East Anglian (pociąg)

wschodnioangielski

Zagłówek w National Railway Museum
Przegląd
Rodzaj usługi	Pociąg pasażerski
Pierwsza usługa	27 września 1937 r
Byli operatorzy	LNER
Trasa
Termini	Londyn Liverpool ulica Norwich
Przebyty dystans	114 mil 40 łańcuchów (184,3 km)
Częstotliwość usług	Codziennie
Używane linie	Great Eastern Main Line

Usprawniona usługa East Anglian of London and North Eastern Railway została wprowadzona 27 września 1937 r., Wkrótce po koronacji i West Riding Limited , ale różniła się od nich - i od Srebrnego Jubileuszu z 1935 r. - pod kilkoma względami. Nie wykorzystywał nowych lokomotyw klasy A4 4-6-2 , ale zamiast tego istniejące lokomotywy klasy B17 4-6-0 otrzymały opływową obudowę; chociaż zbudowano nowe wagony, nie były one ani przegubowe, ani opływowe; nie było specjalnej liberii; jechał z prędkością niewiele większą od prędkości osiąganych przez istniejące ekspresy na linii Norwich; i nie było taryfy dodatkowej.

lokomotywy

Obie lokomotywy zostały przebudowane we wrześniu 1937 roku z istniejących lokomotyw klasy B17/4, nr. 2859 i 2870, które zostały zbudowane odpowiednio w czerwcu 1936 i maju 1937 (klasa B17 / 4 miała standardową ofertę grupy 4200 galonów imperialnych (19 000 l; 5000 galonów amerykańskich) z rozstawem osi 13 stóp 6 cali (4,11 m), wspólny z klasami D49, J39, K3 itp.; w przeciwieństwie do klas B17 / 1 do B17 / 3, które miały 3700 galonów imperialnych (17 000 l; 4400 galonów amerykańskich) i rozstaw osi 12 stóp 0 cali (3,66 m)) . Usunięto podstawę, opływową obudowę podobną do tej z klasy A4 (ale krótszą niż) zamontowano na istniejącym zewnętrznym pokryciu kotła, wymieniono boki kabiny i zwiększono wysokość boków; zmieniono ich nazwy z Norwich City i Tottenham Hotspur odpowiednio na East Anglian i City of London (przesunięte nazwy klubów piłkarskich zostały użyte do zmiany nazwy klasy B17/2 nr 2839 i 2830); i zostały przeklasyfikowane na B17/5. Dłuższy miękki i opływowy przód dał tym dwóm lokomotywom całkowitą długość 62 stóp 9 cali (19,13 m), w porównaniu z 58 stopami 4 cali (17,78 m) innych lokomotyw klasy B17 na odcinku Great Eastern, ale wciąż były ponad osiem stóp krótszy niż A4. Malowanie było zielone LNER, z czarno-białymi liniami; falbany boczne były czarne, a po bokach wędzarni zieleń spotykała się z czernią w parabolicznym łuku podobnym do łuku klasy A4.

Dwie lokomotywy zostały przydzielone do Norwich (Thorpe), ale nie ograniczały się do służby we wschodniej Anglii . Zazwyczaj pracowałoby się we wschodniej Anglii od Norwich do Liverpool Street i wracało na mniej ważne usługi; drugi miałby obsługiwać usługi o niższym znaczeniu z Norwich do Londynu (takie jak 15:17 Ipswich – Liverpool Street) i wracać z East Anglian . Kiedy jedna lokomotywa była zatrzymywana w celu konserwacji, druga obsługiwała East Anglian w obu kierunkach; aw rzadkich przypadkach, gdy żaden nie był dostępny, używany był inny B17.

Falbany boczne usunięto w sierpniu/wrześniu 1941 r.; lokomotywy otrzymały numerację 1659 i 1670 w 1946 r., a 61659/70 w 1948 r. Nr 61659 otrzymał kocioł Diagram 100A (przeznaczony dla klasy B1, a także używany w klasach B17/6, B2 i innych) w lipcu 1949 r., ale w przeciwieństwie do innych lokomotyw wyposażonych w ten kocioł, nie został przeklasyfikowany, pozostając w klasie B17 / 5. Opływową obudowę usunięto z obu lokomotyw w kwietniu 1951 roku, kiedy to nr. 61670 został również wyposażony w kocioł Diagram 100A; po usunięciu opływowej obudowy oba zostały przeklasyfikowane na B17 / 6, podobnie jak inne B17 wyposażone w Dia. Kocioł 100A (i zachowujący trzy cylindry).

powozy

Jeden zestaw sześciu wagonów został zatwierdzony w listopadzie 1936 r. W ramach Programu budowy wagonów z 1937 r. I zbudowany na podstawie części nr. 786 w Yorku w 1937 roku:

Typ	Diagram	Siedzenia	Numer	1943 nr.
Otwórz trzeci hamulec	240	36	62767	16721
Restauracja Kuchnia Pierwsza	236	18	677	9170
Najpierw otwórz	237	36	6483	11117
Otwórz trzecie	239	48	60553	13675
Restauracja Kuchnia Trzecia	238	24	699	9172
Otwórz trzeci hamulec	240	36	62768	16722

Z wyłączeniem lokomotywy, całkowita długość wynosiła 377 stóp 1 + 1 / 2 cali (114,95 m), a masa własna wynosiła 219 długich ton (223 t; 245 ton amerykańskich). Koniec pierwszej klasy znajdował się z przodu, gdy pociąg opuszczał Liverpool Street. W przeciwieństwie do Coronation , nie było samochodu obserwacyjnego z ogonem bobra.

W przeciwieństwie do wagonów specjalnych zbudowanych dla innych usprawnionych usług, wagony ze wschodniej Anglii nie były przegubowe ani opływowe - miały normalny wygląd zewnętrzny, z lakierowanym wykończeniem z drewna tekowego, chociaż były zgodne z najnowszą praktyką LNER, ponieważ zewnętrzne drzwi znajdowały się raczej w przedsionkach niż w miejscach do siedzenia. Wymiary nadwozia - 61 stóp 6 cali (18,75 m) x 9 stóp 3 cale (2,82 m) (18,75 m x 2,82 m) (na ramach 60 stóp 0 cali lub 18,29 m) - były takie same jak standardowe wagony LNER, a zatem nieco dłuższe niż wagony LNER ogólnego użytku zbudowane dla sekcji GE, które miały zwykle długość 52 stóp 6 cali (16,00 m) (na ramach podwozia 51 stóp 0 cali lub 15,54 m) do 1938 r. Wózki miały standardowy wzór LNER (rozstaw osi 8 stopy 6 cali (2,59 m)), jak w przypadku wszystkich innych nieprzegubowych kolb Gresley. Wewnętrzna stylizacja była bardzo podobna do tej z Coronation i West Riding Limited , z wyjątkiem tego, że siedzenia pierwszej klasy były ustawione 2 + 1 zamiast 1 + 1. Nie było przedziałów, każdy wagon był podzielony na dwa lub trzy otwarte salony; w obu klasach siedzenia były ustawione 2 + 1 w przęsłach po sześć, a wszystkie 198 miejsc było dostępnych do spożywania posiłków. Każda wnęka do siedzenia miała stół po obu stronach przejścia poza środkiem, a stoły miały dwa zawiasy na całej swojej długości, dzięki czemu pasażerowie mogli siedzieć blisko stołów bez pochylania się do przodu podczas jedzenia, a jednocześnie nadal mogli ominąć stałe podłokietniki: podwójne siedzenia pierwszej klasy miały środkowy podłokietnik, którego brakowało w podwójnych siedzeniach trzeciej klasy. W każdym wagonie była jedna toaleta, z wyjątkiem otwartej pierwszej, która miała dwie. Każdy z dwóch wagonów restauracyjnych miał przedział dla obsługi, kuchnię (z kuchenką elektryczną) i spiżarnię; toaleta w tych samochodach była przeznaczona wyłącznie do użytku personelu. Spiżarnia zawierała bufet, a spiżarnia trzeciej klasy była nieco mniejsza niż spiżarnia pierwszej klasy. Trzy z sześciu wagonów (te z diagramów 237, 238 i 239) były unikalne, a dwie tercje hamulca były jedynymi zbudowanymi według schematu 240. Tylko w przypadku diagramu 236 inne wagony zbudowano według tego samego projektu: nr. 658 i 678 (1943 nr 9185 i 9171) zostały zbudowane na działce nr. 780 Doncaster 1937-38, do użytku w innych usługach dalekobieżnych na odcinku Great Eastern, takich jak Harwich-Liverpool. Nr 677 został później odtajniony do Restauracji Kuchennej Trzeciej, Diagram 264 (podobnie jak nr 658).

Obsługa

Pociąg został zainaugurowany jesienią 1937 roku. Kursował tylko od poniedziałku do piątku, między Liverpool Street a Norwich, zawijając tylko do Ipswich. Pierwotnie dozwolone było 135 minut na 115 mil (185 km) (ogólna średnia nieco ponad 51 mil na godzinę lub 82 km / h); zostało to później skrócone do 130 minut (53 mil na godzinę lub 85 km / h). Były dwa czynniki, które ograniczały maksymalne prędkości: ogólne ograniczenie prędkości na linii Norwich do 80 mil na godzinę (130 km / h) oraz potrzeba dopasowania się do innych usług korzystających z tych samych torów, szczególnie na zatłoczonych odcinkach na zachód od Colchester ( 51 + 1 / 2 mil lub 82,9 km od Liverpool Street) - poczwórny tor zakończył się w Shenfield ( 20 + 1 / 4 mil lub 32,6 km). Harmonogramy były:

Stacja	Przebieg		1937	1938
Norwich Thorpe	0	dep	11:55	12:00
Ipswich	46,2	arr	12:46	12:48
		dep	12:50	12:50
Londyn Liverpool Street	115,1	arr	14:10	14:10
Londyn Liverpool Street	0	dep	18:40	18:40
Ipswich	68,9	arr	20:00	20:00
		dep	20:04	20:02
Norwich Thorpe	115,1	arr	20:55	20:50

46,2 mil (74,4 km) z Norwich do Ipswich zostało pierwotnie pokonane w 51 minut, przy średniej prędkości 54,5 mil na godzinę (87,7 km / h). 68,9 mil (110,9 km) z Ipswich do Liverpool Street zostało pierwotnie pokonane w 80 minut, przy średniej prędkości 51,5 mil na godzinę (82,9 km / h). W 1938 r. Etap Norwich – Ipswich został przyspieszony i teraz przebiegał w 48 minut, co daje średnią prędkość na tym odcinku 57,5 ​​mil na godzinę (92,5 km / h).

Późniejsze lata

Spośród różnych szybkich usług obsługiwanych przez LNER, East Anglian był najmniej opłacalny. Usługa East Anglian została wycofana w momencie wybuchu wojny , a wagony wróciły do ​​ogólnej floty serwisowej, używanej do innych pociągów ekspresowych na odcinku Great Eastern. Usługa została wznowiona ponownie 7 października 1946 r., Przy użyciu sześciu wagonów z 1937 r. (Wyremontowanych) oraz kolejnych dwóch wagonów całkowicie trzecich, aby stworzyć pociąg składający się z ośmiu wagonów, ale teraz był ciągnięty przez klasy B1 4-6-0 .

Usługa East Anglian była kontynuowana po reorganizacji usług East Anglian w 1951 roku, ale tylko z jednym wagonem restauracyjnym. Autokary gresley zostały następnie zastąpione przez BR Mark 1s .

Ponowne wprowadzenie

W 1980 British Rail przywróciło nazwę The East Anglian dla „najlepszej” usługi między Norwich a Londynem, korzystającej z klimatyzowanych autokarów Mark 2 i ciągniętych przez Class 47 . W 1986 roku usługa ta kursowała od poniedziałku do piątku tylko z Norwich o 07:54 i wracała ze stacji Liverpool Street o 16:50, a pociąg w każdym kierunku jechał 1 godzinę i 58 minut.

Bibliografia

• Allen, Cecil J. (1947) [1946]. Zatytułowane Trains of Great Britain (wyd. 2). Londyn: Ian Allan . P. 162.
• BR (1984). Rozkład jazdy pasażerskiej British Rail 14 maja 1984-12 maja 1985 . kolej brytyjska.
•   Boddy, MG; Brązowy, Waszyngton; Smażyć, EV; Hennigan, W.; Hoole, Ken ; Maniery, F.; Neve, E.; Platt, laryngolog; dumny, P.; Yeadon, WB (marzec 1975). Fry, EV (red.). Lokomotywy LNER, część 2B: Silniki przetargowe - klasy B1 do B19 . Lincolna: RCTS . s. 96, 99–100, 107–8, 118, 119, 123. ISBN 0-901115-73-8 .
•   Harris, Michael (1973). Trenerzy Gresleya . Opat Newton: Dawid i Karol. ISBN 0 7153 5935 5 .
•   Harris, Michael (1995). Wózki LNER . Penryn: Atlantic Books. ISBN 0-906899-47-8 .
•   Jenkinson, David (1990). Brytyjskie wagony kolejowe XX wieku - tom 2: Lata konsolidacji, 1923-53 . Wellingborough: Patrick Stephens Ltd., str. 226, 227. ISBN 1-85260-152-3 .
•   Nock OS (1991) [1945]. Lokomotywy Sir Nigela Gresleya (wyd. 2). Yeovil: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-336-4 .
•   Biały Dom, Patryk; Thomas, David St John (1989). LNER 150: London and North Eastern Railway - półtora wieku postępu . Newton Abbot: Dawid i Karol . s. 75, 81. ISBN 0-7153-9332-4 . 01LN01.
• „Zimowe usługi kolejowe: Londyn i North Eastern Railway” . Magazyn kolejowy . Tom. LXXXI, nr. 484. Westminster: Railway Publishing Co., październik 1937. s. 245.
• „Nowe specjalne luksusowe ekspresy LNER” . Magazyn kolejowy . Tom. LXXXI, nr. 485. Westminster: Railway Publishing Co. listopad 1937. s. 348, 350, 351, fronton.