Jaguara XJS

Przegląd
Jaguara XJ-S Jaguara XJS
Producent	Samochody Jaguara
Produkcja	1975–1996
Montaż	Coventry , Anglia
Projektant	Malcolm Sayer (wczesny projekt) Geoff Lawson (lifting)
Nadwozie i podwozie
Klasa	Wielki turysta
Układ	Silnik z przodu, napęd na tylne koła
Chronologia
Poprzednik	Jaguara typu E
Następca	Jaguara XK8

Jaguar XJ-S (później nazwany XJS ) to luksusowy samochód typu grand tourer produkowany i sprzedawany przez brytyjskiego producenta samochodów Jaguar Cars w latach 1975-1996 w wersji coupé, ze stałym profilem i w pełni kabrioletem . Były trzy różne iteracje, a ostateczna produkcja wyniosła 115 413 sztuk w ciągu 20 lat i siedmiu miesięcy.

Pierwotnie opracowany na platformie ówczesnego sedana XJ , XJ-S był znany ze swoich wydatnych tylnych przypór. Wczesna stylizacja została częściowo wykonana przez aerodynamika Jaguara Malcolma Sayera - jednego z pierwszych projektantów, który zastosował zaawansowane zasady aerodynamiki w samochodach - jednak Sayer zmarł w 1970 roku, zanim projekt został sfinalizowany.

Jego ostateczna wersja, produkowana w latach 1991-1996, została wyprodukowana po przejęciu Jaguara przez Forda , który wprowadził liczne modyfikacje - i wyeliminował myślnik w nazwie, reklamując najdłużej produkowany model Jaguara po prostu jako XJS .

Pre-HE (1975–1981)

Przegląd
XJ-S (Pre HE).
Produkcja	1975–1981 zbudowano 14 800
Nadwozie i podwozie
Budowa ciała	2-drzwiowe coupe
Układ napędowy
Silnik	5,3 l Jaguara V12
Wymiary
Rozstaw osi	102 cale (2591 mm)
Długość	191,72 cala (4870 mm)
Szerokość	70,6 cala (1793 mm)
Wysokość	50 cali (1270 mm)

XJ-S został zaprezentowany 10 września 1975 r. Projektowanie i rozwój rozpoczęto pod koniec lat 60. XX wieku pod kryptonimem projektu XJ27, którego początkowy kształt napisał Malcolm Sayer, ale po jego śmierci w 1970 r. ukończono go w -house zespół projektowy Jaguara, kierowany przez Douga Thorpe'a. Napęd pochodził z silnika Jaguar V12 z możliwością wyboru manualnej lub automatycznej skrzyni biegów , ale manualna szybko została usunięta, ponieważ pozostały z produkcji V12 E Type . Samochody produkcyjne napędzane silnikiem V12 były wówczas niezwykłe; Włoscy producenci luksusowych samochodów sportowych Lamborghini a Ferrari produkowało takie modele. Specyfikacje XJ-S dobrze wypadały w porównaniu z obydwoma włoskimi samochodami; był w stanie przyspieszyć do 97 km / h (60 mil / h) w 7,6 sekundy (modele automatyczne) i osiągał prędkość maksymalną 230 km / h (143 mil / h). Pierwsza seria samochodów XJ-S posiadała BorgWarner Model 12 z żeliwną obudową i przykręcaną obudową dzwonową. W 1977 roku zamontowano przekładnie Turbo-Hydramatic 400 firmy General Motors . Przekładnia TH400 była całkowicie aluminiową obudową ze zintegrowaną, nierozłączną obudową dzwonową. XJ-S był pierwotnie dostarczany z firmą Dunlop opony SP Super E205/70VR15 na felgach aluminiowych 6K; Brytyjska policja wymieniła swoje Jaguary na opony 205/70VR15 Michelin XWX o lepszych osiągach . Pod koniec lat 70. Jaguar zaczął montować opony 205/70VR15 Pirelli P5. Pirelli P5 była oponą, o wyprodukowanie której Jaguar poprosił Pirelli w celu ulepszenia swoich luksusowych samochodów.

Jaguar wypuścił XJ-S w następstwie kryzysu paliwowego, kiedy rynek 5,3-litrowego samochodu V12 był niewielki. Przypory za oknami były wówczas krytykowane, ponieważ władze niemieckie obawiały się, że ograniczą one widoczność do tyłu i odmówiły udzielenia XJ-S i podobnie zaprojektowanej Lancii Montecarlo homologacji typu - wymagając od niemieckich nabywców XJ-S uzyskania homologacji drogowej dla każdy samochód po rejestracji.

Włoski dom stylizacyjny Pininfarina przedstawił samochód koncepcyjny z 1978 roku oparty na XJ-S, nazwany Jaguar XJSpider; który nie widział produkcji.

ON (1981–1991)

XJ-S HE, 3.6, XJ-SC
Przegląd
Produkcja	1981–1991 zbudowano 73 207
Nadwozie i podwozie
Budowa ciała	2-drzwiowe coupé 2-drzwiowy kabriolet targa (1983–88, V12 od 1985) 2-drzwiowy pełny kabriolet (od 1988)
Układ napędowy
Silnik	3,6 l Jaguara AJ6 I6 5,3 l Jaguara HE V12
Przenoszenie	5-biegowa Getrag 265 ręczna (tylko 3.6) 3/4-biegowa automatyczna ZF
Wymiary
Rozstaw osi	102,0 cala (2591 mm)
Długość	191,7 cala (4869 mm)
Szerokość	70,6 cala (1793 mm)
Wysokość	47,8 cala (1214 mm)

Widok z tyłu (V12 HE)

Wnętrze (kabriolet)

Tylne siedzenia coupe XJ-S HE z 1982 r., Przedstawiające układ siedzeń 2 + 2

5,3-litrowy silnik HE V12

Od lipca 1981 roku XJ-S został przemianowany na XJ-S HE i otrzymał nowy wysokowydajny silnik V12, zapewniający znacznie lepszą oszczędność paliwa. Dzięki komorze spalania Fire Ball zaprojektowanej przez szwajcarskiego inżyniera Michaela Maya moc wyjściowa została zwiększona jako produkt uboczny do 295 KM (220 kW; 299 KM) lub 263 KM (196 kW) w Ameryce Północnej. W tym samym czasie XJ-S HE otrzymał zmiany w wyglądzie zewnętrznym i wewnętrznym (wykończenie bagażnika w kolorze nadwozia zamiast standardowej poprzedniej czarnej, nowe pięcioramienne (rozgwiazda) felgi aluminiowe z oponami 215/70R15 Pirelli Cinturato P5, chromowane wstawki w górnej części zderzaków, wiąz burled wstawki na desce rozdzielczej i boczki drzwi).

Modele sześciocylindrowe i kabriolety

1986 Jaguar XJ-SC targa kabriolet (specyfikacja amerykańska)

wprowadzono nowy sześciocylindrowy silnik rzędowy Jaguar AJ6 o pojemności 3,6 litra wraz z nowym kabrioletem o nazwie XJ-SC . Dość małe tylne siedzenia coupé zostały usunięte, aby zrobić miejsce na zdejmowany miękki dach, dzięki czemu był to samochód 2-osobowy. XJ-SC nie był w pełni kabrioletem, ale był wariantem o stałym profilu z nieusuwalną środkową konstrukcją typu targa, stałymi szynami przechyłowymi nad drzwiami i stałymi tylnymi szybami. Samochody z sześciocylindrowymi silnikami można rozpoznać po podniesionej środkowej części maski.

W latach 1983-1987 samochody z sześciocylindrowymi silnikami były dostępne tylko z pięciobiegową manualną skrzynią biegów (Getrag 265), z czterobiegową automatyczną (ZF 4HP22) oferowaną od 1987 roku (wraz z ulepszonym wtryskiem paliwa stosowanym w XJ40 ) . Wcześniejsze modele z manualną skrzynią biegów nie były importowane przez Jaguara do Stanów Zjednoczonych, które musiały czekać, aż dostępne będą dostępne po liftingu manualne 4-litrowe coupé i kabriolet XJS. XJ-SC z silnikiem V12 został wprowadzony w 1985 roku.

Kabriolet XJ-S przed liftingiem

Dwumiejscowy model typu targa XJ-SC, który nigdy nie odniósł wielkiego sukcesu na rynku, został w 1988 roku zastąpiony dwumiejscowym kabrioletem, który okazał się wielkim hitem.

XJ-SC

Pierwszy XJ-SC został wyprodukowany 28 czerwca 1982 r., a ostatni 26 stycznia 1988 r. W sumie zbudowano 5013 kabrioletów XJ-SC. Te samochody różniły się tym, że miały nadwozie Targa / Cabrio ze zdejmowanymi panelami Targa nad dwumiejscowym przedziałem pasażerskim, podobnie jak T-topy, a także tylną część z tkaniny, w tym tylną szybę; w tylnej części dostępny był opcjonalny twardy dach. Zbudowano około 1598 samochodów z kierownicą po prawej stronie i 3416 samochodów z kierownicą po lewej stronie. Niektóre samochody zostały fabrycznie przerobione z RHD na LHD i LHD na RHD do fabrycznego użytku eksperymentalnego i ostatecznie wysłane do kraju docelowego, a niektóre zostały zdemontowane. Chociaż istnieje niewielka liczba samochodów XJ-SC z konwersją tylnych siedzeń. Jaguar Cars wyprodukował tylko jeden taki samochód, który został zbudowany specjalnie dla księżnej Diany. Tylna część dachu tego samochodu była w pełni zabezpieczona i nie można jej było zdjąć. Ta konwersja została później przeprowadzona przez kilka firm z rynku wtórnego na samochodach właścicieli, bez zgody zakładu. Zbudowano kilka wersji specjalnych, podobnie jak inne samochody XJS, Princess Diana Cabriolet, i jest bardzo rzadki samochód Guy Salmon Jubilee Celebration, uważa się, że zbudowano tylko 3, a Burberry Special Edition również uważa się, że wyprodukowano tylko 3.

Kabriolet Hess & Eisenhardt

Od 1986 roku u niektórych dealerów dostępna była pełna wersja kabrioletu, zmodyfikowana przez firmę Hess & Eisenhardt w USA. Firma Hess & Eisenhardt zajmująca się budową nadwozi miała swoją siedzibę w Ohio w USA i budowała modyfikacje kabrioletu dla XJ-S w ramach kontraktu z Jaguarem, zanim oficjalny, zbudowany przez Jaguara, pełny kabriolet XJ-S stał się dostępny w 1988 roku.

Kabriolet Hess & Eisenhardt różnił się od późniejszego kabrioletu XJS zbudowanego przez Jaguara, ponieważ jego niewyściełany dach składał się głębiej w konstrukcję nadwozia samochodu, co skutkowało czystszym tylnym profilem po opuszczeniu dachu. Aby uwzględnić ten element konstrukcyjny, kabriolety Hess & Eisenhardt mają dwa oddzielne zbiorniki paliwa, ustawione tak, aby umożliwić całkowite złożenie dachu. Proces przekształcania seryjnego Jaguara XJS coupé w H&E Convertible obejmował poprodukcyjne zdjęcie dachu, pocięcie nadwozia na kilka sekcji, dodanie stalowych wzmocnień za siedzeniem kierowcy oraz umieszczenie 9,1 kg (20 funtów) obciążników tuż obok za reflektorami, aby wyeliminować rezonans harmoniczny spowodowany znaczącymi modyfikacjami samochodu. Kabriolety H&E XJS można łatwo rozpoznać po składanym dolnym dachu oraz dwóch małych plakietkach umieszczonych tuż za przednimi kołami. Późniejszy pełny kabriolet Jaguara miał cięższy wyściełany dach, który nie składał się tak nisko jak kabriolet H&E, ale zachował prawie wszystkie oryginalne elementy coupé.

Liczba wyprodukowanych H&E Jaguar XJS jest nieznana, częściowo dlatego, że pożar w fabryce Hess & Eisenhardt zniszczył większość zapisów dotyczących konwersji Jaguara XJS. Według niektórych źródeł przebudowano łącznie 2100 samochodów.

XJR-S

Jaguar XJR-S 6.0 V12

W latach 1988-1993 specjalna, wysokowydajna wersja XJR-S wyposażona w silnik HE V12 o pojemności 5,3 litra (5344 cm3) była produkowana przez nowo utworzoną JaguarSport, oddzielną firmę należącą w stosunku 50:50 do Jaguara i TWR Group Limited specjalizujący się w opracowywaniu samochodów sportowych Jaguar o wysokich osiągach. Samochód miał charakterystyczny zestaw karoserii , specjalne 15-calowe felgi aluminiowe, opony 235/60R15 Pirelli P600, unikalny system zawieszenia wykorzystujący zmodyfikowane sprężyny śrubowe i amortyzatory Bilstein, luksusowe wnętrze ze skórą Connolly Autolux wraz z wykończeniami z drewna orzechowego i ulepszenia w zakresie obsługi. Pierwszych 100 z tych samochodów otrzymało nazwę „Celebration Le Mans”, aby upamiętnić 1988 zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i były sprzedawane tylko w Wielkiej Brytanii. W latach 1988-1989 wyprodukowano łącznie 326 samochodów XJR-S z silnikiem o pojemności 5,3 litra (5344 cm3) i mocy 318 KM (237 kW). Po wrześniu 1989 roku pojemność skokową silnika zwiększono do 5993 cm3 (6,0 l) i został on teraz wyposażony we wtrysk paliwa i system zarządzania silnikiem Zytek . Różniło się to od standardowego silnika o pojemności 6,0 litrów używany w późnych modelach XJS i był unikalny dla tego modelu. Moc wyjściowa została zwiększona do 333 KM (328 KM; 245 kW) przy 5250 obr./min i 495 N⋅m (365 lb⋅ft) momentu obrotowego przy 3650 obr./min dzięki wyższemu stopniowi sprężania 11,0: 1, nowemu wałowi korbowemu z kutej stali , zwiększony otwór i tłoki z kutego stopu. Zmodyfikowany układ wlotu powietrza i podwójny układ wydechowy o niskich stratach były również standardem w modelu. Silnik współpracował z 3-biegową automatyczną skrzynią biegów GM400 wykorzystującą ponownie skalibrowany korpus zaworu i miał krótsze czasy zmiany biegów. Samochód został wyposażony w 16-calowe opony Dunlop D40 M2 zapewniające lepszą przyczepność. Modyfikacje te pozwoliły osiągnąć prędkość maksymalną 260 km/h (160 mil/h). Podczas testu porównawczego przeprowadzonego przez magazyn Motorsport w 1997 roku, XJR-S wyprzedził drugiego konkurenci, wśród których byli m.in BMW 850i , Porsche 928 GT i Ferrari Mondial .

łącznie 787 coupé i 50 kabrioletów. W Stanach Zjednoczonych, dla upamiętnienia XJ220 w 1992 roku, wyprodukowano ograniczoną liczbę 100 coupé i kabrioletów XJR-S wyłącznie na rynek amerykański. Obejmowały one 22 coupe Signal Red, 22 kabriolety Signal Red, 22 coupe Jet Black, 27 kabrioletów Jet Black, 2 coupe Flamenco Red oraz Silver Frost „Press Cars” składające się z 4 coupe i 1 kabrioletu.

Daimlera

Prototyp Daimlera XJS

Jaguar uważał, że luksusowa wersja Daimlera będzie sprzedawana jako Daimler-S , zwłaszcza bez przypór i tylko z jednym prototypem zbudowanym w 1986 roku. Paul Banham wyprodukował kilka niestandardowych coupé z wycięciem z tyłu bez przypór, większych tylnych okien bocznych i wąskiego C -filary. W połowie lat 90. Banham stworzył również przerobioną wersję o nazwie XJSS opartą na XJS.

Modernizacja (1991–1996)

Przegląd
XJS (po liftingu).
Nazywane również	Jaguar XJS Klasyczny Jaguar XJR-S
Produkcja	1991–1996 zbudowano 27 406
Nadwozie i podwozie
Budowa ciała	2-drzwiowe coupe 2-drzwiowy kabriolet 2-drzwiowy kabriolet 2+2
Układ napędowy
Silnik	4,0 l AJ6 I6 4,0 l AJ16 I6 5,3 l HE V12 6,0 l HE V12
Przenoszenie	5-biegowa manualna 4-biegowa ZF 4HP24E / GM 4L80E automatyczna
Wymiary
Rozstaw osi	102,0 cala (2591 mm)
Długość	191,2 cala (4856 mm)
Szerokość	1992-1993: 70,6 cala (1793 mm) 1994-1996: 74,1 cala (1882 mm)
Wysokość	48,7 cala (1237 mm)

XJS został ponownie wprowadzony na rynek w swojej ostatecznej formie w maju 1991 roku pod nową własnością Ford Motor Company , jako oddział Premier Auto Group. Ford upuścił myślnik w nazwie modelu, reklamując go jako XJS. Tylne szyby boczne wydawały się powiększone, mimo że miały identyczne otwory szklane jak we wcześniejszych samochodach, a przypory pozostały, zminimalizowane przez nowe wykończenie szyb bocznych. Projektant Geoff Lawson zauważył, że przypory były częścią charakteru samochodu.

Samochód otrzymał nową 4,0-litrową wersję sześciocylindrowego rzędowego silnika AJ6 . W 1992 roku do oferty dodano kabriolet z tym samym silnikiem. W maju 1992 roku pojemność silnika V12 zwiększono do 6,0 litrów, a jego moc wynosiła 227 kW (304 KM). Zewnętrzne tylne hamulce zastąpiły bardziej skomplikowane hamulce wewnętrzne z poprzednich modeli. Wraz z wprowadzeniem 6,0-litrowego silnika V12, skrzynia biegów została również zaktualizowana do GM 4L80E z nadbiegiem czwartego biegu, podczas gdy automatyczne modele 4,0-litrowe były kontynuowane z elektroniczną skrzynią biegów ZF4HP24E. 2 +2 wprowadzono również kabriolet, podobnie jak niestandardową linię insygniów . W tym samym czasie samochód otrzymał bardziej aerodynamiczne przednie i tylne zderzaki. Główna zmiana wnętrza dotyczyła zestawu przyrządów; oryginał zawierał charakterystyczne wskaźniki pomocnicze typu bębnowego - został on zastąpiony bardziej konwencjonalnym zestawem wskaźników, podobnym do tego, który można znaleźć w sedanie XJ40.

W kwietniu 1994 r. dokonano znacznych zmian w 4,0-litrowym silniku AJ6 i nadano mu nową nazwę AJ16, teraz wyposażonego w cewkę zapłonową. W 1995 roku dokonano ostatecznych zmian specyfikacji i samochód został nazwany modelem Celebration, aby uczcić 60-lecie Jaguar Cars. Celebracyjne samochody mają toczone diamentem koła, siedzenia z wytłoczeniami Jaguara i drewnianą kierownicę.

XJS został wycofany w 1996 roku, po 21 latach produkcji, zastąpiony przez XK8 .

• 

  Modernizacja (po 1991 r.) Kabriolet XJS; zwróć uwagę na zmienione tylne światła

• 

  Modernizacja (po 1991 r.) XJS 6.0 w widoku profilu; zwróć uwagę na zmienione szyby boczne

Modyfikacje na rynku wtórnym

Ryś Eventer

Ryś Eventer

Wiele XJS zostało zmodyfikowanych przez konstruktorów nadwozi Lynx, aby stworzyć trzydrzwiowy hamulec strzelecki, sprzedawany jako Lynx Eventer . Zapisy sugerują, że 52 XJ-S przed liftingiem i 15 XJS po liftingu zostało dostosowanych, z czego 18 to pojazdy z kierownicą po lewej stronie, a 49 z kierownicą po prawej stronie.

Lister-Jaguar XJS

Lister-Jaguar XJS

1990 Lister-Jaguar XJS Le Mans

W 1986 roku nowo utworzona firma Lister Cars , pod kierownictwem inżyniera Laurence'a Pearce'a, zaczęła oferować pakiet o wysokich osiągach dla Jaguara XJS. Samochody były sprzedawane jako Lister-Jaguar i łącznie 90 samochodów klientów zostało przerobionych. Lister nawiązał współpracę z dwoma producentami, mianowicie WP Automotive i BLE Automotive, aby przeprowadzić proces konwersji. Standardowy pakiet obejmował zwiększoną pojemność skokową silnika do 7,0 litrów, zmodyfikowany układ wtrysku paliwa z czterema dodatkowymi wtryskiwaczami i korpusami przepustnic, większe zawory silnika wraz z korbowodami wyprodukowanymi przez firmę Cosworth , nowy wał korbowy, nowe głowice cylindrów, nowe zawory dolotowe i wydechowe, nowe pokrywy łożysk i nowy zestaw karoserii ze spojlerem z tyłu ze zmodyfikowanymi tylnymi światłami i poszerzonymi nadkolami, aby pomieścić szerokie opony. Zmodyfikowany układ zawieszenia obejmował amortyzatory Koni, które mają o 30% sztywniejsze odbicie niż oryginał i mają zmodyfikowany układ tylnej ramy pomocniczej z przeniesionymi wahaczami i ramionami promienia, aby zapewnić lepszą triangulację i zmniejszyć drgania osi. Nowe amortyzatory były w 100% sztywne z przodu i w 50% sztywne z tyłu. Układ hamulcowy miał wentylowane tarcze hamulcowe i został przesunięty na zewnątrz dla lepszego chłodzenia i stabilności. Wnętrze również zostało zmodyfikowane i teraz miało wyścigowe fotele kubełkowe Recaro oraz nową kierownicę ze zoptymalizowanym sprzężeniem zwrotnym. Zmodyfikowany silnik miał moc 370 kW (496 KM) i moment obrotowy 678 N⋅m (500 lb⋅ft). Silnik współpracował z 5-biegową Ręczna skrzynia biegów Getrag . Samochody były wyposażone w 17-calowe koła z szerokimi oponami Pirelli mierzącymi 10-calowe z przodu i 13-calowe z tyłu. Dane dotyczące osiągów obejmują przyspieszenie od 0 do 97 km/h (60 mil/h) w 4,5 sekundy i prędkość maksymalną 322 km/h (200 mil/h).

Niektórzy klienci dodatkowo zmodyfikowali swoje samochody, dodając pakiet Le Mans. Pakiet obejmował 6-biegową manualną skrzynię biegów Getrag, nowy układ wydechowy i podwójne doładowanie w stosunku do standardowego pakietu zastosowanego w celu wydobycia mocy 450 kW (603 KM) z silnika.

XJS Monako

Na licencji firmy Jaguar, opracowanej przez Paul Bailey Design. Mówi się, że sułtan Brunei kupił dwa z 11 ukończonych samochodów.

Sporty motorowe

Samochód wyścigowy Jaguar XJS z grupy 44 na Goodwood Festival of Speed ​​2016

W 1977 roku zespół wyścigowy „Group 44” miał bardzo udany sezon w Trans Am z samochodem wyścigowym opartym na podwoziu i układzie jezdnym XJ-S z rzeczywistej produkcji. Zespół zdobył puchar mistrzowski kierowców serii 1977 dla Boba Tulliusa , ale brakowało mu zdobycia tytułu producenta o dwa punkty (tylko jeden Jaguar brał udział w serii Trans-Am w porównaniu z wieloma innymi uczestnikami Porsche ). W 1978 roku skonstruowano specjalnie zbudowany samochód wyścigowy XJS z ramą rurową w stylu „sylwetki”, który znacznie zmniejszył wagę w porównaniu z samochodem z pełnym podwoziem produkowanym w kampanii w 1977 roku. samochód sylwetkowy miał tylko panel dachowy samochodu produkcyjnego jako jedyny element fabrycznej blachy XJS w samochodzie. Grupie 44 udało się ponownie zdobyć mistrzostwo kierowców dla Boba Tulliusa, a także tytuł producenta, wprowadzając Briana Fuerstenau prowadzącego samochód z 1977 r. W niektórych miejscach, aby zdobyć dodatkowe punkty producenta dla Jaguara. Sylwetka samochodu przetrwała i niedawno pojawiła się w historycznej serii wyścigów sportowych SVRA. Uważa się, że fabryczny samochód wyścigowy z podwoziem z 1977 roku nadal znajduje się w rękach Boba Tulliusa z Grupy 44.

W kwietniu 1979 roku Jaguar XJS prowadzony przez Dave'a Heinza i Dave'a Yarborougha został zgłoszony do Cannonball Baker Sea-To-Shining-Sea Memorial Trophy Dash , powszechnie znanego po prostu jako Cannonball Run. Pokonali 4608 kilometrów (2863 mil) z Nowego Jorku do Los Angeles w rekordowym czasie 32 godzin i 51 minut, rekord, który utrzymywał się przez 4 lata, dopóki nie został pobity przez Davida Diema i Douga Turnera w Ferrari 308 . Diem i Turner pokonali ten sam dystans w 32 godziny i 7 minut w US Express , nieoficjalnym następcy Cannonball Run.

Wyścigi Toma Walkinshawa

W 1982 roku TWR Toma Walkinshawa zgłosił zespół V12 XJS do Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych , samochodów zbudowanych zgodnie z przepisami FIA dotyczącymi samochodów turystycznych Grupy A. XJS wygrał swój pierwszy wyścig w tym sezonie, kiedy Walkinshaw i Chuck Nicholson wygrali XIV Grand Prix Brno . km (6,789 mil) Obwód Brna . Po kolejnych zwycięstwach Jaguarów zespołu w 1983 roku (w tym Nürburgring Nordschleife o długości 20,81 km (12,93 mil ) w czasie 7:56,00), Jaguary TWR były samochodami do pokonania w ETCC, a Walkinshaw zdobył mistrzostwo kierowców ETCC w 1984 roku. Podczas sezonu mistrzowskiego zespół TWR Jaguar wygrał również prestiżowy 24-godzinny wyścig Spa z XJS prowadzonym przez Walkinshawa, Hansa Heyera i Win Percy'ego , udowadniając nie tylko prędkość samochodów, ale także niezawodność 5,3-litrowego silnika V12. W 1984 roku TWR Jaguars miał nowego pretendenta w ETCC. Turbodoładowany Volvo 240T prowadzone przez firmę Eggenberger Motorsport pojawiło się na miejscu i miało prędkość dorównującą silnikowi V12, chociaż turbodoładowanie, nowość w wyścigach samochodów turystycznych, wymagało wielu wyścigów, aby niezawodność dorównywała prędkości samochodów.

Pod koniec 1984 roku opracowane przez TWR silniki V12 w XJS miały moc około 336 kW (451 KM).

Do 1985 roku XJS został wycofany z europejskich zawodów, a TWR zobowiązało się do prowadzenia 3,5-litrowego V8 Rovera Vitesse w ETCC. Walkinshaw był na James Hardie 1000 w 1984 roku na torze Mount Panorama Circuit w Bathurst w Australii , aby współprowadzić lokalnie opracowany australijski Group C XJS z australijskim kierowcą Johnem Gossem . Walkinshaw zakwalifikował się na tymczasowym 7. miejscu z okrążeniem 2:16,09 na torze o długości 6,172 km (3,835 mil), rejestrując prędkość maksymalną 180 mil na godzinę (290 km / h) na 2-kilometrowej prostej Conrod Straight, z obietnicą więcej w przyszłości w pierwszej dziesiątce „Hardies Heroes” dzięki zastosowaniu specjalnych opon. Jednak opony nie dotarły na tor na czas i Walkinshaw ostatecznie zakwalifikował się na 10. miejscu, musiał użyć przednich kół w samochodzie, ponieważ nie była dostępna odpowiednia guma. Awaria sprzęgła spowodowała, że ​​samochód nie zjechał z linii startu, a bezradny Walkinshaw został uderzony od tyłu przez Chevroleta Camaro Z28 , powodując natychmiastowe wycofanie samochodu i pierwszy w historii restart wyścigu po zablokowaniu toru na linii startu / mety.

John Goss i Armin Hahne wygrali James Hardie 1000 w Bathurst w 1985 roku , jadąc Jaguarem XJ-S

Szkot był zdeterminowany, aby wrócić w 1985 roku i wygrać wyścig w pierwszym sezonie Grupy A w Australii , aw 1985 roku trzy Jaguary TWR XJS zostały wycofane z emerytury dla James -Hardie 1000 . Samochody były bez wątpienia klasą w stawce, kończąc Hardies Heroes na 1. miejscu (Walkinshaw/Percy na miejscu 8.), 2. miejscu ( Jeff Allam /Ron Dickson na 9. miejscu) i 6. miejscu (Goss/ Armin Hahne) w #10). Tym razem samochody zjechały z linii startu, a Walkinshaw i Percy zdominowali większość wyścigu, tracąc prowadzenie na rzecz samochodu Goss / Hahne tylko podczas postojów (samochód Allam / Dickson wypadł na 3 okrążeniu z awarią silnika). Kierowcy samochodu nr 10, którzy przez ponad 100 okrążeń musieli walczyć z pękniętym siedzeniem, które było luźno utrzymywane na miejscu za pomocą pasków i opasek zaciskowych, zajmowali drugie miejsce przez większą część drogi, dopóki pęknięty przewód olejowy w późnej fazie wyścigu nie kosztował Samochód Walkinshaw/Percy 3 okrążenia i jakakolwiek szansa na zwycięstwo. 1974 Bathurst 1000 zwycięzca Goss wygrał swój drugi „Wielki Wyścig”, podczas gdy Hahne, który wygrał kategorię Grupy A w wyścigu w 1984 roku, prowadząc TWR Rover, utrzymał swój 100% rekord dzięki jedynemu zwycięstwu w Bathurst 1000 . Po wymianie przewodu olejowego Walkinshaw wrócił na 4. miejsce, ale z łatwością dogonił i wyprzedził zespół JPS BMW 635 CSi mistrza Australii samochodów turystycznych z 1985 r., Jima Richardsa, na ostatnich okrążeniach, aby uczynić go Jaguarem 1–3, a Walkinshaw podążał za Gossem po drugiej stronie mety w formacji mety.

Jaguary TWR XJS były następnie widziane pod koniec 1986 roku na torze Fuji 500 w Japonii w miejscu, które miało być łabędzim śpiewem grupy A, ponieważ pod koniec roku zabrakło homologacji FIA . Przeciwko starym wrogom w BMW 635 CSi i Volvo 240T, a także nowszym samochodom Grupy A, takim jak australijski Holden VK Commodore SS Grupa A V8 i turbodoładowany Nissan Skyline DR30 RS , Walkinshaw zakwalifikował XJS na pole position, udowadniając, jak konkurencyjny jest ten samochód nadal mógł brać udział w wyścigach samochodów turystycznych (samochody zostały zgłoszone w 1986 Bathurst 1000 i przeszedł testy i prace rozwojowe, które dały dodatkowe 37 kW (50 KM), chociaż samochód ostatecznie nie ścigał się z powodu braku funduszy od Jaguar Rover Australia na pokrycie kosztów transportu). W wyścigu Fuji samochód Walkinshaw / Percy prowadził w wyścigu aż do wycofania się na 6. okrążeniu bez ciśnienia oleju po łatwym powstrzymaniu 313 kW (420 KM) Holden Commodore Petera Brocka na torach 1,5 km (0,93 mil) główna prosta, podczas gdy samochód Hahne / Denny Hulme / Walkinshaw wytrzymał tylko do połowy dystansu, zanim wycofał się z zepsutym mechanizmem różnicowym.

Pomimo tego, że nie kwalifikowali się do wyścigów Grupy A w 1987 roku, TWR prowadził swoje dwa Jaguary w 1987 (styczeń) Nissan Mobil 500 w Wellington w Nowej Zelandii na specjalne zaproszenie organizatorów wyścigu. Żaden samochód nie zakończył wyścigu z awarią dyferencjału Walkinshaw/Percy, a samochód Hahne/Hulme przeciął oponę, co spowodowało kraksę kończącą wyścig po walce o prowadzenie. Następnie samochody ścigały się w Pukekohe , gdzie Percy/Hahne zapewnił wielkiemu kotu drugie miejsce w ostatnim wyścigu za australijskim kierowcą Perkins Engineering Holden Commodore VK Larry'ego Perkinsa i Davida Parsonsa .

TWR zbudował łącznie 7 samochodów.

Bez TWR

Jaguar XJS Gary'ego Wilmingtona

Australijski korsarz Garry Willmington prowadził XJS w Mistrzostwach Australii Samochodów Turystycznych w latach 1985 i 1986 , a także w wyścigach długodystansowych pod koniec sezonu . Chociaż podobno uzyskał więcej mocy z V12 niż TWR, Willmington nie miał zasobów TWR, aby rozwinąć niezawodność samochodu lub silnika, a wyniki nie były dostępne, chociaż czasami, gdy tor miał wystarczająco długą prostą (np. Sandown Raceway w Melbourne czy Adelaide International Raceway ), Willmington Jag był zwykle najszybszym samochodem w linii prostej. John Goss prowadził również swojego prywatnego XJS w 1986 James Hardie 1000 po tym, jak Jaguar-Rover Australia wycofał poparcie dla proponowanego powrotu TWR do Bathurst z powodu poważnego pogorszenia koniunktury na australijskim rynku samochodowym, który zmusił go do samotnej obrony korony, chociaż on otrzymał pomoc techniczną od TWR. Problemy elektryczne w wyścigu sprawiły, że Goss zajął 24. miejsce z weteranem australijskiego kierowcy Bobem Muirem.

Obecnie XJS nadal jest szeroko promowany w sportach motorowych na poziomie klubowym, zarówno w Wielkiej Brytanii, jak i za granicą. Najbardziej znanym z serii wyścigów są prawdopodobnie mistrzostwa Jaguar Enthusiasts' Club XJS, obecnie we współpracy z Toyo Tyres . Ich mistrzostwa trwają już od ponad dekady, oferując niedrogie wejście do klubowych sportów motorowych w Wielkiej Brytanii i nadal przyciągają duże sieci tego niezwykłego samochodu wyścigowego. Samochody rywalizują w różnych stanach modyfikacji, od ledwie zmodyfikowanych samochodów drogowych po samochody o pełnej specyfikacji wyścigowej, zbudowane w hołdzie dla wspaniałych specjałów TWR.

Modele odlewane

• Oryginalne coupe było wzorowane na Corgi Toys .
• Model kabrioletu w skali 1/40 został wykonany w Chinach
• Lynx Eventer był wzorowany na PRX/IXO
• Coupe XJ-S w skali 1/18 z 1975 r. Zostało wymodelowane przez firmę Yatming w ramach serii „Road Signature”
• Autoart wyprodukował 1/18 wersji samochodu wyścigowego Coupe, Convertible i Group A, który wygrał 24-godzinny wyścig Spa w 1984 roku.
• Oxford produkuje coupe w skali 1:76 w wielu kolorach, w tym w wersji Return of the Saint i samochodu policyjnego.

Notatki

Bibliografia

•   Długi, Brian (2004). Jaguara XJ-S . Dorchester: wydawnictwo Veloce. ISBN 1-904788-20-3 .

Linki zewnętrzne

• Przewodnik kupującego Jaguar XJS
• Zdjęcia i krótki artykuł o prototypie Daimlera XJS
• Jaguar w Curlie
• Kluby Jaguara w Ameryce Północnej
• Wydajność Jaguara – Wielka Brytania
• Modernizacje i odnowienia Jaguara – Wielka Brytania
• v12s - USA Zarchiwizowane 22 maja 2022 r. W Wayback Machine
• Wydajność i chłodzenie Jaguara — USA
• Międzynarodowe wyścigi Jaguara