Turbo-hydratyczny

Przegląd
turbohydrauliczny
Producent General Motors
Produkcja 1964–2012
Nadwozie i podwozie
Klasa 3-biegowa wzdłużna automatyczna skrzynia biegów
Powiązany

Turbo-Hydramatic 125 Turbo-Hydramatic 180 Turbo-Hydramatic 425
Chronologia
Poprzednik



Dynaflow Hydra-Matic Powerglide Jetaway Super Turbine 300
Następca
4L60-E/4L65-E 4L80-E/4L85-E

Turbo-Hydramatic lub Turbo Hydra-Matic to zarejestrowana nazwa handlowa rodziny automatycznych skrzyń biegów opracowanych i wyprodukowanych przez General Motors . Przekładnie te współpracują z trzyelementowym przemiennikiem momentu obrotowego turbiny z przekładnią planetarną Simpsona , zapewniając trzy biegi do przodu i bieg wsteczny.

Seria Turbo-Hydramatic lub Turbo Hydra-Matic (THM) została opracowana w celu zastąpienia zarówno oryginalnych modeli Hydra-Matic, jak i Buicka Dynaflow . W swoim pierwotnym wcieleniu jako Turbo-Hydramatic 400, został po raz pierwszy użyty w roku modelowym 1964 w Cadillacach . Wersja Buicka , która pojawiła się wkrótce potem, była znana jako Super-Turbine 400. Do 1973 roku jednostki THM zastąpiły wszystkie inne automatyczne skrzynie biegów GM, w tym Powerglide Chevroleta, Super Turbine 300 Buicka i Oldsmobile Odlot . Począwszy od wczesnych lat 80-tych, Turbo-Hydramatic był stopniowo wypierany przez czterobiegową automatykę, z których niektóre nadal używają nazwy handlowej „Hydramatic”.

Chociaż nazwa Turbo Hydra-Matic nawiązuje do oryginalnego Hydra-Matic opracowanego przez oddział Cadillaca General Motors pod koniec lat trzydziestych XX wieku, te dwie przekładnie nie były mechanicznie powiązane.

Super turbina 400 / THM400 / THM375 / 3L80 / 3L80HD

Przekładnia Turbo-Hydramatic 400

Model THM400 można rozpoznać wizualnie po misce olejowej nr 4 pokazanej na stronie General Motors Transmission Pans . Po raz pierwszy wprowadzony w roku modelowym 1964 pod nazwą „Turbo Hydra-Matic” w Cadillacach i „Super Turbine” w Buickach. W następnym roku aplikacja została rozszerzona na Oldsmobile i Pontiac oraz na niektóre pełnowymiarowe Chevrolety. Wiele modeli Buick, Cadillac i Oldsmobile THM400 wyprodukowanych w latach 1964-1967 było wyposażonych w przemiennik momentu obrotowego „Switch-Pitch” ze stojanem o zmiennym skoku , poszukiwany przez kolekcjonerów i kierowców wyścigów drag. Można je rozpoznać na zewnątrz pojazdu (przy wymontowanym przemienniku momentu obrotowego) po wąskim wypustie przedniej pompy. Zewnętrznie wersja z rozstawem przełączników ma dwa połączenia elektryczne, podczas gdy wersja bez rozstawu przełączników THM400 ma tylko jedno. GM stosował przemiennik momentu obrotowego Switch Pitch w dwuturbinowej skrzyni biegów Buick Dynaflow w latach 1955–1963 oraz dwubiegowej skrzyni biegów Super Turbine 300 używanej przez Oldsmobile , Pontiac (Pontiac ST300 nie miał zmiany skoku) i Buick podziały w latach 1964-1967. Ta transmisja (między innymi THM) jest identyfikowana przez kwadrant selektora „Park RND L2 L1”. Rozstaw przełączników nie jest jedynym THM400, który wykorzystuje zewnętrzne złącze 2-bolcowe. Inne jednostki zawierające 2-bolcowe złącza miały wewnętrzny przełącznik ciśnienia, który służył do sterowania opóźnieniem zapłonu. Wszystkie jednostki THM400 miały 32-wypustowy wał wyjściowy, z wyjątkiem THM375, w którym zastosowano 27-wypustowy wał wyjściowy.

Przekładnia Hydra-Matic 3L80, wyprodukowana w latach 1963-1995 w Ypsilanti Automotive Heritage Museum

Wariant THM400 znany jako THM375 to THM400 z wałkiem wyjściowym o średniej długości i 27 wypustami, który współpracuje z mniejszym jarzmem wału napędowego THM350 z 27 wypustami. Można go rozpoznać po napisie „375-THM” wlanym do tylnej części obudowy. Wewnętrznie pakiety sprzęgła pierwotnie miały mniej tarcz ciernych. THM375 znaleziono w niektórych Buick Lesabres i Oldsmobile Delta 88 z lat 1971-76 z 5,7-litrowym silnikiem V-8. Gdzieś w połowie lat 80-tych Chevrolet C10 Pickups mógł być również wyposażony w THM375. Jest to obudowa Chevroleta z wzorem śrub THM400, która ma dłuższy wał wyjściowy z 27 wypustami i dopasowaną obudowę przedłużającą z „TH375” odlaną w obudowie. Niektóre THM350 „Heavy Duty” zostały również oznaczone jako THM375-B. Innym wariantem jest 3L80HD, często określany jako Turbo 475. 3L80HD ma prostą przekładnię planetarną. Nie ma widocznego z zewnątrz sposobu ustalenia, czy przekładnia zawiera prosty zespół przekładni planetarnej. The THM425 dzieli prawie wszystkie części wewnętrzne z THM400. Firma Checker Motors Corporation używała wersji THM400 Chevroleta w swoich taksówkach serii „A” i modelach Marathon do końca produkcji w 1982 roku.

Do 1980 roku stosunkowo ciężki THM400 był wycofywany z użytku w samochodach osobowych w odpowiedzi na zapotrzebowanie na lepszą oszczędność paliwa. THM 400 był używany w pickupach Chevrolet / GMC serii C i K (pełnowymiarowych) oraz samochodach dostawczych serii G (pełnowymiarowych) do 1990 roku, kiedy GM przeszedł na 4L80E. Obecnie HMMWV armii Stanów Zjednoczonych jest jedynym pojazdem korzystającym z THM400. Cywilny Hummer H1 pierwotnie miał 3L80, ale obecny model ma 4L80E od połowy lat 90.

Spód przekładni Hydramatic, zainstalowany w Humvee

Do końca lat 70. wyprodukowano znacznie więcej CBOP (Cadillac / Buick / Oldsmobile / Pontiac) z dzwonnicą THM400 niż jakikolwiek inny THM400. Silniki Chevrolet THM400 z dzwonnicą, choć nie są rzadkością, mogą być trudne do znalezienia i w rezultacie są zwykle droższe w zakupie (powszechnie można je było znaleźć w 3/4 tonowych (8500 DMC i więcej) samochodach ciężarowych i dostawczych Chevrolet / GMC (w tym furgonetki serii P i CUCV z lat 1983-86), kiedy RPO M40 został skreślony z listy opcji - zwłaszcza w połączeniu z 454 - zwykle w zastosowaniach HD, w tym w samochodach ciężarowych o średniej ładowności C40-C60, w których zamiast jarzma ślizgowego używany jest przykręcany wał wyjściowy) - w samochodach osobowych był zwykle sprzężony z silnikiem Mark IV lub niektórymi małymi blokami o wysokiej wydajności (np. 1970 LT-1). THM400 nigdy nie był produkowany z obudową typu multicase .

Inni producenci samochodów używali THM400 i jego następcy 4L80E, w tym Ferrari (w 400/412 ); Jaguar / Daimler (w coupe XJ12 i XJ-S sprzed 1994 r. oraz ich koledzy ze stajni Daimlera); Rolls-Royce (w latach 1965–1980 samochody z serii Silver Shadow i 1980–1992 Silver Spirit , wraz z ich kolegami ze stajni Bentley ); Nissan Prince Royal ; AM Ogólne ; i Jeepa (zwykle spotykane w pickupach i SUV -ach FSJ ). Wczesne modele Jeepa THM400 wykorzystywały adapter między silnikiem a dzwonową obudową skrzyni biegów, podczas gdy późniejsze modele miały specjalną obudowę AMC - która była przykręcana do rzędowej szóstki i V8. Chociaż identyczny, z wyjątkiem wzoru obudowy dzwonu używanego w latach 60. i kończącego się w 1979 r., THM400 był dopasowany do modelu Dana 18,20 i był jedyną przekładnią używaną z przekładnią rozdzielczą Borg-Warner 1305/1339 z napędem na wszystkie koła. tylko w Jeepach, dopóki AMC / Jeep nie wprowadził Chryslera Torqueflite 727 po 1979 roku, aż do wycofania platformy FSJ. Dodatkowo THM400 został dopasowany do innych silników za pomocą zestawów adapterów.

Przekładnie THM400 są bardzo popularne w zawodach motoryzacyjnych ze względu na swoją dużą wytrzymałość. Duża część tej siły wynika z zastosowania żeliwnego wspornika środkowego do zawieszenia koncentrycznych wałków przekładni, które łączą zespoły sprzęgła z przekładnią. Wspornik centralny, który jest wielowypustowy po wewnętrznej stronie obudowy skrzyni biegów, zapewnia również solidny punkt reakcji pierwszego biegu (koło zębate mechanizmu reakcyjnego jest powstrzymywane przed przeciwbieżnym obrotem silnika na pierwszym biegu przez sprzęgło rolkowe, którego wewnętrzna bieżnia jest częścią wsparcia środkowego). Ponieważ siła reakcji pierwszego biegu jest równomiernie rozłożona na obrzeżach obudowy, rodzaje mechanicznych (a czasami gwałtownych) awarii, które nękają inne przekładnie konkurencji [ niejasne ] są rzadkie.

THM400 był pierwszym trzybiegowym automatem z przekładnią Simpsona, w którym zastosowano sprzęgła jednokierunkowe zarówno do reakcji pierwszego, jak i drugiego biegu, co wyeliminowało potrzebę koordynowania jednoczesnego zwalniania opaski i włączania sprzęgła, aby uzyskać 2-3 zmiana biegów. Dzięki tej funkcji, a także zastosowaniu dużego, wielopłytkowego sprzęgła zapewniającego reakcję na drugi bieg, THM400 jest w stanie wytrzymać bardzo wysoki wejściowy moment obrotowy i ogromną liczbę cykli zmiany biegów, jakie można napotkać przy częstym zatrzymywaniu się i i jedź. W rezultacie odniósł znaczny sukces w zastosowaniach w pojazdach użytkowych.

W 1987 roku GM zmienił nazewnictwo swoich przekładni Turbo Hydramatic - THM400 został przemianowany na „3L80” (trzy prędkości jazdy do przodu, ustawienie wzdłużne i arbitralna ocena wytrzymałości 80, druga najwyższa taka ocena). 3L80HD został wprowadzony w 1987 roku jako jednostka HD stosowana w samochodach osobowych. W 1991 roku czterobiegowa wersja z nadbiegiem, 4L80-E , zastąpiła THM400 w pickupach Chevrolet / GMC, samochodach dostawczych, SUV-ach i pojazdach użytkowych. 4L80E (i jego następca 4L85E) był pierwszym Hydramatic, w którym zastosowano sterowanie elektroniczne — prawie wszystkie komponenty THM400/3L80/3L80HD są wymienne.

Połączenia przewodów chłodnicy płynu przekładniowego znajdują się po prawej stronie THM400. Dolne przyłącze to zasilanie chłodnicy, a górne przyłącze to powrót. Obudowa jest gwintowana do złączek 1/4" National Pipe Straight NPS lub złączek 1/2" UNF z podkładką uszczelniającą. Sztywne przewody chłodziwa 5/16" lub 3/8" są zwykle łączone za pomocą odpowiednich adapterów z podwójnymi kielichami.

Zastosowania samochodów ciężarowych z napędem na cztery koła wykorzystywały 3 różne krótsze wały wyjściowe, które były połączone z żeńskim wałem wejściowym skrzyni rozdzielczej. Wczesne skrzynie rozdzielcze były łączone bezpośrednio z THM400 za pomocą żeliwnego adaptera, zwykle o pionowym owalnym kształcie. Późniejsze modele wykorzystywały okrągły żelazny adapter, który jest ogólnie uważany za mocniejszy z tych dwóch. Najkrótszy był używany ze skrzynką rozdzielczą NP203.

Przełożenia
Bieg Stosunek
1 2,48:1
2 1,48:1
3 1,00:1
R 2,07:1

350 THM

Turbo Hydra-matic 350 został po raz pierwszy użyty w modelach samochodów z 1969 roku. Został opracowany wspólnie przez Buicka i Chevroleta w celu zastąpienia dwubiegowej Super Turbine 300 i aluminiowej skrzyni biegów Powerglide. Tak więc, chociaż nosi nazwę Turbo Hydra-matic, oddział Hydra-matic General Motors miał niewiele, jeśli w ogóle, wspólnego z jego projektem. Model 350 i jego pochodne 250, 250C, 350C i 375B zostały wyprodukowane przez firmę Buick w jej fabryce we Flint w stanie Michigan oraz przez firmę Chevrolet w Toledo i Parmie w stanie Ohio i Windsor w Ontario.

THM350 był również uważany za „trzech prędkości Powerglide” i podczas jego rozwoju był ogólnie nazywany. Chociaż wykorzystuje ten sam przemiennik momentu obrotowego, co THM400 (bez stojana o zmiennym skoku), ma rodzinne podobieństwo do aluminiowego Powerglide Chevroleta z lat 1962-73 [ według kogo? ] i w dużej mierze wywodzi się z projektu Chevroleta. Ważną różnicą w THM350 w porównaniu do THM400 jest to, że nie ma stałego wspornika środkowego w połowie przekładni; ta różnica w układzie pozwoliłaby na dostosowanie THM350 do Corvair, w którym napęd i napędzane końce są takie same, ale ta funkcja nie została wykorzystana. Wersje chłodzone powietrzem (z przegrodą na przemienniku momentu obrotowego i wlotami powietrza wtopionymi w obudowę dzwonu) THM350 pojawiły się w połowie 1972 roku w Chevrolecie Vega i Nova 6.

Jednym ze słabych punktów THM350 był nadmierny luz końcowy między pompą a środkowym wspornikiem i wynikające z tego chybotanie bębna sprzęgła bezpośredniego z powodu zarówno luzu końcowego, jak i zastosowania stosunkowo wąskiej tulei w bębnie. Ten słaby punkt można rozwiązać, stosując dodatkową podkładkę oporową między przekładnią planetarną a sprzęgłem bezpośrednim, aby usunąć luz końcowy, oraz stosując szerszą nieoryginalną tuleję w bębnie sprzęgła bezpośredniego. [ według kogo? ] Kolejnym słabym punktem jest stosunkowo cienki środkowy wspornik i lekkie pasujące wypusty w obudowie. Tę słabość można rozwiązać, stosując niedrogi zestaw do oszczędzania skrzynek na rynku wtórnym.

Zastosowania ciężarówki z napędem na cztery koła dla THM350 wykorzystywały żelazny adapter, który łączył go bezpośrednio ze skrzynią rozdzielczą, podobnie jak w THM400. Adapter THM350 był żeliwny i wykorzystywał przesuwną tuleję do łączenia wału wyjściowego skrzyni biegów z wałem wejściowym skrzyni rozdzielczej za pomocą stalowej tulei łącznika, która była wielowypustowa, aby pomieścić oba wały i połączyć je ze sobą. Wewnętrzny pierścień osadczy wewnątrz tulei łącznika kontrolował położenie tulei na wałach, a okrągłe uszczelki w adapterze uszczelniały przekładnię ze skrzyni rozdzielczej.

W roku modelowym 1981 wprowadzono przemiennik momentu obrotowego z blokadą, co zbiegło się z nową kontrolą EMC większości samochodów GM; ta wersja to THM350-C, która została wycofana w 1984 roku w samochodach osobowych GM dla 700R4. Chevrolet / GMC używały THM350-C do 1986 r. Przemiennik momentu obrotowego z blokadą był niepopularny wśród konstruktorów skrzyń biegów. Firma B&M Racing wprowadziła kiedyś na rynek zestaw do konwersji dla THM350-C we wczesnych latach 80. XX wieku, aż do pojawienia się wysokiego momentu blokującego przeciągnięcie. konwerterów, gdy zmodyfikowano jego odpowiednik z nadbiegiem (THM700R4/4L60). Standardowy TH350 jest nadal bardzo popularny w wyścigach drag.

250 THM

THM250 jest pochodną THM350 i został wprowadzony w 1974 roku w Chevroletach jako Powerglide wymiana. Wewnętrznie THM250 to THM350 bez pakietu sprzęgła pośredniego i z regulatorem paska podobnym do Powerglide. THM250 był zwykle łączony z silnikami o mniejszej pojemności skokowej - największym rzędowym sześciocylindrowym Chevroletem trzeciej generacji, jaki można było znaleźć w modelach Nova i Camaro (tylko rok modelowy 1974 i 75). W roku modelowym 1976 THM250 został wycofany z produkcji i zastąpiony lżejszym THM200. Został później ponownie wprowadzony w 1979 roku jako THM250-C w ślad za podatnym na awarie THM200/200C - późniejszy 250C został dodatkowo lżejszy dzięki zastosowaniu osłony koła słonecznego używanej z THM350, ale z 3 otworami w celu zmniejszenia masy wirującej i tłok dolny/wsteczny z 8 wycięciami.

Przełożenia: THM350, 250, 250C
Bieg Stosunek
1 2,52:1
2 1,52:1
3 1,00:1
R 2,07:1

200 THM

Przekładnia THM 200, produkowana w latach 1975-1987

Po nałożeniu embarga OPEC na ropę w 1973 r. GM opracował lżejszą wersję THM350 z lżejszych materiałów — głównie stopów zamiast materiałów żelaznych (np. bębnów sprzęgła i pompy oleju) — Turbo-Hydramatic 200. THM-200 został po raz pierwszy użyty w modelach z 1976 roku, w tym T-cars GM (w tym rebadged Isuzu Gemini sprzedawany przez dealerów Buicka jako Buick / Opel przez Isuzu), samochody X i niektóre samochody Isuzu (Chevrolet LUV i Isuzu P'up). Jednak ta transmisja była znana ze swojej awaryjności [ potrzebne źródło ] gdy jest używany za dowolnym silnikiem - największym jest Oldsmobile 5,7 l diesel. Zastosowano wieloskrzydłowe dzwony - wzorce dzwonów obejmowały Chevrolet V8, Buick-Oldsmobile-Pontiac, Vega 4 , wzór GM 60 stopni (w tym Tech IV) i silnik Isuzu G.

Była to pierwsza skrzynia biegów GM, w której zastosowano linkę zaworu przepustnicy (podobną konstrukcją do mechanizmu częściowego zwalniania przepustnicy Chryslera Torqueflite) kontrolującą punkty zmiany biegów i częściowe zwalnianie przepustnicy. Ta konfiguracja została później włączona do THM700R4.

Ponieważ THM-200 miał wspólne wymiary zewnętrzne, rozmiar wału wyjściowego i liczbę wypustów z THM-350, THM-350 był często używany do zastąpienia słabszych, mniej niezawodnych THM-200 i THM-250C. Jedyną rzeczą, którą należało dodać, była linia podciśnieniowa do modulatora podciśnienia w THM-350.

Począwszy od roku modelowego 1979, pojazdy, które miały standardowo THM-200/200C, były wyposażane w THM250-C, czyli THM-350 bez pakietu sprzęgła pośredniego wraz z regulowaną opaską, podobną do Chevroleta Powerglide. Również w roku modelowym 1980 THM-200 otrzymał przemiennik momentu obrotowego z blokadą, a niektóre elementy wewnętrzne (głównie bęben sprzęgła biegu niskiego / wstecznego i przekładnie planetarne) zostały później współdzielone z Turbo-Hydramatic 200-4R. Zespół rozpórki biegu jałowego / biegu wstecznego (sprzęgło rolkowe) był również wspólny z Chryslerem Torqueflite 904 z lat 1988-04 (również 30, 31, 32RH) i jego pochodnymi, np. A500 i 42RE. THM200/200C były produkowane do 1987 roku.

Przełożenia
Bieg Stosunek
1 2,74:1
2 1,57:1
3 1,00:1
R 2,07:1

THM200-4R

W roku modelowym 1981 wprowadzono 200-4R. Niektóre komponenty, które były podatne na awarie w THM200, zostały ulepszone, aw późniejszych latach 80. przekładnia ta była używana w zastosowaniach o dużej mocy - głównie w samochodach Buick Grand National i Pontiac Firebird Trans Am Indy 500 Pace z 1989 roku . 200-4R został skonfigurowany z kilkoma różnymi przemiennikami momentu obrotowego w zależności od zastosowania pojazdu.

Jednak ta skrzynia biegów była również podatna na awarie (szczególnie w Cadillacach D-body) i została ulepszona podczas jej produkcji. Pierwsza poprawa nastąpiła w 1984 roku wraz ze zmianą serwotłoka z dzielonych teflonowych pierścieni uszczelniających na serwo z uszczelkami wargowymi. Prawdziwym problemem była obudowa napędu z wytłaczanej stali, która zsuwała się, tracąc bieg wsteczny. Wraz z serią produkcyjną w 1985 roku GM zaczął instalować utwardzoną obudowę napędu, ale nadal dostarczał oryginalny styl, dopóki zapasy części nie zostały wyczerpane. Kolejnym poważnym problemem był zespół pompy. Połówki pompy zostały wykonane z odlewanego aluminium, a same pompy ze stalowych segmentów, podobnie jak pompa wspomagania kierownicy. Była stalowa piasta i pierścień zewnętrzny o zmiennym przełożeniu. Ponieważ segmenty pompy poruszały się po mimośrodowym okręgu, konieczne były pierścienie prowadzące na górze i na dole piasty środkowej. Pierścienie te pękłyby i spowodowały zatrzymanie pompy, a także uszkodzenie aluminiowych obudów. Na rynku wtórnym pojawiły się utwardzane pierścienie, które rozwiązały ten problem.

W przeciwieństwie do 700R4, większość 200-4R ma wieloczęściową obudowę dzwonową do użytku z silnikami Chevroleta, Buicka / Oldsa / Pontiaca (BOP) i Cadillaca. Jednak 200-4R mają wspólne miejsca montażu z TH-400. Ponieważ wymiary zewnętrzne są dłuższe niż TH-350, ale liczba / średnica wielowypustów jarzma wału napędowego była taka sama, 200-4R można zamienić na TH-350, skracając wał napędowy, w starszych pojazdach do zapewnić nadbieg. Wczesne modele miały wskaźnik zmiany biegów „PRND321”, podczas gdy późniejsze modele wykorzystywały „PRN (D) D21”, z lewym D identyfikowanym jako nadbieg przez kwadratowy lub owalny pierścień.

THM200-4R można znaleźć w następujących pojazdach:

THM200-4R został wycofany po 1990 roku; jego ostateczne zastosowanie miało miejsce w typu B-body GM .

Przełożenia
Bieg Stosunek
1 2,74:1
2 1,57:1
3 1,00:1
4 0,67:1
R 2,07:1

THM700R4 / 4L60 / 4L60E / 4L65E / 4L70E

Zobacz też: Przekładnia GM 4L60-E

Czterobiegowa Turbo Hydra-Matic 700R4 została wprowadzona w roku modelowym 1982 do użytku w pojazdach Chevrolet / GMC.

W 1990 roku Turbo Hydra-Matic 700R4 został przemianowany na 4L60 . Pod nowym oznaczeniem „4” oznacza liczbę biegów do przodu, „L” do zastosowań wzdłużnych (napęd na tylne koła), a „60” to ocena wytrzymałości (mniej niż 4L80). „60” to względna wartość momentu obrotowego. Na przykład 80 jest silniejsze niż 60, które jest silniejsze niż 40 itd. 4L80-E może wytrzymać większy moment obrotowy niż 4L60-E. „E” oznacza elektronicznie sterowaną zmianę przełożeń. Model 4L60 jest jednak przesuwany hydraulicznie w zależności od ciśnienia regulatora i położenia linki przepustnicy (TV). Rok 1992 był ostatnim rokiem powszechnego użytkowania 700R4 (4L60). Camaro, Corvette i Typhoon z 1993 roku były wyposażone w ostatnią produkcję 700R4. Ostatnią zmianą konstrukcyjną 700R4 było dodanie kulki kontrolnej do korpusu zaworu. W 1992 roku dodano sterowanie elektroniczne i stało się 4L60-E . 4L60E nie można łatwo zamienić na 4L60, ponieważ zmiana 4L60E zależy od modułu sterującego układu napędowego (PCM). 4L60E wszedł do użytku w ciężarówkach, furgonetkach i SUV-ach w 1993 r., a we wszystkich samochodach osobowych RWD (Corvette, nadwozia F i B/D) w 1994 r. W 2001 r. wprowadzono zaktualizowaną wersję — 4L65-E. Pięciozębne planetarki wraz z ulepszonym wałem wyjściowym zostały ulepszone, aby wytrzymać ponad 300 lb·ft (400+ Nm) momentu obrotowego silnika 6,0 Vortec. Przekładnia 4L70E jest taka sama jak w 4L65E z czujnikiem prędkości umieszczonym w pompie.

Opis techniczny

Turbo Hydra-Matic 700R4 można rozpoznać po prostokątnej misce olejowej z 16 otworami na śruby.

Obudowa wału tylnego jest mocowana do głównej obudowy za pomocą czterech śrub (rozstaw śrub jest podobny do THM350) i wykorzystuje kwadratową uszczelkę o-ring, a nie uszczelkę. Typowa szerokość tej przekładni w miejscu, w którym jest ona przykręcona do silnika, wynosi łącznie 20 cali (51 cm). Od powierzchni silnika/przekładni do śruby mocowania belki poprzecznej wynosi 22,5 cala (57 cm), a powierzchnia styku silnika/przekładni z obudową wału wyjściowego wynosi łącznie 23,375 cala (59,37 cm), przy czym obudowa wału tylnego ma zazwyczaj 7,625 cala (193,7 mm). Wymiary zewnętrzne są podobne do THM350 z 9-calową tylną obudową, którą można znaleźć w ciężarówkach / furgonetkach Chevrolet / GMC z długim rozstawem osi i nadwoziami typu B z lat 1971-76 (Bel Air, Impala, Caprice).

Przewody chłodnicy płynu przekładniowego w 700R4 dolny łącznik po prawej stronie przekładni to przewód „wylotowy” do chłodnicy, a górny łącznik to przewód powrotny z chłodnicy. Te łączniki mają gwint rurowy 0,25 cala (6,4 mm) i mogą zawierać fabryczny adapter do gwintowanych przewodów stalowych w SAE rozmiar. 4L60E wyprodukowane po 1995 roku wykorzystują połączenia zatrzaskowe zamiast gwintowanych. Oryginalna wersja przekładni miała 27-wypustowy wał wejściowy (wspólny z THM200C i 2004R), co było częstym punktem awarii. W 1984 roku 700R4 przeznaczony do użytku za małymi blokami V8 Chevroleta otrzymał 30-wypustowy wał wejściowy podobny do tych, które można znaleźć w przekładniach TH400, i który wykorzystywał również inny przemiennik momentu obrotowego niż jego silniki 2,8 V6 i 2,2 L4. W latach 1984-1987 zaktualizowano elementy wewnętrzne, od koła koronowego po obudowę pompy olejowej, kończąc na korpusie zaworu pomocniczego dla modeli 700 wyprodukowanych po październiku 1986 roku.

W 1995 roku 4L60E otrzymał sterowany PWM konwerter blokujący. Wczesne konstrukcje umożliwiają proste włączanie i wyłączanie funkcji blokowania, podczas gdy późniejsze konstrukcje mogą regulować siłę nacisku, aby nie odczuwać blokady. GM dodał piąty elektromagnes do korpusu zaworu, zwany elektrozaworem PWM. W 1996 roku GM wprowadził przeprojektowaną skrzynię biegów 4L60E, która zawierała przykręcaną obudowę dzwonową i tylną obudowę na sześć śrub. Ten dwuczęściowy styl obudowy pojawił się po raz pierwszy w 1996 roku i nowszych modelach S-10 Blazer , S-10 pickup, GMC Jimmy i GMC Sonoma z silnikiem 4,3 l. Większość 1998 i późniejszych zastosowań 4L60E to dwuczęściowe obudowy (tj. Zdejmowana obudowa dzwonowa). Obie transmisje są takie same wewnętrznie. 4L60E bez PWM (1993-1994) nie są wymienne z 4L60E typu PWM (1995 i nowsze). Również w 1996 roku GM zmienił elektrozawór 3-2 na inny styl, co czyni go niewymiennym z żadnymi poprzednimi modelami. W przypadku ciężarówek GM z roku modelowego 1996 istniały dwie wersje 4L60E: jedna miała przykręcaną obudowę dzwonową, a druga nie. W sumie istnieje dziewięć różnych przykręcanych osłon dzwonowych. Przykręcane osłony dzwonowe stosowane w wersjach 4,3 L V6 i 1996-2002 GEN I + Chevroleta V8 z małym blokiem wykorzystywały tę samą obudowę dzwonową. Miały one jeden od 1996 do 1997, a następnie nieznacznie przeprojektowany na rok 1998. Silniki LSx wykorzystywały dłuższy silnik, aby pomieścić przeprojektowany przemiennik momentu obrotowego, powszechnie określany jako przemiennik momentu obrotowego 300 mm, z dłuższym nosem prowadzącym (GM sprzedaje zespół adaptera do użytku LSx 4L60Es, gdy jest używany z wczesnym silnikiem). Istnieją dwa dzwony do modeli Holden GM. Jeden dla układu napędowego Corvette. Jeden dla platformy S/T z silnikami 2,2 l i 3,8 l. I wreszcie dwa dla platformy S/T z silnikami 2,8 l, 3,5 l i 4,2 l (jeden używany w 2002 r., a drugi od 2003 r.).

Przełożenia
Bieg Stosunek
1 3,059:1
2 1,625:1
3 1,00:1
4 0,696:1
R 2,29:1

Aplikacje

Zobacz też

  1. ^   Sesje, R (1987). Jak pracować i modyfikować przekładnię Turbo Hydra-matic 400, ISBN 0-87938-267-8 , s. 108
  2. ^ „Zasoby transmisji 700R4” . Zasoby transmisji 700R4 . Źródło 2016-06-27 .
  3. ^ „Przekładnie General Motors” . Źródło 2022-12-31 .
  4. ^ Tabela wyszukiwania Chevrolet/GMC/Geo , http://www.autorepairmanuals.biz/site/573683/page/372807
  5. ^ Wykres zastosowań przekładni , „Tabela zastosowań przekładni” . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 2008-01-01 . Źródło 21.12.2007 .

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Turbo-Hydramatic&oldid=1137177278 ”