Era Vogla

Juliusz Vogel, ok. 1870

Era Vogla opisuje historię Nowej Zelandii między 1873 a 1876 rokiem, kiedy kraj przyjął program imigracji i robót publicznych zainaugurowany przez ówczesnego skarbnika kolonialnego Juliusa Vogela , aby rozwinąć kraj i złagodzić kryzys późnych lat sześćdziesiątych XIX wieku; sfinansować pożyczką zagraniczną. Jego „wielka polityka robót publicznych” zaowocowała dużym wzrostem migrantów i zapewnieniem wielu nowych linii kolejowych, dróg i linii telegraficznych. System kolejowy rozwinął się od kilku linii w trzech torach do początku sieci krajowej, w tym głównej linii z Christchurch do Dunedin, chociaż wąska „ torówka Cape ” „wymagana późniejsza modernizacja w celu zwiększenia ograniczeń wzrostu i wagi.

Wielka polityka „go-ahead”.

Julius Vogel, premier i skarbnik kolonialny, docenił fakt, że osadnictwo ograniczało się do terenów przybrzeżnych z powodu nieodpowiedniego transportu, i („przed narodzinami Lorda Keynesa”) zaproponował „wielką politykę zielonego interesu” mającą na celu rozwianie załamania poprzez zwiększenie wydatków rządowych na kontraktów, zwiększając w ten sposób siłę nabywczą społeczności. Kraj miał mniej niż pięćdziesiąt mil (80 km) linii kolejowych w trzech rozstawach, a Vogel zaproponował pożyczenie 10 milionów funtów w ciągu dziesięciu lat, z sześcioma milionami akrów wzdłuż nowych linii kolejowych i dróg zarezerwowanych jako zabezpieczenie.

Vogel został skarbnikiem kolonialnym w ministerstwie Fox w 1869 r. 28 czerwca 1870 r. Przeczytał w parlamencie swoje zestawienie finansowe, w którym proponowano zwiększoną imigrację i roboty publiczne dla kolei i dróg, z kolejami zaprojektowanymi jako część magistrali na każdej wyspie. Wspomniał o „dochodowych kolejach” w Ameryce zbudowanych tak, aby odpowiadały oferowanemu ruchowi; bez kosztownych stacji i nadający się do umiarkowanej prędkości, a więc przy niskim koszcie inwestycyjnym i budowie maksymalnej długości linii przy dostępnym kapitale. Kontrastuje to z wyszukanymi brytyjskimi i europejskimi kolejami obsługującymi gęsto zaludnione regiony. Linie można ulepszyć zgodnie z wymaganiami ruchu. Szukał upoważnienia do pożyczenia 6 milionów funtów z 7,5 miliona funtów potrzebnych do zbudowania od 2400 do 2600 km linii kolejowej w ciągu następnych dziesięciu lat, kosztem 5000 funtów za milę (1,6 km). Na inne propozycje potrzebny byłby kolejny milion funtów i nabyto by 1 030 000 hektarów ziemi. Jego propozycje spotkały się zarówno z pozytywnymi, jak i negatywnymi komentarzami w gazetach.

Propozycje Vogla z 1870 r. znalazły odzwierciedlenie w trzech ustawach uchwalonych we wrześniu 1870 r.; Ustawa o imigracji i robotach publicznych, ustawa o kolejach oraz ustawa o imigracji i pożyczkach na roboty publiczne. Vogel wyjechał do Anglii, gdzie pożyczył 1 lub 2 miliony funtów na 5%; i załatwił kontrakty z brytyjską firmą John Brogden and Sons . Podczas gdy rząd Fox-Vogel upadł w 1872 r. Z powodu utraty władzy przez prowincje, w 1873 r. Vogel wrócił. Ale propozycje Vogla dotyczące rezerw ziemi jako zabezpieczenia pożyczek kolejowych i leśnictwa nie zostały przyjęte. Opór rządów prowincji doprowadził do ich zniesienia w 1876 r. (Chociaż Vogel był pierwotnie „prowincjalistą”).

W 1870 r. Utworzono nowy Departament Robót Publicznych , na czele którego stał Hon William Gisborne , którego w 1871 r. Zastąpił John Davies Ormond. Inżynierem wybranym przez Vogela był John Carruthers , Szkot, który pracował na kolei w Kanadzie, Ameryce , Rosja, Mauritius i Egipt. Carruthers był głównym inżynierem i był odpowiedzialny za budowę kolei; John Blackett był odpowiedzialny za budowę dróg. Carruthers zrezygnował w 1878 roku po tym, jak został skutecznie zdegradowany w wyniku reorganizacji pod rządami nowego ministra Jamesa Macandrew .

Vogel (od 1875 r. Sir Julius Vogel) zrezygnował z funkcji premiera w 1876 r., zastępując go Harrym Atkinsonem i został agentem generalnym w Londynie. Vogel był skarbnikiem kolonialnym w latach 1869–72, 1872, 1872–75, 1876 i 1884; i był premierem 1873-75 i 1876 (rządy często się zmieniały w XIX wieku przed rozwojem partii politycznych).

Dług publiczny wzrósł z 7,8 miliona funtów w 1870 r. Do 18,6 miliona funtów w 1876 r. Koszt kolei na milę wynosił 6000 funtów, a nie 4000 funtów, przy czym niektóre mosty wymagały odbudowy i renowacji tuneli. Ale 718 mil (1156 km) linii kolejowej zostało zbudowane, a 427 mil (687 km) w budowie. Otwarto 2000 mil (3200 km) dróg, a elektryczne linie telegraficzne wzrosły z 699 mil (1125 km) w 1866 r. Do 3170 mil (5100 km) w 1876 r. Rekordowa liczba imigrantów przybyła w 1874 r. (32 000 z 44 000 było wspierany przez rząd), a liczba ludności wzrosła z 248 000 w 1870 r. Do 399 000 w 1876 r.

W 1880 roku Nowa Zelandia miała prawie 1200 mil działającej kolei, z czego ponad 75% na Wyspie Południowej. Według ministra ( Richarda Olivera ) była to jedna mila kolei na 406 mieszkańców, co wypada korzystnie w porównaniu z Ameryką (580 osób), Wielką Brytanią (1961 osób), Francją (2900 osób) i Nową Południową Walią (1108 osób). W tym samym roku utworzono oddzielny Departament Kolei Nowej Zelandii (NZR) do obsługi kolei.

Ostatecznie światowy długi kryzys późnych lat 70. XIX wieku dotknął Nową Zelandię, ze spadkiem koniunktury w 1879 r., Ze złymi zbiorami i niskimi cenami pszenicy i wełny. Upadek City of Glasgow Bank w 1878 r. Pochłonął kapitał inwestycyjny Nowej Zelandii i Australii, ponieważ dokonano zaliczek na dostawy wełny z Australii i Nowej Zelandii oraz papiery wartościowe, np. Akcje spółek lądowych. Lokalne banki, zwłaszcza Bank of New Zealand i Colonial Bank of New Zealand , były „lekkomyślne” i pozwoliły na „szał prywatnych pożyczek”.

Rząd Halla z 1880 r. Ograniczył budowę kolei; w wyniku czego biznesmeni z Wellington założyli odnoszącą sukcesy firmę Wellington and Manawatu Railway Company , która zbudowała linię kolejową West Coast Railway z Wellington do Manawatu. W ciągu pięciu lat do 1885 roku do sieci krajowej dodano tylko 317 mil, w porównaniu z 1032 milami w poprzednich pięciu latach.

koleje Vogla

Tunel Chain Hills na linii kolejowej Dunedin do Clutha około 1874 roku

Vogel zaproponował koleje wąskotorowe jako łatwiejsze do zbudowania w nierównym krajobrazie. „Pilot” to 59 mil (95 km) z Dunedin do Clutha Railway ; pierwszy odcinek o długości 10 km (6,2 mil) został otwarty w 1874 r. Priorytetem było ukończenie linii miejskiej między Christchurch a Dunedin. Nachylenia nie miały przekraczać 1 do 50 (2%), a zakręty miały mieć promień nie większy niż 200 metrów ( 9,9 łańcuchów) . Koszt budowy oszacowano na 3000 GBP za km, w porównaniu z Canterbury Provincial Railways, które kosztowały średnio 8000 GBP za km (z wyłączeniem 200 000 GBP za tunel Lyttelton). Ale podczas gdy roboty ziemne na równinach Canterbury były niskie lub „tylko drapały”, koszt przekroczenia szerokich splecionych rzek Canterbury był znaczny, pomimo zapętlenia w głąb lądu, aby uzyskać krótsze i bardziej stabilne przejścia przez rzekę Rakaia (długość 1818 metrów lub 5965 stóp połączony most drogowo-kolejowy zbudowany w 1873 r.) oraz rzekę Rangitata (z dwoma mostami ).

Ustawa z 1870 r. Określała jednolity rozstaw szyn dla kraju; chociaż ustawa określała po prostu, że rozstaw szyn nie powinien przekraczać 3 stóp 6 cali ( 1067 mm ), wybrano rozstaw Cape używany w tamtym czasie w Kanadzie i Norwegii, zgodnie z zaleceniami Charlesa Foxa i Sons of London. Linie zostały zbudowane z lekkich torów, stromych wzniesień, ciasnych zakrętów i lekkich drewnianych mostów. Żelazne szyny 40 funtów / jard (19,8 kg / m) zostały później zastąpione (teraz tańszymi) stalowymi szynami 50 funtów / jard (24,8 kg / m) ; a następnie z cięższymi szynami 55 lub 70 funtów / jard (27,3 lub 34,7 kg / m) w liberalnej 1891–1912, zwiększając maksymalne obciążenie osi z sześciu ton (5,9 długich ton; 6,6 ton amerykańskich) do 16 lub 18 ton (15,7 lub 17,7 długich ton; 17,6 lub 19,8 ton amerykańskich) z szyną 100 funtów / jard (49,6 kg / m). Ale ciasne tunele o ograniczeniu wysokości 11 + 1 / 2 stopy (3,5 m) doprowadziły w XX wieku do kosztownego obniżania torów w tunelach lub „oświetlania ich światłem dziennym” , aby pomieścić kontenery intermodalne na wagonach platform .

Charles Rous-Marten pisząc w English Railway Magazine w 1899 roku, opisał decyzję o użyciu wąskotorówki w Nowej Zelandii jako poważny i nieodwracalny błąd . Ale około 1000 mil (1604 km) linii kolejowych zostało otwartych w ciągu siedmiu lat, a w 1878 roku pierwsza trasa międzymiastowa, wyposażona w stylowe lokomotywy amerykańskiej konstrukcji, była gotowa do uruchomienia (The Main South Line, Christchurch - Dunedin- Invercargilla). Wiele linii kolejowych w Afryce (np. RPA) i Azji (np. Japonia) stosuje rozstaw przylądkowy (1067 mm) lub rozstaw metrowy ( 1000 mm).

Vogel zlecił firmie John Brogden and Sons of England zbudowanie sześciu linii, zarówno za ziemię, jak i gotówkę oraz za prawo do sprowadzenia 10 000 imigrantów lub „marynarek wojennych”. Sześć sekcji przyszłej sieci krajowej wyszło z Auckland, Wellington, Napier, Picton, Oamaru i Invercargill.

lokomotywy

Pierwszą lokomotywą NZR był zbudowany w Anglii silnik czołgowy klasy NZR F , który osiągał prędkość 40 mil na godzinę (64 km / h), a nawet na długich stromych brzegach mógł „wspinać się jak kot”. Pierwszymi lokomotywami przetargowymi dla NZR były zbudowane w Anglii NZR klasy J (1874) , które mogły osiągnąć prędkość 50 mil na godzinę (80 km / h) w dół z ekspresem.

Jednak nowy główny inżynier mechanik NZR, Allison D. Smith, uważał, że amerykańskie lokomotywy byłyby lepsze dla używanego lekkiego toru. Inżynier-konsultant londyńskiego agenta generalnego, RM Brereton, uzyskał opinie od dwóch angielskich firm Neilson i Vulcan Foundry : obie zgodziły się, że brytyjskie lokomotywy są „nadmiernie sztywne” i że w tym kraju panuje „absurdalny konserwatyzm”. Amerykańscy budowniczowie używali ram prętowych zamiast cięższych ram płytowych używanych w Wielkiej Brytanii. Brereton powiedział w swoim liście, że:

Amerykański konstruktor przoduje w systemie obramowania i przeciwwagi oraz w konstrukcji korby, osi itp., dzięki czemu silnik może niezwykle łatwo poruszać się po ostrych zakrętach i pracować nie tylko na lekkich drogach, ale także zmniejszać zużycie solidnej drogach, a jednocześnie zwiększyć siłę pociągową. Angielski silnik jest bardzo ciężki i podczas pracy nie tylko bardzo szybko się zużywa i wyrywa, ale także jezdnia, a przez swoją niestabilność i szarpnięcie męczy kierowców i strażaków… (i wstrząs) kierowców i strażaków mundurowych.... Dwie najbardziej niezawodne i najlepsze amerykańskie firmy produkujące lokomotywy to Baldwin i Rogers.

Tak więc pierwszymi amerykańskimi lokomotywami były lokomotywy klasy NZR K (1877) z dwiema partiami z Rogers of New Jersey, zamówione przez nowojorskiego inżyniera konsultanta Waltona Evansa . Odnieśli duży sukces pomimo początkowych obaw Canterbury z powodu ich lekkiej konstrukcji i przewieźli pierwszy ekspres z Christchurch do Dunedin w 1878 roku.

Dalsze amerykańskie zamówienia z NZR zostały złożone u Baldwina z Pensylwanii na klasę NZR T z 1879 r. Oraz klasę NZR N i klasę NZR O z 1885 r. Baldwin dostarczył również większość lokomotyw WMR .

Lokomotywy klasy P i V zamówione u Nasmytha Wilsona z Anglii w 1885 r. Były opóźnione i miały nadwagę „z wciąż nie do końca jasnych powodów”, a lokomotywy N i O zbudowane przez Baldwina zostały dostarczone szybko i do określonej wagi, tworząc pozytywne wrażenie .

Późniejszy komentarz jest taki, że:

Amerykańscy budowniczowie dostarczali szybciej i po niższej cenie. Zazwyczaj ich lokomotywy parowały swobodniej, ale były mniej trwałe i miały wyższe koszty eksploatacji. Na początku, kiedy lokalne możliwości projektowe były ograniczone, szybsze dostawy po niższej cenie cieszyły się dużym zainteresowaniem. Jednak gdy NZR zaczął rozwijać własne preferencje projektowe, gotowość brytyjskich producentów do podążania za nimi ostatecznie zwyciężyła. Amerykańscy producenci, których niskie koszty opierały się na masowo produkowanych komponentach, nie chcieli budować według projektów NZR, tylko zgodnie z jego specyfikacjami.

Tabor

Wczesne wagony pasażerskie były wagonami 4- lub 6- kołowymi w stylu angielskim . Niektóre wózki 6-kołowe miały sztywne osie środkowe , a niektóre z luzem w osiach zewnętrznych. Ale żadne z nich nie było zadowalające w Nowej Zelandii, aw 1878 roku pierwsze amerykańskie wózki typu bogie z Ameryki okazały się znacznie bardziej odpowiednie. Tak więc warsztaty Addington zbudowały podobne wagony, a do 1886 r. Na odcinku Hurunui-Bluff używano 73 12,2-metrowych (40 stóp) wagonów. Większość z nich była „kompozytowa” z przedziałami 1. i 2. klasy oraz dachami clerestory . Wagony były teraz w większości samochodami otwartymi „limuzynami” w stylu amerykańskim, a nie wagonami w stylu brytyjskim z małymi przedziałami i bocznym korytarzem. Od lat 90. XIX wieku stosowano dachy typu golf. Wczesne wagony miały rozstaw osi 2,6 m (8 stóp 6 cali) z czterema kołami, ale w 1886 r. Wagony z wózkiem z rozstawem osi 9,14 m (30 stóp 0 cali).

Domki imigrantów

Domki imigrantów w Hamilton

W połowie lat 70. XIX w. pożyczki wykorzystywano również na budowę czteropokojowych chałup, aby zachęcić imigrantów do przenoszenia się w rejony wymagające siły roboczej. Zostały zbudowane z drewna i blachy falistej, aby były przenośne. Krytykowano, że domki były stratą pieniędzy, pozostawały puste, były zajęte przez osoby nieprzystosowane do dostępnej pracy lub znajdowały się w niewłaściwych miejscach. Niektóre chaty przetrwały, ponieważ były zbudowane z kauri i wykorzystano mosiężne śruby. Niezamieszkane chałupy wykorzystywano do innych celów, np. na kościół lub sale rady.

Bibliografia

•   Atkinson, Neil (2007). Trainland: Jak koleje stworzyły Nową Zelandię . Auckland: Losowy dom. ISBN 978-1-86941-905-9 .
•   Bromby Robin (2003). Szyny, które zbudowały naród: encyklopedia kolei nowozelandzkich . Wellington: Dom Granthama. ISBN 1-86934-080-9 .
•   Cassells, KR (1994). Niezwykły przewoźnik - historia firmy kolejowej Wellington and Manawatu, 1882–1908 . Nowozelandzkie Towarzystwo Kolei i Lokomotyw . ISBN 0908573634 .
•   Duchowny, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001). Koleje Nowej Zelandii: podróż przez historię . Wellington: Transpress. ISBN 0-908876-20-3 . (1. wydanie 1990, 1991)
•   Duchowny, Geoffrey B; Hurst, Tony (1992). Główny pień Wyspy Południowej . Wellington: Książki IPL. ISBN 0-908876-78-5 .
•   Leitch, Dawid; Stott, Bob (1988). Koleje nowozelandzkie: pierwsze 125 lat . Auckland: Heinemann Reed. ISBN 0-7900-0000-8 .
• Lloyd Pritchard, Muriel F. (1970). Historia gospodarcza Nowej Zelandii do 1939 roku . Auckland: Collins.
•   Millar, Sean (2011). Lokomotywa parowa NZR . Wellington: Nowozelandzkie Towarzystwo Kolejowe i Lokomotyw . ISBN 978-0-908573-89-9 .
• Noonan, Rosslyn J. (1975). Według projektu: krótka historia Departamentu Robót Publicznych Ministerstwa Robót 1870-1970 . Wellington: Ministerstwo Robót (Crown Copyright).
• Sinclair, Keith (1969) [1959]. Historia Nowej Zelandii (2 wyd.). Anglia: Pingwin.
•   Sinclair, Roy (1987). Kolej: Wielka przygoda w Nowej Zelandii . Wellington: Dom Granthama. ISBN 1-86934-013-2 .
•   Wright, Mateusz (2003). Szyny w Nowej Zelandii: historia podróży koleją . Wellington: Whitcoulls. ISBN 1-87732-714-X .

Linki zewnętrzne

• „Sprawozdanie finansowe skarbnika kolonialnego” . AJHR w papierach z przeszłości. 28 czerwca 1870.
• Briana Eastona. „Historia gospodarcza - boom i upadek, 1870–1895” . Te Ara - Encyklopedia Nowej Zelandii . Źródło 26 maja 2021 r .
• AH McLintock, wyd. (1966). „Epoka Vogla” . Encyklopedia Nowej Zelandii . Źródło 26 maja 2021 r .
• AH McLintock, wyd. (1966). „Era Vogla: historia gospodarcza” . Encyklopedia Nowej Zelandii . Źródło 26 maja 2021 r .
• „Koleje nowozelandzkie i postęp” . NZETC (artykuł z 1880 r.). 1889.