z albumu Sirocco z 1981 roku zawiera wers opisujący jego kobietę jako „Ona jest moim coupe Dynaflow”.

przypisy